普速铁路工务故障应急处置专题培训课件

1、 我们铁路工务人的职责，就是为铁路运输提供服务，保障铁路运输线的安全畅通，保证正常的运输秩序。然而，由于我们所经营的铁路线每时每刻都在经受着各种因素的干扰，所以时常会出现这样或那样的故障，影响行车安全，干扰运输秩序。 因此，作为一名工务工作者在面对各种各样的故障时如何进行处理？如何提高故障的分析、判断和处理能力？如何减少故障对行车的影响？应有所了解和掌握。下面我们从以下六个方面进行共同学习。主 要 章 节第一节 轨道电路故障处理第三节 道口故障应急处理第四节 水害应急处理第六节 胀轨跑道应急处理第五节 塌方落石应急处理第二节 道岔工电故障分析与处理一、轨道电路基本原理 轨道电路是以铁路线路的两

2、根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），在一端接上电源（送电端），另一端装上轨道继电器（受电端），构成的轨道电路回路。最简单的的轨道电路如图所示。第一节 轨道电路故障处理 送、受电设备一般放置在线路旁边的变压器箱内或电缆盒内，利用引接线或跳线配合塞钉连接在钢轨上或通过电缆跨过钢轨后连接在钢轨上。轨道电路按绝缘设置情况可分为有绝缘式和无绝缘式两种。目前，区间无缝线路地段多采用无绝缘式；站内和部分正线仍采用有绝缘式。有绝缘式为减小钢轨接头处的接触电阻，增设了轨端连续线。无绝缘式轨道电路采用国产ZPW2000调谐电路。两绝缘之间的钢轨长度，称为轨道电路的长度，也叫闭塞分区，一个闭塞分区一般长

3、度为1500米，最小不得小于1200米。作用1：能够防止列车追尾和冲突事故发生，确保行车安全。当轨道电路的某段线路空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起衔铁，闭合前接点，接通色灯信号机的绿灯电路，信号机显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆通过。当机车车辆进入该区段后，由于轮对的导电作用，使轨道电路短路，继电器磁力减弱释放衔铁，闭合后接点，接通信号机的红灯电路，显示红色灯光，表示前方线路占用，严禁机车车辆越过。二、轨道电路的作用二、轨道电路的作用2 作用2：能够有效防止列车颠覆事故的发生。轨道电路的另一个重要作用是能够有效监控工务线路设备的完整性和连续性。当充当导线的钢轨安全无

4、事时，轨道电流畅通无阻，继电器工作正常。一旦前方钢轨折断或出现异常现象时，就会切断轨道电流，接通红色信号电路，此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯。三、轨道电路故障的原因及分类 轨道电路发生故障的主要原因是指：轨道电路中某一设备出现异常，如引接线、钢轨折断；左右两股钢轨有金属导体搭接；送、受电端电气设备损坏等。 分为轨道电路短路或轨道电路断路两种。无论轨道电路短路或断路都将使受电端的轨道继电器因得不到电流而失磁，衔铁落下，即形成轨道电路故障。造成信号机自动显示红灯。（1）短路：作业过程中，由于金属工具搭接两股钢轨、引接线或绝缘轨端两侧；绝缘接头处绝缘轨端、槽板、绝缘套管损坏等原因，构成电流回

5、路，即形成轨道电路短路。（2）断路：发生工务钢轨折断；电务送、受电端设备损坏、引接线、跳线折断、塞钉脱落等原因，即形成轨道电路断路。四、轨道电路故障处理流程当接到轨道电路发生故障通知后，工务部门应立即按照断轨处理。启动防断预案并迅速做出以下安排： （一）立即安排驻站联络员快速赶往发生故障的车站信号楼，核对故障发生的时间、地点及影响范围，登记“运统-46”簿；同时做好与现场的联系以及与相关单位的沟通和协调工作。 （二）同时立即安排检查人员对故障地段进行分组、分段、分股仔细检查，重点应检查钢轨有无异常、检查绝缘接头螺栓、轨端绝缘、绝缘夹板与扣件，绝缘轨距杆等。四、轨道电路故障应急处理流程区间轨道电

6、路故障检查区段是：（1）如通知XX信号机或XX接近信号机非正常显示红灯，则应在背对信号显示的区段进行检查；（2）如通知为XX离去信号机红光带，则应在正对信号显示（即信号机内侧）的区段进行检查。（3）如轨道电路为无绝缘式自动闭塞区段应从出现红光带的本架信号机开始向背后查找至下一架信号机背后29米处。绿 列车运行方向 检查区段 绿 绿黄 黄 红 绿 站内轨道电路故障检查区段是：（1）站内股道为股道的全长 （有效长度）范围。（2）道岔区段发生信号故障的检查范围应以电务划分的信号区段来查找：如2DG发生信号故障，就是指2号道岔的轨道电路区段；如4DG-10DG发生信号故障就是指4号道岔至10道岔的轨道

7、电路区段。应分别以绝缘轨缝为分界点。驻站联络员在信号楼从车站控制台上看的非常清楚，要加强与现场检查人员的联系和沟通。需要注意的是：处理信号故障过程中，必须有工务人员在现场配合电务人员，故障未排除，电务人员未确认设备正常，工务配合人员不得离开现场。 （三）迅速通知车间值班领导，同时安排抢修人员做好抢修准备。确定故障原因及故障地点后应立即安排抢修人员带齐抢修工机具迅速赶往故障地点组织抢修。根据不同情况，采取不同的应急处理措施，按照 “先防护后排除”和“先通后固” 的原则进行处理。四、轨道电路故障处理流程（一）因使用工具不当造成连电故障时 应迅速拿掉造成短路的金属工具，对于区间自动闭塞区段，轨道电路

8、会自动恢复；但对于站内则必须由车站值班员手动才能恢复。此时，驻站联络员显得尤为重要。五、几种常见轨道电路故障的应急处理（二）因绝缘轨距杆性能不良造成连电故障时 目前，现场广泛使用的轨距杆为胶结型绝缘轨距杆，这种轨距杆的抗拉荷载可达200350KN，可承受大于线路上46倍的横向水平力。因此，这种轨距杆正常情况下性能较为稳定，但目前现场常出现中间胶结杆件受力后被拉出的现象。 如果一旦发现中间胶结杆件拉出时，应通知电务部门用500伏兆欧表（摇表）测试绝缘轨距杆电阻，当绝缘电阻R100欧姆时应及时拆除或更换。因此要求，新绝缘轨距杆在上道前必须进行绝缘测试（R500兆欧），发现绝缘性能不良的轨距杆不得安

9、排上道使用。同时每年必须定期配合电务部门对线上正在使用的绝缘轨距杆进行绝缘性能测试，测试结果要工、电双方共同签认并存档。（三）因绝缘接头处设备异常造成连电故障时绝缘接头的检测周期为每月一次（检测时电阻R100欧姆），由工、电联合检测并做好记录，检测中发现有问题的绝缘接头要及时进行处理。1. 作业不规范人为造成连电故障因绝缘接头处打正钉（或扣件安装不当）造成连电的，应及时起下正钉重新打上反钉（或拆除、更换扣件），同时规范作业标准。2. 绝缘接头设备故障（1）普通绝缘接头：常见连电故障原因及处理：轨端绝缘损坏：多由于轨缝设置过小或配轨时轨端锯斜、轨端飞边或者毛刺造成。；槽板损坏：多由于低接头、暗坑

10、、吊板造成）。接头螺栓上的绝缘套管破损：多由于钢轨钻孔时眼距不对造成。出现连电故障时，应及时通知电务部门，申请要小点、拆开接头进行更换。 （四）高温季节信号故障检查与处理 1. 高温季节检查发现普通绝缘接头轨缝已经挤死（一般在1016时出现），但尚未出现连电故障时，应迅速采取降温法，遏制故障进一步恶化，等轨温降低后（一般在下午5点以后）拆开绝缘接头，利用轨缝调整器剔除飞边、毛刺，可将普通绝缘轨端更换为高强度绝缘轨端，同时复紧绝缘接头两端一定范围内的扣件螺栓，锁定线路。 2. 高温季节当轨道电路出现红光带闪烁时（主要是由于钢轨热胀冷缩的作用，致使绝缘接头处的飞边、毛刺造成连电故障）。检查此类故障

11、时，要掌握三个要领：“一看”：看钢轨表面有无金属搭接物、钢轨顶面有无飞边或毛刺；看绝缘接头附近有无金属物；再看引线、跳线、塞钉状态；“二摸”：摸一下绝缘接头轨底是否有金属物；“三照镜子”：用小镜子检查绝缘接头轨底是否有不易被发现的飞边、毛刺或其它原因。洛阳站22-38DG红光带-38#南股绝缘接头轨底有毛刺造成短路 处理此类故障一般采用两种方法。一种方法是利用轨缝调整器拉开轨缝后剔除飞边或毛刺，更换绝缘，锁定线路；另一种方法是切割钢轨，释放应力，然后锯轨、钻眼、换绝缘、上夹板（采用第二种方法的前提是故障已经出现而又无其他急救措施时）。（五）胶结绝缘接头连电故障：常见故障原因及处理：胶层起皮掉块

12、（多由于接头处有暗坑或吊板致使防护胶破损，胶缝外露造成铁屑等金属杂物侵入胶缝内引起连电故障，可用防护胶膏密封，填充缝隙）；轨缝拉开（常发生在冬季，多由于线路锁定不良、接头螺栓扭矩未达标等原因造成）；作用边侧磨（常见于小半径曲线上、道岔导曲上股，多与行车速度有关）。 当胶结绝缘接头连电故障已经发生时，应及时办理要点手续，松开接头螺栓，用专用冲子冲接头螺栓过轨腹，然后用专用錾子放置在夹板与轨腹之间用锤击打（接头两侧可交替进行），把夹板从轨腹中剔下，而后清除、打磨残胶，更换为普通绝缘接头，开通线路。（六）因钢轨折断造成轨道电路故障时 应迅速启动防断预案，首先安排：驻站（以最快速度赶往信号楼，并迅速落

13、实故障区段和影响情况）第一步：当工区工、班长接到红光带故障通知后现场防护；及等几人迅速赶往故障地段进行分段、分股仔细检查。第二步：安排检查人员绿 列车运行方向 检查范围 绿 绿黄 红 绿 绿 黄 第三步：安排紧急抢修处理人员携带工、机具、材料赶往故障地点。同时工、班长应及时向车间值班领导汇报情况（请求兄弟工区支援）。第四步：处理对断缝进行紧急处理限速开通线路临时处理常速开通线路（七）无缝线路焊缝或母材折断应急处理办法 1当断缝为垂直断裂且断缝拉开不大于50mm，且无斜裂以及上下左右无严重错牙时，应迅速用臌包夹板和急救器进行加固，并复紧断缝前后50 米扣件螺栓，限速 15km/h开通线路；如果断

14、缝值小于30mm ，经紧急处理后，可按25km/h 开通线路。2如断缝值大于50mm且上下左右错牙严重、钢轨揭顶或斜裂时，严禁盲目放行列车，必须采取插入短轨进行临时处理。3插短轨头处理法:如果是垂直断裂，裂缝在50mm150mm 之间时，可采用插入带轨底的带孔短轨头（50、70、90、110、130mm），用长孔夹板及急救器加固，同时轨底垫短枕木头，并复紧断缝两端50 米扣件，以15km/h 开通线路。 4若钢轨揭顶、斜裂或断缝较大无法插入短轨头时，要迅速采取插入短轨进行临时处理。 若交通不便，锯轨机、发电机一时难以到达现场的，可临时采用氧气、乙炔切割钢轨、烧孔、上夹板并复紧扣件进行紧急处理后

15、，限速15km/h开通线路，并派人看守，然后在24小时内进行临时处理。（八）标轨线路钢轨折断应急处理办法 1组织更换为同类型钢轨，复紧扣件及上紧接头螺栓，常速度放行列车。2当抢险机具及备用钢轨一时无法到达现场或暂时没有无等长度备用钢轨时，可采取以下措施进行紧急处理，抢通线路：（1）断缝距钢轨接头大于12 米时，比照无缝线路断轨进行紧急处理。（2）发生斜裂或揭顶时，若长度不超过150mm，可锯或割齐轨端，插入带轨底且带孔的短轨头，用长孔夹板及急救器加固，同时断缝下加垫枕木头，限速15km/h 开通线路。（九）道岔钢轨、尖轨、基本轨、辙叉折断应急处理办法1.易加固处所，应立即用夹板和急救器进行加固

16、，不易加固处所，则考虑用防爬器卡紧断缝处轨底结合垫短枕木头的方法，限速开通线路。2当辙叉折断，备用辙叉又一时无法到达现场时，可采取以下措施进行紧急处理，抢通线路：（1）木岔枕道岔：更换为与辙叉等长的短轨，将原辙叉垫板更换为普通铁垫板，钉齐道钉、复紧接头螺栓，按常速开通单股线路。（2）砼枕道岔：在辙叉范围内的轨枕盒内穿入木枕，配齐普通铁垫板，将折断辙叉更换为等长短轨，钉齐道钉，串实木枕枕下道碴，根据现场实际情况，限速开通单股线路。六、轨道电路故障案例分析（1）钢轨折断。钢轨折断一般多发生在冬季，折断后断面完全拉开，轨道电路出现持续红光带，这时容易检查发现。但有时钢轨折断后断面未完全断裂有可能仍然

17、接触，这时往往会出现红光带闪烁现象（尤其是开春时节、隧道内）。此时，检查人员容易出现漏判或错判现象，认为故障自动恢复可能是电务问题，导致盲目放行列车。遇到这种情况时，可以请电务人员协助判断，通过微机监测分析或卡流表，一般能较准确地判断故障情况和断轨位置。例如下面的案例：盲目放行列车事故概况：2005年12月27日6时12分，兰新线尖山车站发现尖山至芨岭站间上行线K427275处4274号信号机出现红灯而后正常，车站于6时13分通知了尖山工务工区和尖山信号工区。6时24分尖山工务工区工长带领4名职工赶赴现场进行检查。经过检查未找到工务设备故障后便返回车站，于7时14分在工务行车设备检查登记薄内登

18、记：“经检查工务设备正常”。尖山车站根据工、电登记情况开通了区间并向故障区间放行了3趟列车。直到7时55分仍在现场检查的电务工长和职工发现，兰新线上行K427+11北股钢轨距接头7.25米处垂直断裂3毫米，8时05分立即通知车站封锁了区间，8时15分工务工区使用急救器加固后限速开通区间，10时15分至10时30分申请要点进行临时处理，10时31分开通线路恢复正常运行速度。定工务部门一般事故。（2）钢轨锁定不良，昼夜温差大造成钢轨发生纵向位移，挤坏轨端绝缘和绝缘管。例如以下案例：事故概况：2007年7月9日12时55分，定西工务段梁家坪车站上行12道岔出现红光带。经检查12道岔岔前右股绝缘接头挤

19、死, 用浇水及喷洒二氧化碳方法进行快速降温，随后采用匀缝、更换绝缘片等措施进行处理，于15时18分恢复正常。定工务部门责任。分析：梁家坪车站上行12道岔两端均为无缝线路，8与12道岔间由一根12.480m的短轨相连，且12道岔岔前为普通绝缘接头，由于气温升高，造成钢轨纵向爬行，将12道岔右股基本轨前绝缘接头绝缘片挤碎，造成连电故障。（3）绝缘接头处应安装专用扣件却安装了一般扣件或弹条，导致扣件或弹条碰绝缘夹板。常表现为一侧或两侧，最终造成扣件或弹条通过夹板造成连电的故障。有些在扣件和夹板中垫绝缘垫，时间长了会老化破损，最终造成连电故障。事故概况：2008年5月7日12:01，固原车站通知固原线

20、路车间:三营站2#道岔出现红光带，车间立即通知工区值班人员赶往故障地点进行检查。经检查发现：2#道岔岔前左股绝缘接头两侧扣件碰夹板造成连电故障。（4）日常改道作业中依靠拧紧支距杆、轨距杆螺母来调整和固定轨距，造成胶结式轨距杆绝缘破损，引起轨道电路短路。（5）成段更换钢轨时，备用长条轨放置不当引起轨道连电故障。事故概况：2008年5月16日21时35分，中卫站下行远方信号出现红光带，调度立即通知迎水桥线路车间主任张XX，张XX立即派中卫线路工区工长朱XX带领2名职工于21时45分到现场检查，经检查工务设备一切正常，但此时红光带仍未消除，经工务和电务人员现场检查认为，大修段卸下的长轨条压在K686

21、+038道口报警短路跳线上，随后通知大修段负责人副主任王XX，大修段人员于22时50分左右赶到现场后，将此处的长轨撬起后红光带立即消失。（6）道岔尖轨与基本轨爬行，带动滑床板位移并与道岔角钢相碰造成短路；道岔连接杆开口销与钢轨相碰造成短路。（7）基本轨一侧安装地锚拉杆（有些不绝缘）与大地中栽的半截钢轨相连；供电部门有些塔杆地线不经火花间隙直接与钢轨相连，火花间隙失效或绝缘子漏泄电流超标等，造成两条钢轨牵引电流不平衡，出现“闪红”现象。（8）在轨道电路区段作业，使用的撬棍、机具以及在站场内的废旧铁丝、易拉罐等稍不注意，就会造成瞬间“红光带”，使信号关闭，甚至造成机车冒进信号。例如下面案例：200

22、9年6月17日11时00分，定西工务段甘谷站下行K1458+300DG出现瞬间红光带后自动恢复，影响K543次11时02分机外停车，11时04分开车，停车2分。原因是由于甘谷线路工区工长带领职工在该处作业时，平板车不慎掉道，造成连电，出现瞬间红光带，定工务责任。2009年6月24日，定西工务段武山线路工区工长带领2名职工在武山站东岔区“天窗”内进行更换绝缘作业，电务配合人员2名。8时45分，驻站联络员范XX通知东岔区菱形道岔出现瞬间红光带，导致下行货物列车28015次机外停车。工长宋XX立即进行检查，发现职工在使用轨缝调整器换绝缘时连电。红光带持续大约10秒左右，28015次于8时49分开车，

23、停车4分钟，定工务责任。七、对处理轨道电路故障的几点建议1.工（班）长要组织职工全员学习红光带的查找方法、断轨处理程序；会使用锯轨机和钻孔机；画出工区管辖范围内能够快速到达故障地点的路径图；每月认真组织防断演练。2.驻站联络员要熟记登销记方法，并绘出管内每一架信号机的具体位置和管辖检查范围（要精确到：米）。3.特殊位置要做到一处一案。对尖轨、基本轨、辙叉心轨和宽轨枕等特殊地段应加工好抢险工具（如短轨头、自制短轨距杆）等。4.对抢险机具应经常进行检查，每周至少试运转两次，遇降温、寒冷天气必须保证每天试运转一次。第二节 道岔工电故障分析与处理道岔工电故障主要反映在转辙器部分。故障类型有：红光带、无

24、表示、反弹、尖轨翘头、卡阻、断表示等。其中道岔红光带已在上节进行了介绍，因此本节对道岔红光带的故障处理不再阐述，但需要提醒大家的是：道岔尖轨折断后的安全监控问题一直是制约道岔安全的瓶颈，需要引起大家的高度重视。本节重点介绍道岔“无表示” 、及“弹、卡、爬、松、尖轨翘头”等其它常见故障的分析与处理。1、何谓“道岔无表示”？一、“道岔无表示”电务设备在联锁控制台或微机联锁显示屏上，设有道岔开通定、反位状态的表示灯。正常情况下，道岔处在定位状态（一般以开通直股为定位）时着绿色灯光，处在反位状态时着黄色灯光。表示道岔位置的绿灯或黄灯，是通过道岔电箱中的动、静接点和室内继电器的转换配合而实现的。道岔转换

25、时间一般是913秒，如果转换时间超过13秒（联动道岔为26秒）就会响起警铃，扳定位时不着绿灯或扳反位时不着黄灯，就可确定为道岔无表示。道岔无表示会影响道岔的正常使用，不能正常布置进路、开放信号。 2、“道岔无表示”与工务设备有关的几种情况 “道岔无表示”与工务设备有关的主要设备是尖轨。尖轨在正常扳动时与基本轨密贴后，电机内检查柱掉入检查缺口内，动接点与静接点闭合。如果动、静接点不能闭合，检查柱不能掉入检查缺口内就会出现“道岔无表示”现象。因此“道岔无表示”与工务有关的原因有：（1）改道造成尖轨与基本轨密贴状态发生变化；（2）基本轨工作边与尖轨非工作边肥边超限；（3）起道后造成尖轨与基本轨相对位

26、置发生变化；（4）拨道后造成电务已经调好并锁定的检查缺口发生变化；（5）道岔的零配件脱落卡在尖轨与基本轨之间造成尖轨与基本轨无法密贴。 （1）接到车站通知“道岔无表示”后，应迅速安排有经验的人员到现场检查，并指派驻站联络员到运转室驻站并与现场人员保持联系； （2）现场人员：首先检查有无外因对道岔造成的破坏，如有的话记录清楚发生的位置和程度；检查尖轨与基本轨之间有无异物；检查几何尺寸是否有严重超限；在没有确认故障前不可轻易拆卸、改动工务设备或进行整修作业；（3）现场人员发现与工务有关的问题时，要及时进行处理。经检查确认故障与工务设备无关时，现场人员要及时通知驻站防护员在“运统46”上登记。3、发

27、生“道岔无表示”的应急处理 4、如何防止因工务原因造成“道岔无表示”（1）在转辙部分进行起道、拨道、改道等作业时一定要通知电务配合；（2）及时打磨基本轨工作边和尖轨非工作边的肥边；（3）加强道岔的检查整修，保证几何尺寸符合要求；（4）经常检查、紧固转辙部分的零配件，防止脱落；（5）加强工、电联合整治道岔工作，保证工务设备质量状态符合标准。 5、工电联合整治道岔的项目和标准 电动转辙机动作电流：ZD6-A型、D型为2.0A，ZD6-E型、J型、F型为2.2A。电动转辙机摩擦电流：ZD6-A型、D型、F型转辙机单机使用时，摩擦电流为2.32.9A; ZD6-E型、J型双机配套使用时,单机摩擦电流为

28、2.02.5A。超过时工电共同检查找出原因，进行维修整治。 当第一连接杆处尖轨与基本轨间有2mm以下的间隙时，应能锁闭并开放信号，有4mm及其以上的间隙时，不能锁闭，不能开放信号。 手摇道岔解锁时，尖轨不得有较大反弹。尖轨尖端或第二连接杆处不得先于第一连接杆处密贴基本轨。尖轨接近密贴时，无卡阻现象。注意：以下1-5项为电务测试项目及标准，工务人员只需了解就行。 对尖轨尖端前三根岔枕及联接零件的检查要求：A、无空吊板，尖轨部分不允许出现空吊板现象，至少应保证前三根岔枕的滑床板与尖轨轨底密贴，尤其是第一块应密贴；B、滑床板平直，无变形；C、基本轨横移量不得超过1mm；D、方钢（第一连接杆）螺栓磨耗

29、后的总旷量不超过1mm；E、基本轨工作边与尖轨非作用边无影响密贴的肥边，对基本轨出现的周期性肥边，电务要进行跟踪性调整。 控制和整治尖轨跟端异径螺栓、间隔铁、内侧平直夹板的磨耗，磨耗限度以不影响尖轨扳动和控制尖轨前后窜动量不超过10mm为标准。（尖轨跟端螺栓的直径为36mm，尖轨相对应的孔径为37mm）紧固转辙部分各部螺栓。改好尖轨尖端处的轨距。尖轨防跳器安装应适中，不应有卡阻现象。道岔各部尺寸应符合标准。二、“弹”即“道岔反弹”当道岔尖轨从一侧向另一侧扳动时，常出现我们现场经常所说的“反弹现象”，也有人成为“抗劲”。引起道岔反弹现象主要有两种情况：第一种是指尖轨尖端先于第一根连接杆处与基本轨

30、密贴，而这种密贴在现场通常叫做“假密贴”。第二种是指第二第三连接杆处先于第一连接杆与基本轨密贴。(一)产生反弹的原因有以下几种情况：（1）尖轨有硬弯或被挤过。（2）连接两根尖轨的几根连接杆长度不符合标准，则在尖轨框架内产生了内部作用力。（3）道岔岔头不方（转辙部），直基本轨不直，曲基本轨弯折点不对。（4）尖轨跟端过死（有两种情况：一种是双头螺栓过紧，另外一种是跟端轨缝挤死）;跟端异颈螺栓损坏或不标准；间隔铁眼孔大，造成跟端螺栓不起作用。（5）尖轨中后部滑床板过硬，造成尖轨在扳动时，尖轨后部受阻带不过来。（二）现场整治尖轨反弹的六条措施：（1）调直尖轨或更换新尖轨。把尖轨从线上拆卸下后，可用直轨

31、器进行调直。如尖轨侧弯较小或事故抢修时，可在线上作业；用齿条压机横向放置，在尖轨与基本轨之间塞木撑，选择好受力点后用压机调直。以上两种方法轨温必须在25C以上时方可操作，低于25C时，应先对其进行加热后处理。（2）如三根连接杆长度不符合要求时，应先对其进行调整。方法是采用加垫片或打磨的方法调整。（3）整治道岔框架尺寸。（5）更换失效螺栓，保持跟端轨缝在6mm左右。（6）进行起道捣固，使每一块滑床板受力均匀。对个别过硬垫板可采用锛砍削平木枕的办法进行解决。（4）检查曲基本轨弯折量，用2米弦测量，第一弯折点矢变为5.7mm，第二弯折点矢度为4.1mm。当误差超过1mm时，应重新弯折。在弯折过程中，

32、应预留一定的回弹量。三、“卡”即“道岔卡阻”“卡”主要是指转辙部分前三块滑床板出现卡阻尖轨的正常扳动，致使尖轨不能与基本轨正常密贴。(一)造成卡阻现象的四种情况：在普通单开道岔的第一块滑床板处，尖轨卡阻轨底的现象较多，原因是由于道岔使用时间较长造成滑床板磨耗严重或变形，滑床板上形成槽状或尖轨尖端处因水平螺栓松动，而阻挡尖轨密贴。AT型道岔尖轨上部卡基本轨头部下鄂现象较多，主要原因是尖轨中部、后部滑床板过硬，尖轨有翘头表现。尖轨作用边与基本轨作用边存在肥边。尖轨拱腰使第三块滑床板处尖轨上部卡基本轨头部下鄂。（二）整治卡阻现象的措施：更换滑床板（在无滑床板的情况下前后可调换），上紧基本轨水平螺栓（

33、为防止松动而造成尖轨不密贴，螺栓均采用穿销螺杆）。（风动道岔如发生前三块滑床板水平螺栓松动，可导致“四开”现象）。适量进行起道捣固作业，达到每块滑床板受力均匀。对钢轨肥边进行打磨。处理尖轨拱腰的临时措施是打磨尖轨上部卡阻部位，必要时更换尖轨。四、“爬”即“尖轨爬行”“爬”主要是指转辙部分出现爬行，或尖轨前后窜动。如果尖轨窜动量大于20mm时，就很容易造成转辙机表示杆位置发生改变。如果各部销子再有一定的旷量，就会可能造成电机内原本锁定好的位置发生变化，造成道岔故障。若基本轨接头方正，检查尖轨爬行的简单方法是测量尖轨尖到第一轨缝的距离。如：P43-9#单开道岔长度为2650mm；P50-12#AT

34、型长度为2850mm。克服爬行的简单方法是：加强转辙部分的日常养护工作，加强基本轨锁定，拧紧转辙部分联结螺栓。在螺栓使用中严格按眼孔直径选配标准螺栓，严禁以细代粗。五、“松”即“螺栓松动”“松”主要是指“丁”字铁螺栓松动，第一连接杆与“丁”字铁的联结螺栓松动，第一连结杆鸭嘴上下旷动等。这些螺栓松动，随时可能使密贴调整杆（表示杆）的动程发生变化。克服“松”的问题应做好以下两点：（1）第一连接杆与鸭嘴的联结销子，必须使用带穿销的高强度螺栓。严禁螺栓以细代粗。（2）“丁”字铁螺栓应使用防松螺栓，防止螺栓松动、脱落。六、“尖轨翘头”（一）尖轨翘头原因分析尖轨翘头是指尖轨尖端抬头不能与基本轨正常密贴。引

35、起尖轨翘头的主要原因有：（1）装卸或存放不正确造成尖轨塌腰；（2）转辙部分大平不好；（3）个别滑床板因变形受力；（4）尖轨爬行等。（二）尖轨翘头的处理（1）松开尖轨跟端接头螺栓和扣件，翘头消失。一般为个别滑床板受力。需打磨或更换滑床板。（2）用起道机试起尖轨跟端或基本轨接头，若翘头消失。一般为转辙部分大平不好，存在尖轨跟端低或尖轨前基本轨接头低。（3）松开尖轨跟端接头螺栓和扣件以及各连接杆后，翘头消失。一般为尖轨爬行，连接杆件安装后造成尖轨纵向受力。需调整轨缝，方正尖轨。七、道岔常见病害与防治措施概括起来有下面几种病害：离、卡、跳、翘、弹、斜、旷、碰、移、爬、弯。离尖轨与基本轨离缝；卡尖轨扳动

36、受阻，不灵活；跳尖轨扳动时跳动；翘尖轨尖翘头甚至扳动不能入槽就位；弹尖轨扳动时绷劲太大，手摇电机时出现回转，有异响；斜电机与拉杆不垂直；旷拉杆旷动；碰列车轮缘碰尖轨，拉杆碰轨枕；移基本轨横移，活动；爬尖轨或基本轨爬行；弯曲基本轨曲折点不正确。 道岔病害产生的原因与防治措施见下表序号病害产生原因防治措施 一 离1.拉杆“丁”子铁与尖轨腹部调整量不当调换调整片2.顶铁过长调换调整片或打磨顶铁3.尖轨侧弯矫直侧弯或更换尖轨4.基本轨方向不良拨正方向5.轨距不正确改正轨距6.两基本轨间框架尺寸不正确改正框架7.基本轨有硬弯矫直硬弯8.尖轨或基本轨工作边有肥边打磨肥边9.动程不正确调整动程10.曲基本轨

37、弯折点不对重新弯折曲基本轨或更换曲基本轨11.滑床板左右错台打磨或更换滑床板12.轨枕间隔不正确方枕二卡1.滑床板变形打磨或更换2.尖轨拱腰烘烤调直或更换3.跟端接头太紧稍松跟端接头螺栓4.尖轨或基本轨工作边有肥边打磨三跳1.尖轨拱腰烘烤调直或更换2.跟端接头零件松动或磨耗复紧或更换四 翘1.尖轨跟端接头低或尖轨前吊板捣固2.尖轨塌腰烘烤调直或更换3.12#道岔的尖中底捣固序号病害产生原因防治措施五弹1.尖轨侧弯烘烤调直或更换2.异颈螺栓及铁砖磨耗更换3.方向不良拨正方向4.连接杆尺寸不对调整或更换5.跟端接头太紧稍松跟端接头螺栓6.动程不正确调整动程六斜 1.尖轨或基本轨爬行整治爬行2.轨枕

38、偏斜方枕七旷1.连接杆销子磨耗或眼孔扩大更换2.连接杆的鸭嘴张开矫正八碰1.动程和开程调整不当调整动程开程2.轨枕间隔不正确方正轨枕九动1.固定基本轨的连接零件松动紧固或更换2.轨枕失效更换3.有“三道缝”整治十爬1.尖轨或基本轨爬行拉方道岔2.连接零件松动紧固十一弯1.弯折位置不正确重新弯折2.弯折矢度不准确重新弯折道岔病害产生的原因与防治措施见下表1在道岔转辙、可动心轨部位作业时一定要由电务配合。工务单独动道，往往会定工务责任。发给电务的配合通知单要早发。如果故障在配合前发生，单凭通知单就可以减轻责任。另外作业完毕后，一定要写上交付电务调试的时间段并注明“经电务调试，设备正常”，还要确认电

39、务签名和日期无误。这一句很关键。工电联合整治之后，如果工务没有再动道，日常设备检查也符合保养标准，责任就不会落给工务。八、工电结合部日常管理的几个注意事项：2故障发生后，谨慎动道。除非确认工务设备有问题，千万不要听电务指挥动道。否则，就是中了电务的圈套。电务往往会要求工务松一扣或者再紧一丝，然后立马就说故障消除了。因此，到了现场，要多看电务的设备，记录电务做了什么，用手机多拍照、多录像，少动道。如果站场同时出现几处红光带，肯定是电务问题。雨季出现红光带，多半是电务轨道电路漏电原因造成。八、工电结合部日常管理的几个注意事项：3慎重签收电务发来的配合通知单。要看清楚日期、病害描述。例如：电务写尖轨

40、翘头，就不要签。因为，翘头是尖轨变形造成，只有在工务电务一起把杆件全部甩开之后，让尖轨呈自由状态，才能看出尖轨是否变形。不能凭电务一家说了算。电务描述的翘头、吊板往往就是第一、第二块滑床板离缝。为慎重起见，工务应该与电务到现场检查确认病害后，再签收通知单，如有疑问要及时与车间或段技术科联系。签了通知单后，应该是电务负责要点、工务配合。八、工电结合部日常管理的几个注意事项：4电务日常检修不到位也是一个很好的反击点。往往现场发生道岔无表示等故障后，电务会说原因是：基本轨横移、滑床板离缝。这时，要坚持一点：工务的日常检查和作业是执行工务标准的，横移、离缝不影响工务设备正常使用，所以，工务不需要立即整

41、治这类病害。另外如果横移、离缝是造成无表示的原因，那么电务在日常检修时就应该发现这类病害并提出工电联合整治意见。既然电务不提病害，也不发通知单，那就说明：一、工务设备不影响电务，二、暴露出电务日常检修不到位。但如果是工务作业造成的横移、离缝，那么就可能会定责工务了。八、工电结合部日常管理的几个注意事项：5准确填写联合检查记录。平时，车站组织联合检查，或者电务牵头组织联合检查后，我们在填写设备状况时，往往笼统的只写“正常”两个字，这是不对的。因为故障发生后，在分析设备检查数据时，安监部门看到我们的检查记录，就会说设备有超保养标准为什么仍然填写正常。准确的填写应该是“工务设备没有影响安全行车的问题

42、”。八、工电结合部日常管理的几个注意事项：第三节 道口故障应急处理一、道口常见故障（1）机动车辆在道口上熄火；（2）因抢道两车辆在道口上相撞；（3）车辆在道口上切轴、翻车；（4）货物坠落；（5）机动车辆抢道侵入限界与火车相撞；（6）机动车驾驶员思想不集中，抢道、钻杆与火车相撞；（7）行人抢道、钻杆造成人身伤亡。二、道口故障处理原则基本原则处置要求统一指挥分级负责在铁路局工务处(道口办)的指导下，工务段道口故障应急体系实行逐级负责制。根据道口故障影响范围的不同，由相应的各级责任部门启动辖区内的道口故障应急工作。安全第一快速反应道口工作始终坚持发生故障“先防护，后处理”的原则，实现“宁停勿撞”。全

43、力抢修先通后提道口故障抢险要全力以赴，以最快的速度进行抢险，抢险方案既要考虑缩短抢修时间，又要考虑确保行车安全。在故障排除后应立即进行对道口的铺面和轨道几何状态进行检查，确认具备放行列车条件，尽快开通线路，恢复列车正常运输。依靠科技提高效率铁路道口应急工作要适应铁路跨越式发展战略的要求，依靠现代科学技术，积极运用先进的科技手段和装备，不断提高道口故障预警科技含量。三、道口故障处理流程四、道口故障的防护程序 （单岗）1.“一按”：按下道口无线故障报警器的“报警”按钮，向列车司机及车站发出无线语音报警，告知前方道口发生故障，必须迅速采取紧急停车措施。2.“二通知”：利用道口电话通知车站和临近道口扣

44、发和协助拦停列车，轨道电路区段同时设置短路铜线。3.“三设置”：设置故障停车防护。迅速在故障地点设置停车防护信号（防护杆上白天插红旗，夜间挂红灯），如遇降雾、暴风雨雪等恶劣天气同时点燃火炬。当确知来车方向时，迅速奔向来车方向，用红旗（灯）或徒手显示停车信号，迫使列车在故障地点前停车。如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用红色信号旗（灯）显示停车信号。如区间有相互联控的道口时可让其代设停车信号防护。 四、道口故障的防护程序 （单岗）4.“四处理”：道口发生故障或交通事故，道口（监护）工拦停列车后，要尽快组织力量排除道口障碍物和故障车辆，要以先开通铁路为原则，分秒

45、必争，确认障碍物已清理出铁路限界，道口具备放行列车条件时，方能撤除停车信号，放行列车。当肇事车辆滞留在道口上时，应立即设法将肇事车辆移出道口限界以外，疏散车流、人流，检查道口设备，满足正常行车条件后，关闭栏杆（门）或拉防护绳，撤除停车信号，联系司机开车。如造成人员伤亡的，同时应拨打当地120急救电话，及时对伤者进行救治。道口设备损坏的，道口（监护）工应设法通知相关设备管理单位、车站或车间、工区，并在设备检修及故障处理记录簿内登记。设备管理单位根据设备损坏情况，采取对道口增派人员加岗或在车站增派防护员等措施。四、道口故障的防护程序 （单岗）5.“五善后”：故障排除后，对造成故障或构成事故的车辆、

46、行人做好笔录取证工作，对故障或事故概况及处理情况，及时报告就近的铁路公安派出所、工区、车间和站段，将责任者交上级部门、公安派出所或交警部门处理。相关情况要在道口交接班簿安全栏内登记。四、道口故障的防护程序 （双岗）道口发生故障危及行车安全时，道口看守（监护）人员必须遵循“先防护，后处理”原则，做到“宁停勿撞”。并按照“一按”、“二通知”、“三设置”的步骤进行防护。正、副岗必须分工明确，密切配合，按下列程序操作：（一） 正岗双岗道口发生危及行车安全的故障时，应立即按响道口故障报警器的“报警”按钮，告知列车司机和邻近车站，前方道口发生故障，必须迅速采取紧急停车措施，轨道电路区段还应同时接上短路铜线

47、并电话通知临近道口和车站协助拦停和扣发列车。1.迅速在故障地点设置停车防护信号（防护杆上白天插红旗，夜间挂红灯），如遇降雾、暴风雨雪等恶劣天气同时点燃火炬。2.维护现场秩序，确认拦停列车后，快速组织力量排除故障。如造成人员伤亡，同时应拨打当地120急救电话，及时对伤者进行救治。3.故障排除后，检查道口设备，满足正常行车条件后，关闭栏杆（门）或拉防护绳，确认停车信号已撤除，按响平安报警，并通知临近道口和车站，恢复列车正常运行。4.协助做好故障调查取证和故障处理概况的记录工作。四、道口故障的防护程序 （双岗）（二）副岗道口发生故障危及行车安全时，确知一端先来车时，应先跑向该端用红色信号旗（灯）或徒

48、手显示停车信号；如不知来车方向，应通过监听故障报警器或通过电话查询来车方向，并注意倾听和了望，发现来车，急速奔向列车，用信号旗（灯）或徒手显示停车信号。四、道口故障的防护程序 （双岗）确认故障排除后，应及时撤除设置的停车信号，协助做好故障发生后的调查取证和故障处理概况记录工作。三岗及以上道口，副班二及其他副岗人员协助排除故障和维护现场秩序。五、道口故障报警器发生故障时道口故障报警器发生故障或误报，造成列车停车时，道口（监护）工应立即按下列程序操作：1.如道口故障报警器“平安”按钮正常，则首先按响“平安”按钮。2.立即使用电话通知车站，报告道口安全正常，可以正常通行列车。3.如果列车停车位置离道

49、口较近，道口（监护）工在确保栏杆（门）关闭的前提下，立即奔向列车，向列车司机说明道口安全正常，可以正常行车，并用手信号引导列车通过道口（昼间展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间黄色灯光高举头上左右摇动）。4.列车通过后，立即电话向车间汇报道口设备故障情况并在设备检修及故障处理记录簿中做好设备故障报修记录。5.车间接道口设备故障电话报告后，立即按程序做好设备报修工作。 第四节 水害应急处理 发现有碍行车的水害时，应立即打上短路铜线并在水害地点设置停车信号防护，同时用通讯工具通知车站或机车乘务员紧急停车，发现来车后应立即用红旗（灯）或徒手显示停车信号奔向列车。2010年7月24日，河南省新安县境

50、内发生强降雨，连续雨量多达131.5毫米，造成陇海铁路下行线铁门南岗村间K732+982桥台护锥冲垮，桥台后路基冲空，部分轨枕悬空，桥上接触网支柱扭曲倒塌，导致陇海线下行中断，上行线部分区段限速运行，部分列车晚点。 一、水害发生原因和形态因降大雨、暴雨，导致江河涨水、决堤，水库决口、山洪暴发、泥石流等造成路基冲决、冲空、缺口、塌方、落石、水漫轨道、轨道冲翻、路基滑坡、桥孔堵塞等病害，统称为水害。二、水害处理原则水害处理要根据具体情况，采取相应的对策，本着“先防护后排除和先通后固”的原则进行抢修，争取“水害不断道，断道不翻车。”当区间或站内发生水害影响行车时，工务职工必须按照“宁可错拦，不可错放

51、，拦对有功，拦错无过，不拦有罪”的理念，立即设置停车信号防护，封锁线路，拦停列车，并迅速如实通知工区和段调度尽快组织抢修，视水害程度和抢修情况，由抢修负责人确定是否封锁区间或限速运行。三、应急处理设置停车防护信号：立即使用通讯设备通知车站值班员或司机紧急停车并在水害地点设置停车信号；使用短路铜线使轨道电路短路，信号机显示红灯；当确知一端先来车时，应手持红色信号旗（灯）或徒手显示停车信号急速奔向列车。当不知来车方向时，应在水害地点注意倾听和瞭望，确认来车方向后，应手持红色信号旗（灯）急速奔向列车。尽快通知工区组织抢修。四、水害抢修方法1路基冲决缺口路基冲决缺口时，在下层可用片石填补缺口，片石层高

52、出水面后可用草袋装石碴填铺一层，再用草袋装土铺在上面做成路基，也可以用草袋装石碴直接做成道床。整治前整治后四、水害抢修方法2水漫轨道水漫轨道时应视水源大小和水流情况，决定抢修方案。如山洪来势凶猛，水位上涨激烈，应设法阻止水流冲刷轨道和路基，或采取措施迫使水流转向，并用草袋压住道床（草袋中最好装石碴），以防冲空。如有冲空、缺口现象，也用草袋装石碴填补。如水流比较平缓，路基和轨道无被冲坏现象，则应积极导流，尽快使水位下降，待洪水水位下降露出轨道后及时检查，确认无险情后方可限速放行车。四、水害抢修方法2水漫轨道四、水害抢修方法3轨道冲翻轨道被洪水冲翻时，可以组织人员用绳拉、杠撬把轨道拨回原位。如冲得

53、较远，可拆开接头将钢轨、轨枕抬上修复好的路基上铺轨钉道。如无法拆卸和搬运，应另调轨料进行铺轨钉道。四、水害抢修方法4路基滑坡路基滑坡易发生在半路堤半路堑地段。如发生路基滑坡，可以视滑坡处的地形条件和滑坡程度决定抢修方案。（1）填筑法：在滑坡的坡角下填筑片石，倾斜度可比照两侧路基，或修成梯形，一直修到路基面上。四、水害抢修方法4路基滑坡（2）打桩法：在滑坡面上的斜坡上打桩，用木板、轨枕等物靠桩拦挡，再用草袋装石碴或土进行填筑，打桩数量视滑坡面积、高度情况决定，打桩材料一般用木桩、短轨等物。四、水害抢修方法4路基滑坡（3）拨道法：如路基面较宽，可采用拨道法把线路拨成不小于200m半径的曲线，先抢通

54、线路。但由于受供电设备的影响，拨道法在供电牵引区段应酌情使用。5桥孔堵塞桥孔堵塞有两种情况：一种是随洪水冲来的漂浮物堵塞桥孔，另一种是山区泥石流堵塞桥孔。对于桥孔堵塞，要分清情况进行处理。5桥孔堵塞 对于漂浮物，一般用绳索捆住漂浮物向外拉，大一些的漂浮，可用长柄斧头砍断后拉出。泥石流堵塞桥孔时，应先截断泥石流的来源，再清理出桥下堵塞的泥砂、石块。如上游水流较大，可挖开一条通路，利用水的力量将桥孔中的泥砂、石块冲出去。水害抢修后，要及时修复因水害造成的路基、轨道病害。第五节 塌方落石应急处理塌方和落石是两种不同的线路故障。这两种线路故障有时单个出现，有时同时出现，一般情况是在下雨天出现。对塌方、

55、落石的处理，应根据对行车的影响程度，决定是否封锁线路或限速运行。一、塌方种类（1）线路以上塌方常发生在路堑地段，山体塌方埋住轨道，称为上塌方。（2）轨道以下塌方是指路堤塌陷，轨道架空或路堤缺口，称为下塌方。一、塌方种类二、塌方原因（1）上塌方一般是因降雨、土质松软、路堑坡度过陡、山坡下塌，也有土质山体因山上水渠渗漏、浇地以及天沟损坏等原因造成山体滑坡。（2）下塌方是因降雨、路堤裂纹、排水沟渗漏、水从路堤或裂缝处流进路堤造成路堤滑坡或塌陷。有些老路基下面有古墓、地道等，下雨时也能造成塌方。三、应急处理设置停车防护信号：立即使用通讯设备通知车站值班员或司机紧急停车并在水害地点设置停车信号；使用短路

56、铜线使轨道电路短路，信号机显示红灯；当确知一端先来车时，应手持红色信号旗（灯）或徒手显示停车信号急速奔向列车。当不知来车方向时，应在水害地点注意倾听和瞭望，确认来车方向后，应手持红色信号旗（灯）或徒手显示停车信号急速奔向列车。尽快通知工区组织抢修。四、处理方法（1）处理上塌方时，主要是将塌在轨道上的泥土、石块清理到限界以外，同时清理路堑边坡上松动的积土、活动的石块等，进行减载处理。以防下边清、上边塌。如上方活动土太多，也可打桩拦土，抢通线后再处理。四、处理方法（2）下塌方可根据塌方范围、深度采取适当措施。古墓、地道塌方，用土、碎石填满夯实即可。路堤塌方面较小时，用草袋装土或石碴，码成台阶状，里

57、边填土夯实。四、处理方法（2）下塌方可根据塌方范围、深度采取适当措施。大面积塌方，路基较高时可在底层（路基坡角与地面平处）片石，路基中部可修成台阶状，填土夯实，或用草袋装土码边。为防止下滑，可用短钢轨当桩打进路堤边坡，用木板、轨枕等物拦好，再填土夯实或填碎石。处理过程中，打桩与否及打桩多少视具体情况而定。路基面修好后，铺上道碴、起道、拨道、捣固好，可开通线路。五、落石故障处理（1）落下石块不大，一人能搬动时应立即搬出线路，一人搬不动时就要立即设好防护，再进行处理。（2）对较大的石块可先用锤敲开，再搬出去，或请过路人帮忙抬出去。（3）对特别大的石块，应进行爆破后搬出线路，爆破时注意接触网导线，以

58、炸裂石块为限，不许伤及接触网导线。（4）对因落石造成的伤损钢轨，应及时进行换轨。第六节 胀轨应急处理 胀轨跑道是严重危及行车安全的线路故障，一旦发现胀轨及线路方向不良，应立即设置停车信号防护，拦停列车，组织降温、拨道、补充道砟、夯实枕头道床等措施进行抢修后，按规定慢行速度放行列车。当线路上钢轨内部的温度压力超过了轨道框架的抵抗能力时，在一些薄弱处所的钢轨会出现弯曲变形（用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值在1012mm时），这种现象称为胀轨迹象。随着轨温的进一步升高弯曲变形矢度进一步增大（用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值在1224mm时），这种现象称胀轨。胀轨迹象胀 轨胀轨发展

59、到一定程度，即达到临界状态时，如轨温继续升高，钢轨变形矢度会在最薄弱的位置迅速增大，轨道框架突然臌曲，偏离线路中心，向外产生位移（用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到24mm时），这种现象称为跑道。跑 道一、标准轨地段胀轨跑道1胀轨跑道的原因（1）线路爬行、轨缝挤瞎是发生胀轨的基本原因；（2）线路上有硬弯轨、方向不良及道碴不足，造成轨道横向阻力降低是助长发生胀轨的诱因；（3）在瞎缝地段进行削弱或破坏线路稳定的养路工作，如扒开道碴、拨道、起道、拆开接头或改道，都可能造成胀轨跑道；（4）站场内由于钢轨接头连接零件长期疏于保养，造成锈蚀，形成假缝。如遇局部道床框架被扰动，横向阻力不足时同样会造成胀轨跑道。一、标准轨地段胀轨跑道2.预防措施（1）有连续瞎缝时，禁止进行破坏线路稳定性的工作，应先调整轨缝；（2）矫直硬弯轨，拨好方向；（3）调整轨缝，预防胀轨。二、无缝线路地段胀轨跑道1胀轨跑道的原因（1）轨道温度压力增大；（2）道床横向阻力和轨道框架刚度降低；（3）铺