道路货运市场交易问题的经济学分析

1、道路货运市场交易问题的经济学分析道路货运市场是伴随着市场经济的开展而逐步演变形成的一个效劳性市常像其他市场一样，包括相当数量的运输效劳需求方。从市场交易的角度称之为货物托运人，是消费企业、商业企业或个人等货物运输需求的市场表达：对货运需求的满足有两种形式，即外包货物运输效劳和自我效劳，从而构成货运效劳供应方包括专业汽车承运人、消费企业的自有车队和转运人。一、对我国道路货运市场交易主体构造的经济学解释根据对汽车承运人的业务规模与范围、效劳程度和盈利形式等方面的考察，将汽车承运人划分为三个层次：高层次承运人，包括新近参加的全国或区域性的物流效劳供应商，它们直接提供高质量的运输效劳及增值效劳，中层次

2、承运人，包括与国家某项产业相联络的企业，大多为国有运输企业，它们具有一定信誉资源优势，但提供的运输效劳不尽人意，低层次承运人，包括小型、私人营运的运输企业或者运输个体户，往往提供很有竞争力的价格和低质量的运输效劳。数据显示，我国货运企业数量是260万270万户，拥有850万辆货车，其中营运车辆是570万辆，平均每家企业拥有2.12.2辆，说明我国道路货运市场的一个根本特征就是市场主体分散，市场集中度低，小规模低层次承运人在我国道路货运市场中处于主导地位。尽管这种道路货运市场主体构造的存在与我国产业经济开展程度有着亲密的联络，但是在我国经济构造已开始由工业型经济向效劳型经济转型的进程中，大量低层

3、次承运人仍然充满市场，导致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的运输需求得不到的满足，出现了通常所说供应过剩，有效供应缺乏的市场状态，这是与道路货运市场本身有着亲密关系的。分散的低层次承运人占主导是因为我国道路货运市场是一个“次品市常在现货市场交易中，不同承运人的效劳质量是很难理解的，对交易双方而言，有关运输效劳质量的信息是不对称的。而汽车承运人，尤其是运输个体户大多数并不是与托运人在合同市场中形成稳定合同承运关系，而是直接在现货市场中寻找货源。尽管托运人会采用多种途径来理解承运人的效劳程度，但托运人和承运人之间的信息不对称是不可能消除的。如图显示，以汽车承运人的平均本钱形成供应曲线S，由

4、于托运人不知道高中低层次汽车承运人效劳质量，根据对三个层次承运人运输效劳的总体感觉，形成运输需求曲线D1，从而决定了此时的平衡价格是p1，但是这一平衡价格并不能使高层次承运人收回本钱，高层次承运人会理性的选择退出货运市常那么，在仅有中低层次汽车承运人的市场中，托运人对货运市场所能提供效劳质量的总体感觉开始下降，需求曲线D1整体向左下方挪动，形成运输需求曲线D2，这一状态下的平衡价格为p1，同样，p1不可以实现中层次承运人的盈利要求，中层次承运人同样选择退出市场，运输需求曲线继续向左下方挪动。在道路货运次品市场中，效劳程度和信誉较高的中高层次承运人竞争不过货运个体户，出现了经济学中所说的逆向选择

5、，如此下去，效劳质量低下的小规模运输企业或者个体户充满市常这里需要说明的是国外兴隆国家也普遍存在运输经营主体“多、“斜的状态。以英国为例，2022年英国共有48000个运输户，其中大约一半的运输业户只有一辆车，而大规模的运输车队较少，只有约300户拥有的车辆超过100辆。但与我国不同的是这些一车一户是在统一的运输消费组织或运输效劳标准的要求下，道路货运市场诚信机制比较健全，包括信誉和效劳质量等在内的信息是比较畅通的，从而不会形成象我国这样的次品市场状态。二、我国道路货运市场交易中的利益挤占与风险转移问题1.道路货运市场交易中的利益挤占问题道路货运代理人对其与汽车承运人关系的典型陈述是“我们的支

6、付仅能满足其生存。以零担货物或快件运输为例，大部分价值增值部分是处于两端的货物集散运输环节，这部分业务往往由零担运输效劳商自己完成，承担中间运输环节一般是专业汽车承运人，其边际消费利润很低。由于汽车承运人在运输链中的弱势地位，汽车承运人在利益分配方面受到货运代理人的挤占。过度的利益挤占会加剧汽车承运人通过超载等非法手段谋取社会平均利润，从而扰乱道路货运市场秩序，会使得汽车承运人只能实现简单再消费，不能实现扩大再消费，即没有足够的资金来实现运输装备的更新、采用先进的技术和设备等，不利于道路货运产业的晋级。2.道路货运市场交易中的风险转移问题风险是将来结果与预期的结果不一致的可能性和事件一旦发生所

7、造成的后果。在整个供应链中，运输风险是其中的一个重要风险，是较为脆弱的环节，这种风险的发生会极大地降低供应链运行效率，增加本钱，甚至导致供应链的破裂与失败。道路货运市场交易主体之间对运输过程中信息的理解程度是不一样的。货运代理人或汽车承运人拥有更多信息，包括本钱、所能提供的效劳程度等。由于这种信息不对称的存在，托运人需要付出较大的执行本钱来监视货运代理人的合同执行情况。现实中，货运代理人与托运人在合同市场中达成契约时，会向托运人支付与货物价值相应比例的保证金，传递一种履约保证的信息。从资金链的角度看，货运代理人不仅承担了本应由托运人自身承担的运输风险，而且垫付了托运人的运输费用。在货运代理人或

8、汽车承运人未向第三方物流转型，并处在低程度开展层次阶段，货运代理人开展的核心要素在于资金实力以及关系协调才能。三、我国道路货运市场交易中的信誉问题现代经济学中，信誉首先是作为一种经济资源而存在的，是具有相应的市场价值的，取决于在良好的信誉条件下所节约的交易费用。一个信誉良好的市场可以降低交易中风险和损失，节省交易费用，推动市场的安康持续开展；在一个市场中参与者缺乏信誉的条件下不仅增加交易费用，而且可能导致交易活动的中止。其次，信誉也是一种资源优化配置的机制，可以更好地保证市场机制发挥根底性作用，促进分散市场资源的有效组合，加速资源的自由流动和合理转移，进步资源的配置效率。一个有效率的市场必定是

9、一个信誉良好的市场，一个信誉普遍较差的市场必定是一个效率低下的市常目前我国道路货运市场信誉缺失现象严重，如随意中止运输效劳、较长且不易预计配送时间等现象时有发生，从而造成我国道路货运市场运作效率低下、交易本钱居高不下。首先，道路货运市场交易中的信誉缺失限制了交易范围的扩大，不利于统一道路运输市场的形成。目前由于全国或者区域范围内没有建立起较为完善的道路货物运输市场信誉体系，异地货运企业信誉信息的可获性很差，在没有充分的保障机制下，一个地区的托运人通常只会选择当地承运人，道路货运市场的交易范围也仅局限于当地，信息的不对称形成了区域性的市场壁垒，阻碍了运输资源的合理流动和配置，这是目前各地普遍反映

10、的市场壁垒，而对行政和制度性地区障碍的反映在减弱。其次，道路货运市场的信誉缺失降低了市场机制配置资源的效率，不利于货运市场持续、互利和有序的交易关系的形成。在一个完善的道路货运市场中，托运人和承运入之间是在市场价格机制的调节实现运输资源的有效率配置，但是在信誉缺失的情况下，市场价格可能会严重背离于运输效劳价值，市场价格机制的调节过程开始受到质疑，运输资源配置不到应该到的地方，出现了无效彷徨，使得道路货运市场的分工和协作秩序混乱，难以产生持续稳定顺畅的市场交换。我国道路货运市场交易中之所以会出现如此普遍的信誉问题，除与社会经济开展程度有关外，还在于：一是主导市场的分散的个体承运人缺少遵守信誉的经

11、济动力。信誉及其价值的形成是需要拥有者重复一次以上的交易活动才能表达出来的，货运代理人与托运人形成稳定持续的业务关系，其遵守合同约定并提供诚信运输效劳是受利益驱动的。但现实中很大部分情况是分散的运输个体户往往会在不同的交易现货市场或范围中寻找货源，而这种交易绝大多数是一次性的，而在没有建立起信誉体系的情况下，信誉价值对追求利益最大化的理性承运人而言是没有意义的。二是货运市场的信誉制度规那么尚没有建立。道路货运市场交易所隐含的一个前提就是彼此的信赖，但这种信赖的根底是经济主体对各种规那么的认同，而我国没有建立一套完好的货运市场信誉规那么，没有设立基于信誉保障的准入门槛，违约后也没有相关惩罚措施等。抑制信息不对称和信誉问题的一种方法就是传递市场信号，货运代理人或汽车承运人说明自己与众不同或者高质量的运输效劳信息，主要有两种途径，一种