高速铁路隧道特点(DOC)

1、高速铁路的地道特色(DOC)高速铁路的地道特色(DOC)18/18高速铁路的地道特色(DOC)高速铁路的地道的特色高速铁路的地道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入地道引发的空气动力学效应双方面的要求确立的。研究表示，以上双方面要求中，后者起控制作用。当列车进入地道时，本来据有着空间的空气被排开。空气的粘性以及气流对地道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不可以象在地道外那样及时、顺畅地沿列车双侧和上部流动，列车前面的空气受压缩，随之产生特定的压力变化过程,引起相应的空气动力学效应并跟着行车速度的提升而加剧。1、因为瞬变压力造成乘员酣畅度降低，并对车辆产生危害；2、微压

2、波引起爆破噪声并危及洞口建筑物；3、行车阻力加大；4、空气动力学噪声；5、列车风加剧。高速铁路进入地道产生的空气动力学效应是由多种要素所确立的。行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车表面面形状和粗糙度，车辆的密封性等。地道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，地道壁面的粗糙度，洞口及辅助构造物形式，竖井、斜井和横洞，道床种类等。列车在地道中的交会等。列车进入地道引起的压力变化是两部分的叠加：列车挪动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化；列车车头进入地道产生的压缩波以及车尾进入地道产生的膨胀波在地道两洞口之间来回反射产生的压力变化(Mach波)。当双线地道中同时有不一样

3、方向列车相向行驶时，叠加所产生的状况则更为复杂。列车在地道中运转时(无相向行驶列车)车上测得的最大压力颠簸发生在第一个反射波到达列车时。Mach波以声速流传，对于长地道，来回反射的周期相应较长。同时，在反射的过程中能量有所衰减。而对于短地道，Mach波反射的周期大为缩短。同时，在反射过程中能量损失也较少，以致压力颠簸程度加剧。试验表示，压力颠簸绝对值，其实不随地道长度的减小而减小。所以，对高速铁路中的地道，有的固然不长（比方长度在1km左右），其可能引起的行车时的压力颠簸依旧不可以忽视。但是，当地道长度短到使列车首尾不可以同时在此中时。则Math波的叠加不行能发生，压力颠簸程度自然随之缓解。当

4、地道长度为1km时，压力颠簸明显加剧，而当地道长度进一步增大到3km时，压力颠簸则并没有明显加剧，反而有缓解趋势。列车交会的双线地道，最不利状况发生在列车交会在地道中点时。研究表示：对于压力颠簸，诸要素中地道横截面积的影响是最大的。地道净空断面面积，也许说，地道堵塞比是最主要的要素。依据计算解析，提出压力颠簸与地道堵塞比之间有以下关系。3NkvP2max?单调列车在地道中运转时，N=1.3?O.25。考虑列车交会时，N=2.16?0.06。式中：maxP3秒钟内压力变化的最大值；v行车速度；?堵塞比；面积地道内轨顶面以上净空列车横截面积?。竖井（斜井、横洞）的存在会缓解压力颠簸的程度。竖井地址

5、对减压成效的影响很大，其实不是处于任何地址的竖井都能有较好的成效。竖井断面积5lOm2即可，加大竖井的横断面积，其实不可以收到好的成效。依据Mach波叠加状况可以理论地获取竖井的最正确地址：)1(2MMLX?式中X竖井距地道进口距离；L地道长度；MMach数。双线地道列车在地道中交会引起压力颠簸的叠加，状况十分复杂。列车交会时，压力波动最大值是单调列车运转状况的2.8倍。实质上，列车交会时所产生的压力颠簸同列车长度、地道长度、会车地址、车速等多种要素相关。在车辆密封的状况下，假定车外压力aP为常数，车内压力随时间的变化可以表为：1计算结果表示，车辆的密封对车内压力颠簸的影响可以归纳为“缓解”和

6、“滞后”两种效应。值得指出的是，在考虑到列车交会的状况下，就车外压力而言，洞口会车有时会成为最不利状况，但是在列车密封的条件下，洞口会车并不是最不利状况。因为“滞后”效应，车内压力来不及“响应”列车就出洞了。高速铁路地道设计应经过正确地选择地道设计参数，将压力颠簸控制到“同意”范围内。评定压力颠簸程度一般采纳的参数有：“峰对峰”最大值。即最大压力变化的绝对值；2压力变化率的最大值。将这两种指标单独使用均不可以合理地同人的生理反应和乘员的酣畅度相联系。比方，对于变化缓慢的压力过程，即使变化幅度较大，但因为来得及对耳腔压力进行主动(如做吞咽动作)或被动(外界降压时中耳通道将自动开启)调理，不会造成

7、很大不适。自然，对于变化急剧的状况，尽管变化率较大，但只要变化幅度不大，也不会有多大问题。所以，当前较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值，比方3S内最大压力变化值或4S内最大压力变化值。所谓3S或4S大体相当于完成耳腔压力调理所需的时间。行车阻力由机械阻力和空气阻力两部分构成。机械阻力一般同行车速度成正比：WbVaDM)(?式中a，b常数；V车速；W列车质量。而空气阻力则同行车速度二次方成正比。在地道中，空气阻力问题更为突出。依据现场试验资料，T.HARA，N.NISHIOKA等(1967)提出了行车阻力的以下经验公式：8.9)()(2?VdlcWbVaD式中W列车质量(t)；

8、V车速(km/h)；l列车长度(m)；D阻力(N)。地道长度的影响研究表示，空气阻力随地道长度的增添而单调增添，但其增添率愈来愈小，最后趋于一常数。堵塞比?越小，趋于常数所需的地道长度越短。当0.15?时，地道长度超出3km此后，空气阻力已变化不大；而对于0.42?的地道在长度超出10km此后仍有较大3的变化。堵塞比?对空气阻力的影响空气阻力随?的增添而单调增添，并且斜率愈来愈大。当以V=250km/h为例，?从0.15增添到0.20时，空气阻力将增添工13%。而当?从O.4增添到0.45时，空气阻力将增添16%。列车在地道中交会的影响以S=1OOm2、?=0.1为例，当两列车车体重合时，空气

9、阻力系数将增添23%(车长360m，地道长3000m)。一般说来会车阻力只对确立机车最大牵引能力时有意义。竖井的影响竖井的存在，可降低行车阻力。但这类影响其实不很大。以设在地道中断面积为5m2的竖井为例，当?=0.42时，空气阻力减小7%，当?=O.15时，空气阻力仅降低1.2%。微压波是地道出口微气压波的简称，是高速铁路地道运营过程中产生的空气动力学问题之一。微压波使得列车高速进入地道时，在另一侧出口产生忽然爆炸声响，对地道出口周边的环境构成危害。欧洲国家对此研究较少，而日本因为采纳的地道断面较小，微压波问题特别突出。针对这一现象，日本铁道技术研究所等在现场测试、模型实验、理论解析及工程措施

10、等方面进行了全面地研究，并获得了成功的应用。研究以为，地道出口的爆炸声响是由列车高速进入地道产生的压缩波在地道内流传到达出口时，由出口向外面放射脉冲状压力波而引起的。微压波的大小与列车进洞速度、隧道长度、道床种类及地道进口形式等相关。降低地道微压波的工程措施有以下几种：采纳特别地道进口形式(称为洞口缓冲构造)；采纳道碴道床或拥有同样成效的贴附有吸音资料的洞壁；连接相邻地道并在连接部分合适张口，对单调地道可在埋深浅的地方设窗孔；利用斜井、竖井、平行导坑等辅助坑道。1973年，Hammitt经过对相关列车地道空气动力学问题的理论研究，提出了微压波问题的预示。1975年，在日本新干线冈山以西段的试运

11、营过程中初次观察到。此后，跟着新干线投入运营和列车速度的提升，在日本的其余地方也接踵出现了由微压波产生的洞口气压噪声现象。微压波的产生地道微压波是列车高速进入地道产生的压缩波在地道内以音速流传，当到达地道的出口时，向外放射的脉冲状压力波。其大小与到达出口的压缩波形态亲近相关，在凑近低频段与压缩波波前的压力梯度成正比。4微压波波形典型的洞口微压波波形见图1。此中U为列车的进洞速度，r为测点到洞口中心的距离。地道短时，可能出现多个波峰，而对于长地道来说，因为压缩波的反射波（即稀少波，亦称膨胀波）波前较为模糊，使得第一个波峰最为明显。微压波的大小和道床种类及列车进洞速度的关系图1微压波波形（r=20

12、m）当地道较短（如小于1km）时，道碴道床和板式道床几乎没什么差异，微压波的大小基本上与U3(列车进洞速度)成正比，即Pmax=KU3/r。此中，K为地道出口地形影响系数。对于长地道来说，道碴道床地道的微压波较短地道要小，基本上也吻合U3关系。微压波和地道长度的关系图2为微压波最大值和地道长度的关系。比较短的地道（小于1km）微压波的大小不受地道长度的影响。较长的道碴道床地道的微压波最大值随隧道长度的增添减少；相反，板式道床地道的微压波最大值随地道长度的增添而增添，到某一地道长度时达最大值，以后随地道长度的增添而减小。微压波最大值的距离衰减依据日本南乡山地道东口的丈量结果。微压波最大值大体上与

13、到地道出口中心的距离r成反比。微压波频谱解析日本对米神、大仓山、南乡山、加登、尾道、备后、新关门等地道进行了实质量测解析，图3为加登地道东口微压波的频谱解析结果（地道长482m，板式道床）。解析以为，微压波的幅值随频率值的增添而降落，降落梯度大体上与列车速度U成正比。对于短地道来说，道碴道床和板式道床的差异不大，微压波的幅值随频率的增添而呈线性减小。对于板式道床地道，U=200km/h时的微压波幅值在013Hz范围图内呈线性减小，并在13Hz处骤减，且地道越长，其减小的梯度越小。这一13Hz的频率与微压波主脉冲后产生的压力变动频率是一致的5图2微压波最大值和地道长度的关系图3加登地道东口微压波

14、频谱解析结果6对于短地道，可忽视在地道内流传的压缩波的变形，并可忽视洞口外微压波的指向性。由上式可知，微压波最大值Pmax与到达地道出口的压缩波压力对时间微分的最大值成正比。所以，经过减小到达地道出口的压缩波波前的压力梯度可以降低地道出口微压波大小。实质上，在长510Km的板式道床地道中，列车以200Km/h速度进洞的状况下，其微压波是很大的，也会产生气压噪声。但列车速度若降低到某一速度时，其微压波压力将变小（较同速度下的短地道微压波略大），气压噪声也很小或没有。地道洞口缓冲构造的目的就是将高速列车进入地道而产生的压缩波波前的压力梯度在流传的最先阶段就降低下来，以产生与降低列车进洞速度同样的成

15、效。日本针对备后地道（长8900m，板式道床，断面面积60.4m2）进行了一系列较为完美的全关闭缓冲构造不一样截面和不一样长度的模型试验，研究了各种条件下的微压波降低成效。微压波最大值与缓冲构造长度的关系仅就全关闭缓冲构造来说，若长度大于地道水力直径，其成效基本上为必定值。微压波最大值与缓冲构造断面积的关系见图4，由图可知，缓冲构造的截面积约为地道的1.55倍时，即可使微压波的第一波和第二波均呈较小值。所以，对于没有张口的全关闭缓冲构造，取其截面积为地道截面积的l.55倍，长度大于地道直径即可。张口部分设在缓冲构造的侧面，为长方形。对于全长张口，跟着张口面积的增添，微压波第一波减小而第二波增添

16、。假如对不一样张口长度条件下的微压波最大值进行比较，则当其断面比=1.62时，几乎没什么差异，但当断面比=1.04时，1/2长张口较全长张口为小，显示出其拥有优异的降低微压波成效。在某一试验条件下，微压波最大值比在缓冲构造张口率为0时约为0.5，而在张口面积/地道断面积=0.2且1/2长开7口时为0.30.35左右。缓冲构造断面积/地道断面积直线型和曲线型多罕有些差异，但拥有共同的趋势。圆形断面条件下，缓冲构造长度/地道直径=3.33、缓冲构造张口直径/地道直径=2.5时的微压波最大值为无缓冲构造时的0.20.3倍。8该种缓冲构造形式还用于备后地道（板式道床，8900m）、第二顶峰地道（板式道

17、床，3207m）、大野地道（长5389m，板式道床）等地道。图7、图8、图9、图10、图11、为东北、上越新干线使用的几种洞口缓冲构造形式。大部分采纳长远性优异的混凝土构造（或钢构造），其断面积比为1.4。图7所示的缓冲构造长15m，侧面张口面积约15m2（大部分为左右各7.5m2）；图8所示的缓冲构造长12m，侧面张口的面积约10m2（大部分为左右各5m2）。经过试验量测以为，长15m的缓冲构造张口面积稍稍过大，改为1112m2为好。上述两种缓冲构造的成效与山阳新干线标准洞口形式的成效同样。图9为采纳与地道同一断面的洞口缓冲构造形式（断面比1），长20m，顶部张口，地道长750m，张口地址任

18、选。微压波最大值比约为0.45，相当于列车进洞速度降为0.77（0.451/3）倍的成效。图7地道标准洞口缓冲构之一9图10为一关地道北口的洞口缓冲构造大要，地道长9700m，缓冲构造与地道的断面比=1.4，缓冲构造长15m，侧面张口面积为l5m2。图11为长17m的标准洞口缓冲构造形式，图示为第二芹泽地道的洞口缓冲构造，地道长775m，断面比1.4。微压波最大值比约为0.42，相当于列车进洞速度降为0.75（0.421/3）倍的成效。地道洞口缓冲构造其实不可以解决列车在地道内高速行走产生的压力变化给乘员带来的不适和压力过大而带来的耳鸣问题。但却可以经过降低列车进洞后第一阶段压缩波的波前梯度而

19、有效地降低出口微压波的大小，除掉洞口的爆炸声响，减少微压波给洞口带来的环境危害。缓冲构造的应用应将微压波的大小、地道的详尽长度、断面尺寸、道床种类、辅助坑道的设置、洞口周边房屋等建筑物的性质及其余环境要求、地质地形地貌条件、工程难易程度、造价等进行综合考虑。在有条件的地道，还应试虑利用其余降低微压波的措施。如采纳贴有吸音资料的洞壁等措施。1964年10月，世界上首条高速铁路日本东海道新干线投入了运营。三十多年来全球已有10多个国家修建了高速铁路。欧洲的一些国家发展较快，正在形成欧洲高速铁路网。日本也已修建了东海道、山阳、东北及上越等新干线。高速铁路的修建技术日趋成熟。高速铁路线上的地道不一样于

20、一般的铁路地道，当高速列车在地道中运转时要遇到空气动力学问题，主要表现为空气动力效应所产生的新特色及现象。为了降低及缓解空气动力学效应，除了采纳密封车辆及减小车辆横断面积外，一定采纳有力的构造工程措施，增大地道有效净空面积及在洞口增设缓冲构造；其余还有其余辅助措施，如在复线上双孔单线地道设置一系列横通道；以及在地道内合适地址修建通风竖井、斜井或横洞。增大地道有效净空面积其成效明显。但因增添工程数目，从而提升了造价；在洞口增设缓冲构造、将地道出进口作成喇叭型、增设混凝土明洞或钢构造的棚洞等，并且在其洞壁上开设通气孔洞或窗口，既可降低洞内瞬变压力，又可减弱微压波产生洞口周边的“爆炸”声。在复线线路

21、上还要确立是修建成单孔双线地道，还是修建双孔单线地道。下边给出单孔双线及双孔单线地道优弊端的比较。10理论及试验研究表示，影响地道中压力变化的要素有：列车的速度、头部及尾部形式、横断面面积、长度；车辆表面型式及粗糙度；地道的有效净空面积大小及突变、长度及洞壁的粗糙度等。而在这些影响要素中列车的速度和堵塞比两者是至关重要的。研究还表示，隧道中最大压力变化与列车速度的平方成正比，同时也与堵塞比的N次方成正比。所以列车速度确立以后，堵塞比就成为要点的要素。而当列车车型选定此后（列车横断面面积已确立），地道有效净空面积就又成为决定性要素。1112出于安全考虑，新规范已将跨度改为12.9m。尽管日本采纳

22、洞口增设缓冲构造及密封车辆措施来降低空气动力效应，但当列车速度为300km/h时，也产生了扩大地道有效净空面积为85m2的假想。再从其正在开发的磁悬浮高速铁路，已将堵塞比降低为=0.12，有效净空面积为74m2。这就表示车辆横断面积相对减小，也就是获得增大有效净空断面的成效。经过以上解析可以以为：为了降低地道的空气动力效应，增大地道有效净空面积是较好的构造工程措施，也是当前生界各国高速铁路发展的总趋势。在确立地道横断面有效净空尺寸从前，第一要正确地选择地道设计参数。高速列车进入地道时产生的空气动力学效应，与人的生理反应和乘客的酣畅度相联系。这就要拟定压力波动程度的评估方法及确立相应的阈值，当前

23、较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值，如3S或4S内最大压力变化值。我国拟采纳图12列车速度为300km/h时，西班牙采纳的100m2地道横断面图压力颠簸的临界值(控制标准)为3.0KPa/3S。依据压力颠簸与地道堵塞比关系公式：NkvP2max?式中N=2.160.06(列车交会时)；=实测数据反解析系数。可以计算出满足酣畅度要求时，堵塞比宜取为当v250km/h时0.14v350km/h时=0.11地道横断面形式一般为园形(部分或所有)、拥有或没有仰拱的马蹄形断面。13而影响地道横断面尺寸的要素有：建筑限界；电气化铁路接触网的标准限界及接触网支承点和接触网链形悬挂的安装范围

24、；线路数目：是双线单洞还是单线双洞；线间距；线路轨道横断面；需要保留的空间如安全空间，施工作业工作空间等；空气动力学影响；与线路设施的构造相适应。依据德国相关规范地道线路危险区在列车速度为300km/h（160km/h）时，距线路中心线应为3m。此时工作人员不可以在地道内逗留，在线路危险区处要成立安全空间。多线隧道安全空间设于双侧。安全空间的尺寸最少为高2.2m，宽0.8m。这是为了铁路员工而设计的。安全空间设在地道侧墙一侧，允许宽度受以下要素的影响：为保证乘客及工作人员安全，暂时或长远安装的设施防范通道，把手或防范栏杆；专业部门安装建筑设施；无线电和信号系统配电柜和电气开关操控机构。安全空间

25、地面应在轨面规定高度上，必需平坦，只允许有较小的横向坡度，安全空间的地面与接触网设施的带电部分之间的距离最少为3.95m。在所有地道内，一定为每条线路设置直通的营救道路。它设置在安全空间一侧，距线路中心线最少2.2m。此空间高度最少为2.2m，宽度最少为1.6m，后者可保证满足施工作业空间后，还有1.25m的最小宽度。依据安全方案规定装备营救列车时，营救道路的长度为1000m。而无营救列车时其长度不超出500m。地道中还应设一个施工作业工作空间，在暗挖双线地道内沿地道环形衬砌的最小厚度为0.30m，此空间应吻合以下要求：工程辅助设施；地道衬砌预留的增补增强设施；依据要求可变换为施工作业工作空间

26、的建筑设施。详尽地说施工作业工作空间可用来安装未来需要的设施或增强衬砌以及安装降低噪声的护墙板，也可用来满足衬砌未料想的少许的静态长远变形。但不得利用施工作业工作空间来满足地道建设的工程偏差。德国直线段地道断面图见图13。法国高速列车的速度曾多次创立了世界最高纪录，国内已先后投入运转的有多条高速线路如TGVPSE，TGV-A，TGVR及TGVN等，为了与欧洲大陆联网而生产了TGV欧洲之星，此列车适应了英国列车车低而窄的特色。法国已拟定了TGVA大西洋沿岸高速线上的列车速度与地道有效净空面积的关系。列车速度（km/h）200230270300及以上地道有效净空面积（m2）465571100法国高

27、速铁路双线地道堵塞比0.130.15，现行的运营列车速度为270km/h。地道有效净空面积为71m2，列车横断面积为10m2。车辆限界同UIC限界。14图13第二代新线直线段的地道横断面日本东海道新干线是世界上最早建成的高速铁路线，以后又陆续修建了山阳、东北及上越等新干线。其单线地道建筑限界宽为4400mm，高为6450mm。车辆限界宽3400mm高6350mm。建筑限界中在每侧留有500mm，这是为了考虑车体横向摇动偏移值。影响偏移值的主要要素是：车轴横向挪动、横摇引起车体的倾斜、蛇形引起车端的偏移及轨道不平顺增大偏移等。建筑限界比车辆限界高100mm。东海道新干线建筑限界与地道内轮廓间的最

28、小丰裕量为50mm。基于东海道新干线的经验，考虑施工偏差及保养等原由，山阳新干线的最小丰裕量采纳了l00mm。于70年代开通的山阳新干线等双线地道。线间距由4.2m改为4.3m；地道有效净空面积由60.5m2加到63.4m2。高速铁路条件下的地道灾祸，主要表现为火灾、水灾、空气动力学问题、地道内掉块、侵限和构造失稳。此中地道内掉块、侵限和构造失稳问题是铁路地道的共有问题，即地道病害问题，在非特大灾祸条件下(如爆炸、地震、山体滑坡等)一般来说发展较为缓慢，有必定的时间发现和整改，且可经过提升设计标准和施工工程质量来相应提升其抗灾能力，相关隧道病害的监测、检测、状态评估和整改可以独立进行操作；空气

29、动力学问题可以经过对地道断面和地道洞口形式等采纳一系列构造技术措施来解决；水灾问题在水底地道中最为突出，危害也大；火灾拥有突发性，常常造成灾害性结果。国内外运营地道中，洞内火灾事故时有发生，此中相当一部分火灾造成了严重的结果，如：日本北陆地道、日本坂地道、大清水地道等，此中北陆地道列车火灾事故死伤七百多人；德国的Billweder地道、荷兰的Velsen地道、西班牙的Guadarrama地道及英国伦敦地铁维多利亚车站地道等。近来几年来我国也发生过几起严重的地道火灾事故。这些地道内的灾祸不但直接造成生命财富的巨大损失，还造成了停运、恢复整改和蔼后办理等更大的间接损失。列车火灾可能在线路的任何地方

30、发生，但以地道内火灾最难办理，主要表现为以下几方面：1、着火列车停在地道内时，乘客避祸和营救困难。铁路地道为长条形，空间狭窄，火15灾延长速度快，排烟困难，洞内可视性差、路面不平，且营救设施和人员难以凑近着火点。2、固定灭火设施和排烟设施综合配置难度大。3、列车在地道行家车时，车厢内换肚量比非地道区段大数倍，所以一旦着火，其火势也比非地道区段发展迅猛。4、地道内火灾发生后，灭火、恢复整立时间长。间接损失远大于洞外火灾。5、地道内环境差，固定的火灾监控和自动化消防设施保护困难，很难保证火灾发生时能完满工作。6、地道内火灾发生的概率小，且拥有地址上的不确立性，在地道短且较分其余状况下，在全线地道上

31、维拥有效的全自动化监测和消防设施投入大、难度高。7、客运列车火灾规模小于货运列车。8、整个安全系统从发现、通知、判断确认、泊车到启动消防及营救系统的时间较长。依据地道内列车火灾特色，综合解析外国高速铁路地道列车火灾发生条件及防治措施，高速铁路的地道安全系统的火灾防治问题应与线路、机车车辆、运输组织、供电及通信信号、车站安全监测、列车工作人员素质等几方面共同解决，最大限度地防范列车在地道内发生火灾和火灾列车进入地道，并成立起完美的火灾防范和火灾办理程序和卓有收效的管理系统。1、辅助洞室避车洞主要用于长地道维修保养人员避车，搁置维修保养资料及设施，灭火设施等。不论高速铁路采纳何种维修保养系统，都不

32、可以完整避开运营时间内进行一些必需的维修保养作业，而避车洞是永久性建筑物，是作业人员和设施的安全待避所，可以为作业人员和行车供给靠谱的安全保障。2、给排水设施给水主要用于消火栓用水,可照相关消防法设置,排水应综合考虑地道渗漏排水和消防排水的要求设计。洞口应试虑有能满足消防用水要求的水源或专用蓄水池或水井。并保拥有足够的水量。3、通信联系设施为保证保养维修人员的联系,或与近来车站及控制中心等的联系应沿全线分布设置,并应充分利用车载无线通信设施。4、照明设施5、灭火设施6、标记牌及报警装置对于列车上的火灾检知,可以经过列车工作人员及乘客发现并报告。但对车厢外的火灾却难以发现。高速铁路地道消防措施应

33、以火灾（包含隐患）列车不进入地道为首要目标，应在地道集中区段的相临车站设置主要由红外摄象机、高速工业电视、辆数检测器等构成的固定式单向列车火灾检知设施。经过红外线摄象机及时检测列车厢体表面温度，配合辆数检测等确立温度异常点，并经过高速工业电视进行目视确认。所有检测数据传递到通信检测室，进行车次、部位、基准温度及发热范围等办理，以判断火灾能否发生。一旦检测出火灾，经过判断办理装置确立火灾列车车次、车厢号等并传递到指挥中心，并显示在指挥中心的显示屏上。其余，高速摄象结果也以静止画面传到指挥中心，以目视进行进一步确认。为了尽早地发现火情,一定正确地掌握平常条件下的列车温度,并以此为基准尽可能低地设定

34、火灾判断基准温度。紧急警报“紧急警报”与车次及发热异常地址没关,当检测出列车表面温度有异常高升时马上发出警报。列车在经过分灾检测点时，当检测装置连续三次扫描都检测出列车行进方向上连续三个点的数据都超出基准温度，即时发出警报。判断警报“判断警报”是低于“紧急警报”的基准温度的警报。尽可能在列车表面温度在加热状态处于较低温度时并且早期地判断出火灾是特别重要的。为此，应确立出列车在老例状态下的发热部位（如车下电阻器，闸瓦等地址）和非发热部位各自的温度管理限界。经综合解析后在低于紧急警报温度下进行火灾判断。在一般16可能的发热部位内,储蓄其预约的发热门,发热范围及最高温度值等,将之与检测出的温度分布进

35、行比较,一旦超出此范围,即判断为异常并发出警报。其余，检测出平常发热门最高温度以上的发热超出必定面积也许是检测出固然低于最高温度的某一温度值超出某一程度的面积值时，都应判断为火灾。对于一般状况下不发热的部位，超出其基准温度部分的面积超出基准面积时，应判断为火灾。在地道群的相邻车站装备营救列车及专用处所和设施，并能保证营救列车常常处于待动状态。车场设施营救列车的编组场以及信号设施；入库线；加油站；动力和照明电源；车场照明设施；通信设施；其余设施。营救列车装备足够的牵引动力（内燃）；起吊设施；消防设施；医疗救护设施；通信及指挥系统；自己防范设施；其余设施。机车车辆自己的高热设施器件不接触可燃物；电

36、气设施靠谱；可燃物尽可能采纳耐燃资料或经过耐燃办理；车辆间连接采纳隔燃措施，以阻挡火灾向相邻车辆延长；地道用资料难燃化：如采纳难燃电缆、埋入式电缆等；对乘客携带易燃品采纳更严格的控制。早期发现及时报警a.成立特别点（如洗刷室、洗手间、吸烟点、无人房间、电气设施间等巡视制度；b.对隐蔽空间设置自动化检测和报警装置，并成立鉴识标准；c.增强车站火灾自动化检测。早期灭火从火灾发展过程来看，早期灭火开始越早成效越好，原则上早期灭火应和劝导游客避祸同时进行。a.早期灭火的物质条件：包含灭火器械的合理配置，照明设施的安全靠谱，对没法直接灭火的地址应有与自动检测装置形成联动的灭火系统；b.成立早期灭火程序并增强平常演练。当判断火势已扩大，没法实行早期灭火时，应赶忙撤退火灾车辆，为下一步防范火灾扩大力措做准备。日本所采纳的列车上火灾办理程序及早期灭火界限见表4。防范火灾扩大力措在没法进行早期灭火时，人员撤退前应将窗、通风道、门等车辆张口部位关闭，阻断空气向燃烧车辆内增补，防范火、烟、毒气等向相邻车辆延长，保证在相邻车内避祸人员的安全。列车在地道内发生火灾时，保证乘客安所有是优等大事列车措施发生火灾的列车不得在地道内泊车，应将列车拖离洞外有益于乘客避祸