汽车行业全产业链发展分析报告

1、 汽车行业全产业链发展分析报告自主再起，智车已来 报告摘要乘用车：市场复苏，自主龙头有望扩大优势，并向高端市场发起新 的冲击。 2021年乘用车市场有望全面复苏。经受了过去3年的严峻市场考验，头部 自主企业已更加成熟与强大，未来有望持续扩大市场份额。 汽车正在经历一场影响深远的产业革命，企业必须具备持续的资金投入、 前瞻性的技术选择、积极的组织变革与管理才能在竞争中胜出。自主品牌 正在以科技与创新为品牌高端化的重要元素，再次向高端市场发起冲击。中重卡：国六时代到来，市场集中大势所趋，布局智能时代。 国六排放法规将全面实施，市场预期不悲观，AMT和燃气发动机为新热 点。技术门槛不断提升，中重卡头

2、部车企的市场地位也越来越巩固。 干线物流是智能驾驶优先落地的场景。随着智能物流的发展，重卡整车企 业有望从汽车制造业企业转变为智慧交通运输解决方案提供者，有望打开 新的成长空间。新能源与节能汽车：竞争刚刚开始，电动汽车有望高增长；混合动 力技术受到重视。 特斯拉国产化深入、大众MEB上市，外资品牌快速增长，本土品牌面临压 力。电动车市场竞争进入新的阶段，坚持长期主义，才能行稳致远。 “双积分新规”与“节能路线图2.0”推动混动技术发展，混动成为传统动力升 级的必然选择。零部件：走向核心部件，拓展海外业务，本土Tier1有望崛起 本土零部件企业能力提升，开始进入到核心部件领域，并跟随跨国车企走

3、向海外市场。在增量零部件领域，本土企业大胆布局，部分企业具备成为 Tier1的能力。1 乘用车：恢复持续，竞争加剧1.1 市场触底反弹，2021 年预期乐观除了经济恢复与政策支持，我们认为换车周期到来有望助力未来 3 年行业复苏趋势。根据中国汽车流通协会数据，对于新车而言，6 年以内出售或换车概率较高， 其中 3-6 年占比最高。结合整体二手车车龄分布，若以 6 年为换车周期计算，考虑 到 2015-2017 年为前期乘用车销量高速增长期，2021-2023 年或为此前高速增长期 的换车期。中长期来看，我国汽车市场具备增长的动能与潜力。横向对比其他国家，汽车千 人保有量与人均 GDP 呈现正相

4、关性，在中等收入国家具备更高的弹性。我国经济增 长趋势长期向好为汽车市场提供了动能。2020 年，我国汽车保有量刚刚达到 200 辆/千人，还有十多亿人尚未实现汽车梦，与发达国家 500 辆/千人以上相比差距较大，市场仍然具备有较大空间。1.2 汽车行业百年变局，三大要素缺一不可当前，汽车行业正在经历着百年来最为剧烈的产业变革。特点就是“新四化”趋势： 电气化，智能化，网联化，共享化。这场全方位的产业变革将使汽车由传统的机械产 品转变为移动出行服务的智能终端。电气化将是汽车行业的基础，“三电”（电池、电机、电控）正在代替传统汽车的 “三大机械件”（发动机、变速箱、底盘），产业链的变革已经全面展

5、开。在这一变革中， 智能化将显著提升汽车电子、软件算法等在汽车开发中的比重，最先进的计算机、通 讯、算法等技术成果将被用于智能驾驶的开发。传统汽车行业的生产组织要素：知识 技能、组织模式等都将被全面改变。高等级的智能驾驶将使汽车公司从传统制造业公 司转变为高科技公司，创造众多的转型与新增机会。智能驾驶功能的不断演进也是对 汽车产业逐步重构的过程。这在这场全方位的产业革命中，企业必须具备持续的资金投入、前瞻性的技术选择、积极的组织变革与管理才能在竞争中胜出。2020 年，国内整车企业纷纷通过资 本市场进行融资，并积极推动组织变革。小鹏、理想汽车等在美股 IPO 成功，吉利汽 车、东风集团则希望回

6、归国内市场，推动其高端车型开发。比亚迪则通过拆分业务与 增发，实现业务的加速成长。1.3 企业分化, 换购比例上升，不可忽视品牌建设疫情“黑天鹅”冲击进一步加速行业供给端出清，优化竞争格局。根据中汽协， 乘 用车行业集中度（按品牌：大众集团包括一汽大众与上汽大众，丰田汽车包括一汽丰 田与广汽丰田，本田汽车包括东风本田与广汽本田）自 2016 年以来逐年攀升，CR3、 CR5 分别由 31.3%、41.3% 提升至 19 年的 33.7%、46.6%，今年上半年进一步上 升至 34.8%、49.6%，已达到 10 年来最高水平。在市场的分化中，德日系车企的市场占有率逐步提升，而自主车企的占有率下

7、降明显。2016 年至 2020 年前 3 季度，德系品牌的市场占有率从 19%稳步提升至 25%， 以丰田、本田为代表的日系品牌更加强势，占有率从 16%提升至 24%，直逼德系外 资品牌领头羊的位置。美系和韩系品牌的份额则被不断挤压。这一趋势有多方面的原 因：1.消费者换购占比不断提升，车型升级与消费提高成为主要的方向。2.德日车企 的品牌优势与产品力，形成了其良好的市场口碑。3.德日车企近年加快推出中高端新 车型（SUV、轿车等），有效迎合了消费者需求。近年来，我国乘用车市场在需求端最明显的变化是换购与增购消费逐步成为市场 的主流消费群体。根据乘联会统计，2019 年增购与换购的消费者比

8、例已经达到 50%， 对比 2016 年占比 39%上升明显。考虑到换车周期与前期车辆销量数据，我们认为汽 车换购市场规模将会超过 5%以上的增幅，2021 年有望突破 1400 万辆。根据麦肯锡汽车消费洞察报告，增换购客户在购买考虑时，品牌因素甚至超 过了产品因素，这一现象在首购中是不多见的。2017 年至 2019 年，消费者的品牌忠 诚度从 12%上升至 31%，大幅提升 19%。特别在 30 万元以上的高端车型，品牌成 为重要的考虑因素。在消费者对品牌内涵方面，其考虑因素包括了：品牌认知（例如 时尚、个性、豪华等等），品牌历史，自己对品牌的使用经历，朋友、同事、亲戚怎 么看这个品牌等。

9、在增换购过程中，车型向中高端转移的趋势在 2020 年也越发的明显。根据中汽 中心统计，2020 年 1 月至 11 月，20 万元以上车辆销售份额已经达到 30.2%，对比 去年同期的 27.3%，大幅上升了 2.9%。相比之下，10 万以下区间汽车销量表现相对 较差，份额较去年跌去 3.7 个百分点。中汽中心预计 2021 年中高端车市场有望继续 呈现良好的增长势头，增幅有望超过 10%。我们认为这一趋势的原因包括：居民收入 水平提高，豪华车价格下探，消费对豪华品牌的追求等。自主品牌企业因为大多在中低端车市场，且品牌与产品力稍弱，在近年来一直面临着较大的压力。面对严峻的市场形势，头部的自主

10、企业通过不断的调整战略，积极 推出新产品，在市场份额上不降反升。以吉利汽车、长城汽车、长安汽车、上汽乘用 车、比亚迪、广汽乘用车为代表的 6 家头部自主品牌总市场份额已经由 2015 年 19.3% 上升至 2020 年的 27.9%。大浪淘沙方显英雄本色，在激烈的市场竞争中，国产品牌 已经具备初步的体系能力，能够守住基本盘。自主品牌也没有放弃向高端/豪华领域进军的努力。2020 年，一汽红旗品牌销量 突破 20 万辆，成为了自主向上的样本之一。2017 年至 2020 年，红旗品牌销量增长 42 倍，仅次于 BBA 等老牌豪华车品牌，进入到了豪华品牌的第二梯队。除了民族情 感外，科技新元素和

11、品质保障成为红旗品牌再次崛起的重要推动力量。红旗品牌目前 在研产品包含 E115、S9、E111、C095、HS6、C100 等在内共 13 款，策划产品 12 款。2021 年，红旗品牌销量将冲击 40 万辆目标，进入豪华市场主流阵营。在汽车产业变革的大背景下，自主品牌有望以科技与创新为品牌高端化的重要 元素，以更加丰富的产品功能、更加智能的驾乘体验吸引消费者。主流自主企业都制 定了较为激进的智能驾驶产品路线图，随着相关配套的成熟，2021 年有望成为 L3 及 以上功能的车辆上市的开端。对比传统外资车企，自主企业更加强调智能体验与功能， 将其作为产品差异化的重要组成。在疫情的冲击下，市场也

12、在加快清出过程。2020 年，东风雷诺、纳智捷等汽车 品牌纷纷退出了国内市场。二、三线自主或者外资品牌面临越来越严峻的市场竞争， 退出也许是更好的选择。1.4 研发持续投入，2021 年市场竞争将会更加激烈在新四化与国产替代背景下，我国车企研发投入持续增加。从 2015 年至 2019 年，无论是整车厂还是汽车零部件厂，研发支出都呈增长趋势，并且研发的增长率是 高于营收增长率。即使在行业处于下行阶段的 2018 年和 2019 年，汽车企业的研发 投入也基本维持增长。汽车技术开发服务与测试领域的需求向好的趋势逐渐明显。以中国汽研为例，公 司的技术服务类收入从 2015 年的约 7 亿元增长至

13、2020 年的接近 15 亿元，2020 年 Q1 受到疫情影响，业绩下滑，但是 Q2、Q3 业务全面恢复，公司增长势头强劲。合资股比开发在即，竞争全面加剧。2021 年将会是乘用车外资股比和合资企业 家数量的限制的最后一年，我国汽车行业即将实现全面开放。各跨国车企将有更多的 战略选择。这会让中国汽车市场竞争更加激烈，不仅外资品牌和中国品牌之间的竞争 会加剧，外资品牌之间的竞争同样会加剧。预计各家车企将在 2021 年密集推出新车型抢占先机。在合资板块，如德系的奥 迪 A7L、e-tron，日系的新汉兰达等。自主品牌在高端品牌上将会再次发力，长安 UNI、 吉利领克、长城 WEY 坦克系列等都

14、是值得期待的车型。在新产品周期加持下，我们 认为主流自主品牌市场份额有望稳中有升。2 中重卡：风景这边独好，智能引领未来2.1 2020 年市场火爆，2021 年有望回归正常2020 年 2 月，重卡市场受疫情影响销量跌到谷底后，3 月份迅速调整，4 月份开始连续大增。从累计销量增幅曲线看，今年 1-11 月的重卡市场走出一个明显的 U 型， 尤其是二季度开始，累计销量增幅稳步提升。经过 4-11 月连续八个月的优秀表现， 今年重卡市场的累计销量增幅已达到 40%。“火爆”是 2020 年重卡市场的关键词。对于 2021 年市场，主流企业的判断并不悲观，认为是市场将会回归常态。受国 三车淘汰、

15、治理超载、工程需求等因素作用，中重卡销量将会在 130140 万辆区间。 其中，重卡有望在 110120 万区间。整体降幅可控，不会出现悬崖式的下跌。2.2 重卡市场中枢已经上移国内重卡需求可总体分为物流与工程两大类，其受到宏观经济环境与政策法规的 密切影响。重卡公路货运需求的增长一方面来源于公路周转量的提升，另一方面来源 于整治超载后，重卡对中卡等车型的替代，以提高运输效率，减低运输费用。工程类 重卡需求主要来源于房地产、基建、矿区作业投资的需求。商用车生产资料属性决定了其需求和 GDP 增长、固定资产投资等有很强的相关性，需求一般呈现周期性。但 2017 年开始治理超载政策已经成为了常态，

16、重卡市场 标准化、规范化已经成为必然，市场容量已经发生变化。2017 年开始，汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值(GB1589- 2016)开始实施，单车载重下降明显。根据相关测算，新规实施后物流重卡综合运力 下降的实际幅度达到 20%-25%。对比美国、欧盟的重型车辆超载标准，分别不超过 36 吨、40 吨，我国的超载标准下调是符合趋势的。同时，随着车联网功能的普及， 科技手段也被广泛用于监管卡车的超载情况，执法成本将越来越低。我国公路货运市 场长期超载运行正在成为过去。在产品端，因为货运效率不高，中卡市场逐渐萎缩，部分需求转到重型市场。2012 年以后中卡市场总体处于下滑态势，复

17、合下降率 8%左右。在市场端，2010 年，受益于“四万亿”刺激，重卡销量首次超过 100 万辆，形成 了一个凸点。2015 年，“国四”排放法规全面实施，单车成本上升明显。加上部分需求 前至 2014 年，2015 年重卡销量相对高点下降超过 45%。2017 年，治超政策使市场 容量得到提升，重卡销量已经连续 3 年超过 110 万辆。2020 年因受疫情影响，“六稳”等经济政策持续发力，111 月重卡销量已经超过 150 万辆，再创历史成为必然，我们预计 2020 年重卡销量将超过 160 万辆。考虑到 单车运能下降、中卡销量转移、电商物流与海外需求市场等因素，未来重卡市场中枢有望上移至

18、 110 万辆以上。2.3 市场结构已经变化，物流牵引车占比越来越高中汽协口径统计的重卡销量包括重卡整车、半挂牵引车与重卡非完整车辆(重卡 底盘)三类，其中半挂牵引车基本用于物流，重卡非完整车辆经上装改造后基本用于 工程物料运输与市政等，重卡整车部分用于物流部分用于工程物料运输。 重卡非完整车（整车底盘）销量主要由工程建设驱动，受政府固定资产和基建项目投 资影响较大。2009-2010 年重卡销量增长较快，自 2021 年基建投资减速之后，重卡需求 下滑比较明显，很重要的原因是当时重卡销量中整车底盘占比高。半挂牵引车销量主要由物流需求驱动，公路货运周转量和快递行业发展不断推动牵 引车的需求。过

19、去十年，随着电商物流业与宏观经济的不断发展，物流运输行业逐步成为 重卡的主要市场，其波动受投资刺激影响相对较小。2013 年开始，半挂牵引车的销量呈 现不断上升的趋势。目前，其在重卡总销量中已经达到 50%。我国公路货运周转量已经由 2009 年的 3 万亿吨公里上升至 2019 年的近 7.5 万 亿吨公里，增长 1.5 倍。在下游快递业务端，异地快递业务对重型牵引车需求大，该业务也呈现持续增长态势。2.4 寡头垄断格局正在形成，龙头份额持续提升相对于乘用车市场，中国重卡市场特点是，本土企业占优，且行业集中度较高。 2012 年至 2019 年，中国重卡市场的 CR4 已经由 67%提升至

20、75%。在美国重卡市场（Class7/8），CR4 基本稳定在 98%，体现出更高的集中度。市 场占有率最高的四家公司依次为 Daimler，Paccar，VOLVO 和 Navistar。在欧洲市场重卡市场，1981 年有 18 个重卡品牌 ，而到现在只剩下了戴姆勒、沃尔沃、曼恩（MAN）、斯堪尼亚等 7 个品牌，也呈现出了随排放升级带来头部集中 效应。同时，因为单车成本的显著上升，重卡下游客户端也出现去散户化，向物流企 业集中的形势。参考欧美成熟市场规律，我们认为在国六排放正式实施后，市场集中度还将进一步上升。一方面，排放升级并严格实施将使产品技术门槛显著提升，让不具备实力的企业主动或者被

21、动的退出市场。另一方面，商用车作为生产资料，品质与口碑是生存之本，得到市场检验的龙头企业在口碑、品质、保有量（维护成本）上优势不断积累， 在置换过程中将会取得优势。一汽解放近年来市场份额的不断提升正是受益于此。2020 年前 11 月，中国重卡市场 CR4 分别是一汽解放、东风集团、中国重汽、 陕西重汽，均为国有控股性质企业。其中，解放和东风为第一集团，重汽和陕汽为第 二集团紧随其后。在附加值较高的牵引车市场，一汽解放市场份额接近 30%。2.5 智能物流是行业痛点的解决方案，具有很高的商业价值当一个行业技术进步缓慢，产业格局固化，需求主要随宏观经济形势的波动呈现 周期性。但当行业正在被技术赋

22、能与改造，新的需求与新的产业结构正在演变，行业 全新的成长方式将有望抹平周期的扰动。我们认为重卡行业正走向智能物流时代，新 的成长空间正在打开。我国物流费用在 GDP 中约占 15%，明显高于发达国家水平。其中一个重要的原 因是公路货运效率不高，因为安排不合理，信息不对称等经常出现空载运营。商用车 作为生产工具，投资回报比是客户价值的根本。根据罗兰贝格测算，当前中国商用车 市场总 TCO 规模为 7 万亿，其中能源成本（油费、尿素费等）占比 31%，管理成本 （司机成本等）占比 14%。而针对附加值较高的长途干线物流牵引车来说，能源成本 将达到 37%，因为需要连续驾驶，司机成本占比也将提高至

23、 23%，两者加起来占比 达到 60%。随着中国劳动力人口减少，重卡司机作为高危行业，从事人员的年龄呈现老龄化 趋势，年轻人也在远离卡车司机这个行业，司机成本将会越来越高。根据 2018 年出版的中国卡车司机调查报告，中国卡车司机以男性为主（男性占 95.8%）；平均年 龄为 36.6 岁；卡车司机工作强度较大，每天驾车平均时间在 8-12 小时的占 42.1%， 12 小时以上的占 9.2%。很多司机为了行车方便常常在夜间上路工作。长期、繁重的劳动，加上不规则的进餐和休息，使得卡车司机往往罹患各种疾病。智能驾驶技术将会为解决物流领域的痛点提供方案。相对于技术投入成本，其带来的车辆运营费用效益

24、将会是显性的，用户的支付意愿较强。 2020 年开始，AMT 在 中国重卡市场销量火爆，已拉开了智能驾驶功能产品化的序幕。AMT 是智能驾驶必 要条件，在高速物流场景下，智能驾驶技术能够通过网联功能提前获取前方道路情况， 智能优化动力总成控制，达到节油效果。而驾驶员只用关注车辆行驶方向，不用换挡 及踩油门，劳动强度大大减小。高速干线物流被认为有望率先实现自动化驾驶，成为技术落地的优先场景之一。 L3 自动驾驶在高速道路上的应用，有望让卡车司机转变为押运员，驾驶员更多是在 城郊道路驾驶或者处理紧急情况。根据蔚来资本测算，智能驾驶技术在高速干线物流 的应用，有望创造 7500 亿元的市场增量。正因

25、为技术落地难度与商用前景驱动，智 能物流领域已吸引大量科技初创公司进行产品落地。2.6 从产品到服务，企业新的盈利方式将会打开对标发达国家，汽车企业的后市场服务业务将有很大的提升空间。根据罗兰贝格 统计，发达国家企业产业利润在产品端与后市场服务端的比例为 7：3，而我国汽车 产业利润基本还是以卖产品为主的传统模式。汽车后市场服务包括汽车金融、售后维 修、二手车等，利用车联网技术有望减小企业与客户之间的信息不对称，这将有效帮 助整车企业提高后市场的营运能力。随着智能物流的发展，重卡整车企业的边界将有望大幅拓宽。重卡整车企业有望 从汽车制造业企业转变为智慧交通运输解决方案提供者。这其中包括车辆业务

26、将会 延伸到新能源领域，车队管理服务将会更加注重数据交易，通过自动驾驶卡车提供运 营管理服务，零部件涵盖新增的高附加值部件。3 新能源与节能汽车：竞争刚刚开始，关注大象转身我国汽车技术发展顶层设计完成，节能与新能源汽车发展目标确立。电气化是我 国汽车行业确定性的发展方向。2020 年 11 月初，国务院印发新能源汽车产业发展 规划（20212035 年），明确指出：2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车 销售总量的 20%左右；2035 年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车 全面电动化。2020 年 10 月底，工信部指导、中国汽车工程学会组织编制节能与新能源汽车 技术路线

27、图（2.0 版）发布，预计 2025、2030、2035 年我国汽车销量中新能源汽 车占比分别为 20%、40%、50%，2025、2030、2035 年混动新车占传统能源乘用车 的比例分别为 50%、75%、100%。根据 IHS 预测数据，2025 年，我国新车销量中，纯电动、插混/普混、48V 微混 车型占比分别将高达 15%、10%、31%，而 2018 年三者占比分别仅约 3%、2%、 0%，可见新能源与节能汽车发展潜力十分巨大。3.1 2020 年，电动车私人比例提升2020 年前 11 个月新能源汽车销量同比已由负转正，长期发展形势良好。根据 乘联会数据，2020 年 1-11

28、月新能源乘用车销量为 90.5 万辆，同比增长 2.8 %。虽 然今年上半年受到疫情影响销量下滑，但下半年以来销售形势良好，累计销量已经实 现正增长。2020 年 11 月新能源乘用车销量数据尤为抢眼，实现销售超过 17 万辆， 同比增长 138.7%。未来在双积分等政策的推动下，新能源汽车长期发展看好。 私人消费成为新能源乘用车市场主力，销量占比大幅提升。2020 年新能源汽车 市场主要由私人消费拉动，前 11 个月新能源汽车市场私人用户占比超过了 70%，较 去年 53.9%有大幅提升，成为市场主要驱动力。原因主要有三方面，一是今年下半年市场政策环境比较友好，从国家层面的宏观 调控，到多个

29、地方推出的促消费政策，给与厂商、消费者很大信心；第二，用户选购 新能源车的消费意识在逐年增强。尤其 90 后从消费的生力军慢慢变成主力军，这些 人群通过网络接受信息很迅速，对新能源等新事物的接受度相对比较高。新能源产品 不仅出现在 4S 店展厅，在全国一、二线城市的各大商场也有展出。销售场景的拓宽， 让车和人的距离越来近；三是今年市场上的新能源汽车产品有较大提升，2019 年新 能源车续航能力以 400 公里、500 公里为主，2020 年很多产品已经达到 600 甚至 700 公里，覆盖了不同维度和不同需求，智能化程度也明显提高。从新能源乘用车销 售地区是否限购来看，2020 年前 10 月

30、限购地区和非限购地区销量分别实现同比增 长 36%和 40%。新能源汽车产品结构逐渐改善，高端车与经济型车表现俱佳。2020 年的新能源 车的新产品层出不穷，并且从高端车到经济型车全方位覆盖。相比新能源汽车产业化初期的“两头挤”结构，即从大客车和微型车两头推动逐步挤入中间的乘用车市场。现 在呈现出新的格局：从高端和经济型电动车这两头正在挤向中间性价比车型市场。3.2 2021 年，电动车新车型有望百花齐放国内主流自主品牌、外资及合资均基本完成新能源平台建设。相较外资及合资， 自主品牌沉没成本更低，叠加过去几年新能源汽车补贴等利好政策的刺激，我国自主 品牌车企在电动车领域转型更为坚定，享受到了市

31、场红利。目前吉利、长城、上汽荣 威、广汽传祺等主流自主品牌已基本完成新能源平台建设，并推出各自代表车型。 2020 年，大众、丰田等外资企业加速发力，大众发布了基于 MEB 平台的首款纯电动 SUV ID.4 车型，续航里程最高可达 500 公里；丰田汽车和一汽集团宣布计划投资 84.95 亿元，在天津滨海新区生态城新建一座新能源工厂；通用汽车发布了全新 BEV3 平台，并基于该平台打造凯迪拉克旗下跨界 SUV 产品。2021 年将成为新能源专属平台发力之年，新产品供给百花齐放。2021 年，大 众 MEB 平台、吉利 SEA 平台均会有纯电动新车型上市。此外，比亚迪计划于 2021 年上海车

32、展正式发布基于全新纯电平台开发的首款车型，上汽联手阿里打造的智己汽 车将在 2021 年 1 月正式发布，同样是基于全新纯电平台开发。产品供给的多样化有利于加速供给端改善，有望从供给端打开新能源市场需求，终端市场结构转变有望 从哑铃型向纺锤型转变，推动新能源汽车市场向需求拉动转变，日趋成熟。3.3 大众 MEB 车型开始国产，传统汽车进入新阶段MEB 是一款采用模块化设计的汽车平台，可拓展应用至各种汽车类型。MEB 平 台可应用于从 SUV 到掀背式轿车的各种车型，可保持产品技术升级的便利性，进一 步缩短汽车的开发、生产和上市周期，通用化的零部件和总成，也可以大大提高研发效率并降低制造成本。M

33、EB 是 MBQ 平台的进化版，其去除了横向、前置发动机、前 轮驱动布局，倾向于将电池及轮毂电机融入其架构中。在 MEB 平台中，动力电池位于该平台的板面上，位于前、后桥之间，可实现载荷的均匀分布。该电池可驱动前桥 或后桥，亦或是同时驱动前后桥，具体情况视车辆设计及类型而定。MEB 是大众电动车最主要的核心基础平台，具备诸多优点。大众集团电动车平台计划中主要包括 MEB、PPE、SPE 三种平台类型，MEB 作为主要生产平台具备许 多优点。一是 MEB 是专为电动车打造的平台，充分考虑电池、电机等核心部件的布 局，实现车型的更加配置，使整车行驶更平稳、均衡；二是 MEB 车型可选择不同容 量电

34、池，同时兼容方型、圆柱、软包电芯设计，可满足不同续航需求；三是 MEB 车 型无需考虑内燃机设计，使前后悬更短，轴距更长，车内空间更大；四是 MEB 车型 硬件配置丰富，搭载抬头显示、车内氛围灯、矩阵式大灯等部件；五是 MEB 车型搭 载全新的车载辅助、控制和显示系统、信息娱乐系统、智能驾驶系统等。大众集团计划到 2029 年将推出 75 款 BEV，近 60 款 PHEV，在 2029 年之前 售出 2,600 万辆 BEV，以及 600 万辆 PHEV。其中有近 2,000 万辆的电动汽车在 大众电动车模块化平台 MEB 的基础上生产，其余电动汽车则使用大众的 PPE 平台。 大众集团计划

35、新能源汽车 2025 年销量将达到 300 万辆，占比超过 20%，其中欧洲、 中国和北美将是主要的市场，其中中国市场有望占比 50%，贡献 150 万台销量。欧洲和中国市场是大众 MEB 产能扩建的重点区域。根据大众集团规划，到 2022 年年底，大众集团将在全球 18 个工厂生产电动车，包括北美 1 座、欧洲 13 座和中 国 4 座工厂，其中 MEB 工厂共 9 座，包括北美 1 座、欧洲 6 座和中国 2 座。其 中的中国两大工厂，上海安亭工和广东佛山工厂于 2020 年投产，安亭 MEB 规划 产能为 30 万，第一阶段生产中国版 ID 系列，至 2025 年生产 15 款 MEB

36、车型； 佛山二期 MEB 产能为 30 万辆，7-8 年发布 40 款电动车。大众在中国市场的电动化战略规划为为三个阶段。第一阶段为，2019 年起，通 过进口和国产扩展新能源车型阵容，以现有车型为基础打造中国生态系统，这些新能 源车型包括进口和国产的纯电动车型和插电式混合动力车型，覆盖从掀背车、斜背车、 轿车到 SUV 各个细分市场。第二阶段为 2019 年2020 年，基于当前平台研发全系 列新能源车型，所有大众品牌车型实现全面互联，以创新服务拓展中国市场的新能源 汽车生态。第三阶段是 2020 年2025 年，在中国市场投放专为电动车打造的 MEB 平台，推出涵盖进口及国产插电式混合动力

37、和纯电动车型在内、共计超过 20 款全新 车型；同时，实现 3 级至 5 级的自动驾驶，提供全新的用户服务体验。大众 MEB 国产化进程有望使上汽集团以及产业链配套零部件企业受益。大众 MEB 产业链供应商有宁德时代（三元电池电芯）、均胜电子（电池管理系统 BMS）、 华域汽车（电驱动系统总成）、精锻科技（齿轮及轴）、科博达（氛围灯、冷却系统控 制器、DC 转换器）、三花智控（空调膨胀阀）、中鼎股份（新能源车电池冷却系统）、 敏实集团（电池盒）等。3.4 特斯拉国产更进一步，MODLE Y 成为新爆款特斯拉主要从事纯电动汽车的设计、制造和销售，也向第三方提供电动汽车动力 系统的研究开发和代工生

38、产服务。特斯拉设立于 2003 年，是全球电动汽车领域的领 军企业，其电动汽车在质量、安全和性能方面均成为汽车行业标杆。特斯拉已经生产 Roadster（2008 年发布）、Model S（2012 年发布）、Model X（2015 年发布）及 Model 3（2016 年发布）等车型，并公布了 Semi（2017 年发布）、Model Y（2019 年发布）、Cybertruck（2019 年发布）三款车型。其中，Model S、Model X 等是电 动汽车的高端产品，具有行业标杆地位。Model 3 车型的定位是大众化的高性价比电 动汽车。Model 3 量产加速，Model Y 开始

39、量产，特斯拉有望开启新一轮快速增长。根 据公司官网，特斯拉 2017-2019 的交付量分别达到 10.31/24.52/36.75 万辆。2020 年 Q3，特斯拉交付了 14 万台，其中 Model 3/Y 的销量约 12.4 万辆，成为销量的 主要支撑。根据特斯拉公布的计划，2020 年全球销售规模达到 50 万辆，2021 年 的全球交付目标为 100 万辆，为达到交付目标，特斯拉在全球设立工厂进行产能扩张。特斯拉零部件国产化比例有望进一步提升。Model 3 零部件国产替代率持续提 高。2019 年底，特斯拉上海工厂制造总监宋钢表示，特斯拉上海超级工厂零部件本 地化率为 30%左右。

40、按照规划，到 2020 年 7 月，国产化率将提升至 70%-80%，年底国产 Model 3 将实现全部零部件国产化替代。2020 年 5 月，特斯拉中国对外事 务副总裁陶琳表示国产 Model Y 有望在 2021 年一季度在上海工厂下线。特斯拉 Model Y 降价超 30%，未来销量可期。 2020 年，特斯拉 Model Y 投 产。2021 年 1 月 1 日，特斯拉宣布国产中型 SUV Model Y 以及全新 Model 3 正式 发售，这是特斯拉首次在中国开始销售“SEXY”组合全线产品。跟据特斯拉中国官网， 特斯拉 Model Y 长续航版起售价为 33.99 万元人民币，

41、此前为 48.8 万元人民币，下 调 14.81 万元。特斯拉 Model Y Performance 高性能版起售价为 36.99 万元人民币， 此前为 53.5 万元人民币，降价 16.51 万元。1 月 2 日，特斯拉配件网站 Tesmanian 援引消息人士称，在特斯拉 Model Y 两款车型降价的消息公布后 10 小时内，订单数 量就飙升至逾 10 万辆，可以预期特斯拉 Model Y 将大卖。特斯拉产能增加叠加国产化率提升，国内相关产业链有望受益。随着特斯拉上海 超级工厂投产和产能的不断提升，并叠加降价补贴政策，特斯拉在中国市场份额迅速 提升。目前美国生产 Model 3 供应商

42、主要以外资为主，国内旭升股份、拓普集团、三 花智控、均胜电子等部分企业实现配套。上海工厂国产化后，多家企业进入国产 Model 3 供应链，且部分单车价值量有较大提升。目前国内供应商包括华域汽车、拓普集团、 三花智控、旭升股份等，主要集中在车身底盘及内饰等领域。随着国产化率的逐步推 进，动力系统（宁德时代等）等逐步实现国产配套，相关企业有望受益。3.5 双积分新规与节能路线图推动，混动技术重视空前双积分新规将低油耗乘用车纳入其中，混动技术迎来新一轮发展契机。2020 年 6 月 22 日，工信部发布关于修改的决定，新规引入“低油耗车型”，改善了过去只有传统燃油和新能源两 种车型的格局。但目前市

43、场上真正符合“低油耗”车型要求的多为混合动力汽车。低油 耗乘用车纳入“双积分”核算，令主推混动路线的车企受益，同时也为国内车企发展 低油耗乘用车提供了发展方向。节能路线图提出混动技术将成为传统能源动力车的重要方向。节能与新能源汽 车技术路线图（2.0 版）是各方力量协同推进汽车技术创新的行动指南。2.0 版节能 路线图提出到 2025 年混动新车要占到传统能源乘用车的 50%以上；2030 年混动新 车要占到传统能源乘用车的 75%以上；2035 年混动新车要占到传统能源乘用车的 100%以上。混合动力将成为传统动力升级的必然选择。混合动力车具备较为坚实的消费基础。根据2019 麦肯锡汽车消费

44、者洞察，由 于混合动力车具有省油、环保、技术较为成熟安全稳定、行驶不受气温和天气影响、 不需要担心充电桩覆盖不够、牌照易取得等原因，有 50% 的人群会考虑购买混合动 力车，这一比例大大超过了考虑购买纯电动车人群的比例（29%），说明混合动力车 具备较为坚实的消费基础。2020 年 4 月以来混合动力乘用车销量大幅提升。国内混合动力乘用车销售经历 疫情冲击后触底反弹，持续大幅增长。2020 年 1-11 月销量累计超过 30 万辆，其中 2020 年 11 月份销量达到 4.2 万辆，同比增长 13%，这主要是由丰田和本田的混动 车型所贡献。CRV、RAV4、威兰达等 SUV 车型的混动表现优

45、秀，成为推动日系车市 场增长的巨大动力。未来，丰田和本田的新车型都有望搭载混动系统，实现全面混动化。专用的 DHT（Dedicated Hybrid Transmission）变速器成为大势所趋。DHT 主要 通过集成一个或多个电动机到变速器中，形成带有电动机的自动变速器系统，再加上 发动机输入后即可实现混合动力驱动的功能。此前，车企以及变速器公司通常采用附 加式（Add-On）混合动力系统，即在现有发动机和变速箱布置的基础上，在适当的位置安装电动机。这种系统对原有架构改变相少，成本较低，但灵活性较差，结构比 较复杂，适合于小批量混合动力。随着混合动力汽车规模加大，以及变速箱结构趋于 简化，档

46、位减少，原有的附加式混动系统难以满足需求，更为高效的 DHT 将是大势 所趋。新型的 DHT 变速箱将是混动开发的重要环节，国产变速箱产业链有望迎来新 的机会。不同的混动方式，同样需要增加电池、电机等零部件。混动电池电量更小，但是 对于功率密度有更高的要求。在正在上量的 48V 混动系统中，电池系统由 BOSCH、 A123、骆驼股份等提供。在电机系统上，索恩格（郑煤机）是奔驰的主要供应商。2020 年下半年，自主品牌的混动技术大规模应用进入到了新阶段。长城汽车、 比亚迪汽车的混合动力系统已经正式发布，广汽乘用车也有望与丰田合作推动混动搭 载。在长城 DHT 混动系统中，包括 1.5L/1.5

47、T 混动专用发动机、双电机与定轴式变 速箱构成的混动变速箱，同时电机控制器和 DC/DC 也被集成在内。长城的 DHT 混 动技术既可以应用于 HEV 油电混动车型，也可以应用于 PHEV 插电混动车型。其中， HEV 车型主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率 可达 50%以上；PHEV 车型配备有大容量电池，纯电续航里程达 200km。4 零部件：走向核心，拓展海外；本土 Tier1 有望崛起4.1 当前我国缺少 Tier1 零部件集团当前，全球前十位的汽车零部件供应商主要为欧/美/日/韩等国企业，这些零部件 集团除了能够提供高附加值的核心零部件，具备规模外，基本

48、都具备一个系统或多个 子系统整合能力，成为与整车厂配合密切的 Tier1 供应商。以辅助驾驶系统为例，从功能职责分析，零部件供应商负责提供感知相关的各类 传感器，转向、制动等车辆控制执行器；整车企业自主或者与零部件 Tier1 供应商一 起负责系统的集成，主要包括：数据融合、规划决策、车辆控制等系统功能部分。博 世、电装、大陆、采埃孚等外资公司在此系统承担着 Tier1 的角色。博世在这一领域 布局了各种零部件，并针对不同的应用场景提供解决方案，这也是其长期位居世界第 一零部件供应商的有力支撑。缺乏世界级的 Tier1 厂商是我国汽车零部件产业的“阿喀琉斯之踵”。除了规模与能力，我国零部件厂商

49、竞争优势还是在外观件、一般功能件等非核心 领域。在核心领域，如动力总成件、底盘件等，特别是汽车电子领域，当前我国缺乏龙头企业。整车可以分为底盘系统、动力系统、车身系统、饰件系统、电器系统等。国产供 应商在饰件系统、车身系统等领域已经具备竞争力。在底盘和动力系统方面，国产供 应商当前主要提供一般功能件等非核心零部件，系统复杂度与附加值较低。底盘系统主要包括前悬架系统、后悬架系统、制动系统、转向系统、换档系统、 燃油系统、减震系统、轮胎系统。底盘系统技术含量较高，涉及整车操控、平顺等， 是整车核心系统之一,底盘零部件工艺复杂、实验项较多，涉及的材料刚强度较高，工 艺难度较大，且对底盘硬点精度要求高

50、，成本高，风险大，利润也较高。传统动力系 统主要包括动力总成、传动系统、悬置系统、进气系统、排气系统。新能源动力系统 主要是由电机、电机控制器、减速器等组成。4.2 零部件电子化与电气化趋势确定，带来增量机会2020 年，随着特斯拉的国产化，其高级辅助驾驶功能（Auotpilot）越来越被消 费者熟悉与接受，激发了消费者的需求。同时，更多的自主企业将智能驾驶功能列入 必选行列，如新造车势力中的蔚来、小鹏汽车等均将智能驾驶功能作为其产品力的体 现，这将推动着 L2 及 L2+的智能驾驶的在市场端的加速普及。根据中汽中心统计，2020 年前 3 季度装备 L2 级辅助驾驶功能的新上市车型达 到 9

51、3 款，同比大幅上升 3 倍，在总新车型占比达到 15%。根据 Marketstand 公司预测，2019 到 2027 全球辅助驾驶（ADAS）市场年均增速将达到 20.7%，市场规模达 到 1300 亿美元以上。一套 ADAS 解决方案中，需要装备大量的传感器、升级控制器的计算与处理能 力，并对执行系统进行电子化电气化改造与升级。这些零部件将会是确定的增量机会 或者升级机会，是未来汽车零部件企业发力的主要方向。传统的机械系统很难满足未来智能化系统不断迭代的需求。以汽车转向系统升级 为例，乘用车转向系统分别经历了机械转向系统，机械液压助力转向系统，电子液压 助力系统，到当前越来越多的车辆选用

52、电动助力转向，以提升系统响应能力，适应智能驾驶的要求。智能驾驶功能需要大量的视觉摄像头、毫米雷达、超声波雷达等传感器。从 Autopilot1.0 到 Autopilot3.0 的过程也是传感器种类与数量逐步增多，计算平台算力 越来越强，算法越来越完善，功能与应用场景不断拓展的过程。多系统多部件融合，并将软件算法与硬件配合成为一套系统实现功能是汽车电子领域 Tier1 具备的核心能力。一方面，完整的系统解决方案，减轻了整车厂集成难度。另一方面，作为 Tier1 零部件供应商能够更好的丰富的其产品线，提升产品的附 加值。以 ESC 系统为例，为实现车辆平稳运行，ESC 需要计算汽车侧向力、纵向力

53、 等，再综合实现对转向角度、刹车动作、动力输出的调整，这需要可靠的控制策略及 大量的路试标定工作，将会形成较强的技术壁垒。4.3 国产汽车零部件走向核心领域，国产替代渐深入在疫情的冲击下，保障供应链稳定的重要性和必要性将会进一步提升。一辆汽车 涉及上万个零部件，且产业链条长，作为重资产行业，为了维持企业运营的平稳，一 方面需要严格的供应商管理，另一方面需要保持多个零部件供应商以保障供应链安全 与确保成本优势。疫情的危机给了国产供应商顶替国外供应商的窗口期。部分国内供应商从 2 供 （第 2 供应商）到 1 供（主力供应商）或者进入到新的整车体系机会。根据海关数 据，2020 年 Q3 开始我国汽车零部件出口转正，并在 11 月提升至同比增长 31%水 平。在汽车产业大变革的背景下，标准化与模块化程度越来越高，原来金字塔型的封 闭零部件配套体系正在被逐步瓦解。国产零部件供应商已具备较强的生产制造能力和 成本控制能力，市场竞争力越来越强。国际汽车行业为了降低汽车控制软件开发的风险，提高软件复用度，主导推出了 的汽车开放系统架构（AUTOSAR），其通过标准接口抽象化硬件，将整车厂应用软件 （ASW）与底层软件（BSW）及控制器硬件进行分离。当软件与硬件的分离之后， 整车企业可以更加关注系统软件开发