民用航空器维修准则

1、1第五章 民用航空器维修准则2主要内容基本概念MSG 维修大纲 维修方案 可靠性方案 31、基本概念飞机维修手册飞机维修手册包含有关飞机及机载设备运营和维修方面的所有基本资料手册对每一个系统和子系统的结构、工作原理进行了解释说明，并对各种基本的维修和维护措施加以说明，例如，对航线可更换组件的拆卸和安装说明。对在系统和设备上进行的各种试验分别给予叙述说明，例如，功能试验、运营试验、调试、各种油液的补充添加以及其他各种维护任务。4维修计划文件维修计划文件是航空器制造厂商向营运人提供在飞机上进行的维修和维护任务清单本文件被麦克唐纳道格拉斯公司称为飞机维修大纲，而其他公司称为维修计划文件，用来向航空公

2、司营运人提供在飞机上进行的维修和维护任务清单。它包含维修审查委员会（MRB）报告的所有项目。这些文件中有些内容被确定为审定维修规定的要求（CMR），并且由联邦航空局作为航空器审定要求。除了制造商推荐的其他任务外，本文件还包含了所有按照MSG程序制定的任务，对于较老机型的飞机，这些任务分为日检、过站检查、字母检（如“C”检、“D”检等）、按小时计算的检查和按周期限制的检查等各种类型，并且这些任务由航空公司作计划进行安排。后来研发的各机型没有按字母检来对任务进行分类，而仅仅按照小时、周期和日历时间来对任务进行分类。5工卡便于机务维修人员执行飞机维修手册中规定的某些任务，从手册中摘录出来并填写在卡片

3、或单子上，这样的卡片或单子称为工卡。飞机制造商制定的工卡通常只有一个操作。这些程序可要求机务人员在工作前打开检查口盖，“插入”或“拔出”电路保护装置，“接通”或“断开”其他设备等，并且在结束时，再按相反的步骤去做。可是，在航线上对飞机进行检查时，在相同的区域或在相同的设备上由相同的机务人员或维修机组完成的许多工作涉及几个结合在一起的任务。6服务通告、服务信函、维修建议服务通告是为改进系统安全性或运营状态而提出的系统改进建议服务信函是对改进维修措施提供有关资料信息，而不涉及设备更改维护建议是对维修人员提出的工作上的帮助7维修计划维修计划是按ATA章节分系统编写的，以表格形式列出每一系统的维修工作

4、项目，包括工作内容、检查间隔、工作区域、工作类别等。工程指令标准的维修计划包括的任何维修任务必须通过颁发工程指令进行确认是工程部门编写及颁发，便于生产部门贯彻实施的书面文件8咨询通告是局方颁发的用以对营运人提供帮助，满足航空条例的一种文件咨询通告不像法律那样具有约束力，而仅仅是对于如何满足其他要求的建议。咨询通告常常阐明它是贯彻条例的“一种手段，但又不是唯一的手段”。在如何贯彻航空条例方面，局方允许有某些余地，目的是为了在没有对营运人试图实行微观管理的情况下，仍能取得预想的效果。9适航指令是局方颁发的用以克服航空器存在的不安全状态和有可能在其它类似产品存在或产生不安全状态适航指令的贯彻是强制性

5、的，当发现不安全状态后，可以首先由局方颁发适航指令，也可以在飞机制造商针对某些明显问题颁发服务通告后，由局方再颁发适航指令。贯彻服务通告不是强制性的，但是一旦由局方将其并入适航指令，它的贯彻就变成强制性的。典型的适航指令应包括：对不安全状态的描述；该适航指令适用的产品；要求的纠正措施；实施的日期；在何处得到补充资料；以及如果适用的话，关于另外方法的符合性资料。10营运规范航空公司针对每一种型号飞机制定的维修、检查和运营项目的详细规定必检项目是指任何项目如果没有正确实施或者使用了不适当的零件，将危及飞行安全必检项目包括下列任务：（1）飞行控制装置的安装、试验或调试；（2）大的结构部件的安装；（3

6、）发动机安装；（4）对大的部件的大修、校验或试验，例如，发动机、传动装置、齿轮箱以及导航设备等。如果是必检项目，进行该项工作的机务人员在工作完成后必须对任务签字验收，然后再由第二个人来审查，并签字验收。这第二个人应当是经过质量保证部门批准进行这种检查的机务人员。11主最低设备清单局方确定在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单最低设备清单航空公司依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单12双发飞机延程 运营联邦航空条例FAR121.161，其部分规定说明为：除非局方根据地形特点、运营种类或者所使用飞机的性能另外授权，任何持证人不准

7、使用双发和三发飞机（三发涡轮螺旋桨飞机除外）在航路上从适当的机场延长超过一个飞行小时的航程（在空中有一台发动机不工作时以正常巡航速度飞行）1985年延长飞行达120分钟1988年延长飞行达180分钟目前延长飞行达207分钟为了解决上述矛盾，工业界要求联邦航空局更改60分钟规则，理由是：除了现代导航系统有了改进以外，在发动机技术和性能方面也有了巨大改进。联邦航空局没有取消或更改60分钟规则，而是在颁发了一份咨询通告，通告中规定了一些指导原则，以便使营运人满足了某些要求，则允许该营运人从适当的备用机场。这样就允许经过ETOPS批准的双发飞机营运人使用北大西洋航线，这是一条更短、更具竞争力的航线。1

8、32、MSG 全面准确地理解维修大纲（MRB Report）规定的维修工作和这些维修要求的背景，严格按维修大纲和航空公司维修方案完成所规定的维修工作对保证运行安全、提高运行效率和控制维修成本十分重要。航空公司维修方案的制定主要是以飞机制造国管理当局批准的维修大纲（MRB Report）和飞机制造厂家提供的维修计划文件（MPD）为依据。在制定初始维修方案时，必须体现维修大纲规定的维修要求。飞机制造厂家为方便航空公司实施维修工作，将维修大纲规定的维修要求以更易于操作的格式重新编排后以维修计划文件的方式提供给航空公司。维修大纲是局方批准文件，而维修计划文件无需局方批准。142.1 MSG分析逻辑背景

9、 MSG-1MSG-2 MSG-3MSG-2与MSG-3的差异MSG-2是面向过程的维修，根据MSG-2方法制定维修大纲，对飞机的每类组件(系统、部件或设备)采用自“从下往上”的分析方法，为其确定适宜的维修方式：定时、视情或状态监控。MSG-3是一种“从上往下”或称“故障结果”的逻辑方法，从飞机系统的最高管理层面而不是在部件层面进行故障分析，确定适合的计划维修任务，以防止故障发生和保证系统的固有可靠性水平。15MSG-2分析逻辑图16MSG-2和MSG-3分析逻辑应用对照表 17MSG-3将维修任务分为三种机体系统任务结构项目任务区域任务MSG-3与 MSG-2比较增加了区域维修任务，可以将区

10、域内的结构、系统任务进行集成，从而有效地降低了维修项目，同时减少了工时消耗，降低了维修成本机体系统的维修任务有八项：润滑、勤务、检查、功能检查、运营检查、目视检查、修复、报废。结构项目的维修任务有：一般目视检查、详细检查、特别详细检查。区域维修任务是：保证飞机规定区域内的所有系统、部件和装置都受到足够的监控，以确定安装和总体状态的安全性。MSG-3分析的目的是提供一种确定预定维修大纲工作任务和维修间隔的方法预定维修大纲的工作任务和维修间隔由运营人、制造厂和制造国的管理当局的专家协商共同制订18预定维修大纲的内容包括一类是在规定的间隔完成的预定工作（1）润滑/勤务；（2）使用/目视检查；（3）检

11、查/功能检查；（4）恢复；（5）报废.另一类是非预定工作，由下述原因引起（1）在规定的间隔完成预定的工作；（2）故障报告；（3）数据分析。19预定维修大纲应用逻辑决断流程制订，将会产生以任务为导向的大纲。逻辑决断分析后，对确定不需做预定工作的项目，可以通过航空公司的可靠性管理方案来监控。20系统和动力装置维修大纲的制定 MSI选择分析程序 逻辑图故障后果故障影响类别任务的确定MSI选择在MSG-3逻辑图实际应用于一个项目之前，必须确定飞机的重要维修项目（MSI），即飞机的重要系统和部件。2122MSI选择程序如下：第一步：制造厂把飞机分割成几个主要的功能模块：ATA系统和子系统。这个程序一直进

12、行到确定了飞机上所有可单独更换的部件为止。第二步：制造厂应按照从上而下的逻辑分析方法制订一个包括所有需要进行是否属于重要维修项目的问题判断的项目清单。第三步：制造厂对第二步确定的项目清单按下面的问题判断：在正常职责范围内，故障对空勤人员来说是无法发现或不易察觉的？故障影响安全性（地面或空中）吗？故障有无重要的使用性影响？故障有无明显的经济性影响？第四步：（1) 对于这些项目，只要有一个是肯定答案，MSG-3分析就需要继续进行，并且最高可管理层也就被确定。（2) 一个MSI通常是一个系统或者一个子系统，在多数情况下，重要维修项目的等级都高于第一步所述的最低等级（在飞机上）。这个等级就被认为是最高

13、的可管理等级。（3) 对于上面四个问题回答都是否定的，那么就不需要再进行MSG-3分析，也不需要进行更低层次的MSI项目分析。第五步：一旦这个最高可管理层在第四步被确定了，由此产生的项目清单将被视为“候选MSI清单”，并由制造厂提交给ISC。ISC经过审阅并批准后把这个清单下发给工作组。第六步：工作组将审查这个候选MSI清单，并对它进行MSG-3分析以验证所选择的最高可管理层或者需要时向ISC提出对MSI清单的修改意见。工作组审查的主要目的就是确保没有重要项目被忽略，并确定所选择的是合适的分析等级。 逻辑图逻辑决断图是用来分析系统/动力装置的项目23流程图设计为从顶层开始分析，并由每一问题的“

14、是”或“否”来确定下一步分析流程的方向决断逻辑有两层。上层即第一级（问题1、2、3、4），对每个功能故障进行分析，以确定其故障影响，即明显的安全性、使用性、经济性，隐蔽的安全性和隐藏的非安全性。下层即第二级（问题5、6、7、8、9的从“A”到“F”，如果适用的话），根据每个功能故障的原因来选择特定的工作类别。24系统动力装置逻辑决断流程图252627维修工作选择准则28作为 MSG-3 逻辑分析的一部分，对于满足适用性和有效性准则的维修工作，维修工作组应确定每项计划维修工作的时间间隔。维修工作组（MWG）应该根据可获得数据和工程经验判断法，为每项维修工作选择合适的维修时间间隔。维修间隔确定信息

15、来源（1）制造厂的试验数据和技术分析；（2）制造厂的数据与/或供应商的推荐资料；（3）客户需求；（4）由类似或相同部件和子系统得到的使用经验；维修工作间隔参数日历时间；飞行小时；飞行循环.29“由接近确定(access defined)”检查间隔有时候,直到一个部件/ 系统被拆卸/更换时才可能完成某项维修工作，所以这时的检查间隔应该与部件/系统的拆卸/ 更换时间相一致。如果部件/ 系统的拆卸/ 更换的间隔短于要求的维修间隔时间, 那么维修工作间隔应该由 MWG 定义为拆卸/ 更换间隔。如果维修工作间隔比拆卸/更换间隔短, 将其确定为“由接近确定”的间隔是不合适的30审定维修需求 (CMR)CM

16、R 是一种必须做的周期性工作，是在飞机的设计审定中作为型号审定的一个使用性限制而制订的。CMR的目的是检查重大隐蔽性故障以保持预期的安全性。CMR来源于一个不同的分析过程，而不是像维修工作和间隔来源于MSG-3的分析。3132飞机结构分析程序 结构维修大纲有效防止或者检测疲劳环境恶化偶然损伤适航性限制中所包含的结构安全寿命件的强制性更换时间，作为持续适航规定文件的一部分是管理当局要求的。与疲劳相关的那部分结构件检查要求也应包括在内还包括根据使用单位的经验所制订的腐蚀预防和控制大纲。33飞机结构的定义飞机结构由所有承载部件组成主要包括机翼、机身、尾翼、发动机吊架、起落架、飞行操纵面和相应的连接点

17、作动部件如起落架、飞行操纵和门等系统附件，作动筒及与机身的连接件被看作为结构件。偶然损伤、环境恶化、疲劳损伤和腐蚀预防与控制的要求，是MRB结构维修大纲的基础。结构件划分为下述的项目重要结构项目(SSI)非重要结构项目34重要结构项目(SSI)是指承受飞行、地面、增压或控制载荷的重要的结构细节、结构部件或结构组件，它们的故障将影响结构的完整性，而且危及飞机的安全性。结构维修的目的是在整个使用寿命期内以经济方式保持固有的适航性检查工作须满足根据AD、ED和FD确定的每一项检查要求35结构维修任务根据SSI的每一个恶化过程来选择适用和有效的结构维修工作确保在结构损伤容限评定与结构维修大纲之间建立直

18、接对应关系有必要对每项检查工作进行说明3637初始检查时间对偶然损伤的首次检查常与确定的重复检查间隔的时间相等环境恶化所有检查等级的首次检查时间应根据使用单位和制造厂对类似结构的使用经验以及保守的定寿方法来确定与疲劳直接相关的检查将在首次检查之后进行重复检查间隔每次检查工作完成后，重复检查间隔为本次检查至下次检查工作的期限有关疲劳的抽样检查在飞机飞行过程中具有飞行循环次数最高（起落次数）的飞机对初始疲劳裂纹最为敏感对这类飞机进行适当的检查，将会为疲劳损伤的适时检测提供最大的帮助38腐蚀预防和控制大纲保证整个飞机在化学和环境作用下抗腐蚀（与工龄相关的系统性恶化）能力如果检查发现腐蚀现象超过一级，

19、运营人必须对该区域的防腐方案进行重新评估，并将其控制在一级或更好的水平损伤来源偶然损伤（AD）环境恶化（ED）疲劳损伤（FD）39偶然损伤（AD），其特点是随机发生的离散事件，它可以降低结构的固有剩余强度水平。这类损伤来源于：地面和货物运输设备、外来物、雨水的侵蚀，冰雹、雷击、跑道的破碎、渗透、冰冻和融化，以及在飞机制造、使用以及维修过程中的人为差错造成的损伤。环境恶化（ED），其特点是由于不良天气或者环境所引起的结构强度的变化。需要对包括腐蚀、应力腐蚀和非金属材料的强度衰退进行评定。腐蚀可能（或不一定）取决于时间/使用期。例如，表面防护层损伤的恶化很可能是由于日历时间增加而造成的；相反，由于

20、厨房渗漏造成的腐蚀却是随机发生的离散事件。疲劳损伤（FD），其特点是初始裂纹是由于交变载荷引起开裂及其持续扩展造成的。它是一个与飞机使用时间（飞行小时或起落次数）有关的累积过程。检查要求应力腐蚀和其他形式的腐蚀在本质上都是随机发生的，即在飞机整个服役期内的任何时候都有可能发生。因此，检查要求适用于使用期内机队的所有飞机。大多数腐蚀取决于使用时间和使用期，并很可能随机队使用期的延长而发生。在这种情况下，可以借鉴运营人和制造厂对类似结构的使用和维修经验来确定适当的维修检查工作。由于可探测的疲劳裂纹在机队成熟期之前是无法预料的所以结构维修任务可要求修改。4041结构项目逻辑决断流程图42其它结构的逻

21、辑决断流程图43金属结构的偶然损伤和环境恶化逻辑决断流程图44非金属结构的偶然损伤和环境恶化的逻辑决断流程图45安全寿命限制逻辑决断流程图46疲劳损伤逻辑决断流程图47区域检查大纲 包括任何确保区域内所有系统或结构件的安装和总体状况安全可靠所要求的一般目视检查（ GVI区域检查大纲的目的通过适当的区域检查工作，评估每个区域中所包含的所有系统和结构项目的一般状况和安装的稳固性把若干属重要维修项目（ MSI）和重要结构项目（ SSI）的一般目视检查工作合并到一个或多个区域工作中去48区域检查大纲使用区域分析程序制订区域分析程序考虑了电子线路的布局区域检查时间间隔1.程序(1) 按照ATA-2200

22、规范的定义把飞机内部和外部划分为不同的区域。(2)对每个区域准备一份工作单确定这样一些数据，如区域位置和接近通路、尺寸大小、所安装系统和元件的类型、线束的功率大小、对闪电/高强度辐射场防护的保护特性等。(3) 制订分级表格以确定区域检查间隔。(4)对于包含系统设备的所有区域，使用 (3)项的等级表进行标准区域分析，以确定区域检查范围和间隔。(5) 确定包含电子线路和易燃材料的区域，应进行增强区域分析。(6)为了将污染降低到最小所进行的详细检查与工作应该包括在系统和动力装置检查中。(7) 增强区域分析的一般目视检查可与标准区域分析的区域检查相比较，根据不同情况将工作放到不同检查工作中。(8) 可

23、将系统、动力装置和结构的GVI与标准区域分析的区域检查进行比较。用工作单记录初始分析所建议的时间间隔。(9)将闪电/高强度辐射场防护分析的一般目视检查与标准区域分析的区域检查相比较。(10) 假如系统工作组认为在区域检查中,目视检查项目的失效已经被注意和处理了,则区域检查可覆盖目视检查。否则,在系统和动力装置的维修任务中应保留那些需要特别注意项目的维修任务.(11) 通过标准区域分析所确定的所有检查工作应该放在区域检查中。制订区域检查时间间隔是根据机件对于损伤的感受性、区域中的维修工作量,以及运营人和制造厂使用相似系统、动力装置和结构的经验来确定。49典型区域分析流程图50线路检查任务分析流程

24、图51维修大纲 又称为维修审查委员会报告 是针对新型和衍生型航空器由航空器制造商制定并由民航局批准的初始最低计划维修和检查要求包括维修任务和维修间隔但并不包含未装机发动机的维修要求通过MSG-3分析获得的结果，可以制定出新型和衍生型飞机的初始维修大纲52维修大纲制定流程图维修大纲制定流程要求联合工业指导委员会(ISC)负责对制定初始维修大纲进行指导；制造商/航空公司联合工作组(MWG)负责制定要求；维修审查委员会(MRB)负责对初始维修大纲的批准。53制定维修大纲的组织与管理机构54制定维修大纲的成员包括工业指导委员会；维修工作组；维修审查委员会。55维修审查委员会（MRB）的任务是在制定MR

25、BR及改版过程中向工业指导委员会（ISC）和工作组（WG）提出审查意见，它受航空器评估组（AEG）指派的MRB主席领导。工业指导委员会（ISC）的任务是研究并制定MRBR建议书的政策和程序手册（PPH），指导工作组的工作，准备MRBR建议书，它受由航空器制造商和航空器营运人推荐产生的ISC主席领导。政策和程序手册（PPH）是由ISC编写和批准的管理文件。ISC、航空器制造商、航空器营运人和MRB成员依照此文件编写和审议MRBR建议书。维修工作组（WG）的任务是按照PPH要求，审查、修改和备签由制造商制定的MSG3分析报告，并向工业指导委员会提交由维修工作组最终确定的最低例行维修任务和时间间隔初

26、始清单。MRB成员和观察员由来自适航当局的代表组成。工业指导委员会（ISC）成员由来自于下列组织的代表组成：（1）有关的营运人；（2）飞机机身和发动机的主要制造商；（3）应邀参加ISC会议的MRB代表（4）被分配到各个维修工作组进行政策指导并向ISC报告实施过程中遇到的困难的ISC顾问维修工作组成员由来自以下组织的专家组成：（1）有关的营运人；（2）飞机机身和发动机的主要制造商；（3）局方顾问；（4）ISC顾问。565758维修工作组的主要工作59维修工作组的工作流程典型的MRB报告的内容为：简介 适用于所有部分的通用规则 系统和动力装置 结构 区域检查 营运人要求典型的MRB报告的附录为 区

27、域图，术语和定义，缩写，管理机构，报告系统，修改参考清单，.606162系统和动力装置的内容包括：- 概述- 项目说明- 系统和动力装置部分格式说明63结构部分的内容包括：- 序言- 检测原理- 检查等级- 区域检查兼容性- 抽样- 防腐及控制- 适用于结构部分的通用原则- 重量变化适用范围- 结构部分格式说明64区域检查的内容包括：- 序言- 系统和结构部分的兼容性- 比A检更频繁的检查- 检查间隔- 项目说明- 区域检查部分格式说明65MPD除了MRB报告外，飞机制造商还提供维修计划文件在波音公司称为维修计划数据(MPD)文件空中客车公司称为维修计划文件(MPD)包含了来自MRB报告的所有

28、维修任务，还包括了飞机制造商建议的补充任务。制定MPD的依据 AD (适航指令)- SB（服务通告）- SIL（服务信函）- AOT（所有营运人电报）-适航性限制项目. -ALI6667MPD的样式68MPD系统和部件部分的样例69MPD结构部分的样例70MPD区域部分的样例71MPD的内容72维修方案 维修方案是规定具体型号的航空器的运行过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。制定维修方案的依据适航当局批准的维修大纲制造厂商推荐的维修计划文件适航当局颁发的适航指令本单位的实际情况和使用经验73维修方案的制定流程74航空器维修方案的制定要求新运营人引进新航空器时，应当根据该机型现行有

29、效MRBR、制造厂家提供的有关持续适航文件（如：维修计划文件MPD、审定维修要求CMR）和中国民用航空局的有关要求制定初始维修方案。 新营运人引进旧航空器时，依据同上，但与原维修方案有差异时，应当按照相应的原则制定初始维修方案的时间转换方案或者通过补做相应的检查工作后直接加入运营人的初始维修方案；营运人引进已有同样型号的新航空器时，可直接加入已有的维修方案或制定新的初始维修方案；营运人引进已有同样型号的旧航空器时，可进行转换或补做工作75维修方案制定考虑的因素航空器预计的使用特点；航空器预计的利用率；航空器的设计数据；航空器的使用历史，尤其是使用困难情况和结构损伤/缺陷状况；航空器的维修方便性

30、。76维修方案的实施和控制建立航空器使用状况记录和运行性能监控的系统； 建立可靠性管理体系；建立相关的工作程序；建立完善的质量管理系统。77维修方案的调整和优化航空运营人应当对航空器的初始维修方案进行必要的调整和优化，以持续保持航空器的维修方案符合民航局的要求，并达到保证航空器运行安全性和可靠性的目的。维修方案至少一年修订一次。 已批准的维修方案应该定期审查，以确保它们反映目前型号合格证持有人的建议，维修大纲报告的修订，改装，运营经验，强制性要求和可靠性结果。已批准维修方案的修改应该反映审查后的结果。78维修方案的更新流程79维修方案的调整和优化航空器维修方案调整和优化的原因维修方案实施过程中

31、发现问题的改正措施；民航局或型号审定当局规定的要求；航空器执行改装或服务通告后造成对维修方案中涉及部分的必要修改；使用特点和利用率的改变后造成原维修方案的不适用性；可靠性管理体系分析的结果。80维修方案调整和优化的内容：维修间隔分类的修改（如：飞行小时、飞行循次、日历时间等） ；维修间隔的增加或减少；维修任务或维修方式的改变；具体工作内容和要求的修改；维修任务的删减或者增加；工作程序的修改。81维修任务的修改或删减应遵循的限制不涉及重要维修项目/重要结构项目的区域检查项目；不影响与视情/监控维修方式相关的系统维修任务；不涉及按照MSG-2逻辑决断涉及到安全或隐蔽故障的维修任务；不涉及按照MSG

32、-3逻辑决断涉及到5/8类失效相关的维修任务；不涉及与AWL和CMR相关的维修任务。注:AWL-Air Worth Limitation 82维修间隔修改控制原则维修间隔的修改应当通过可控制方式（如抽样试验）来逐步实现，但事先必须获得相应民航地区管理局的批准，通过监控确认状况良好后才可逐步扩大范围直到实现预定目标值。83维修方案（MP）由下面几个部分组成一般要求；来自MPD的维修任务；部件维修方案；营运人专有任务；可靠性方案等。维修方案一般要求说明性信息任务信息841.说明性信息- 机型/型号和飞机、发动机、辅助动力装置的登记号- 所有人、营运人或经批准的适航管理当局的名称和地址- 引用文件，

33、已批准维修方案发布日期和发布号- 所有人、营运人或经批准的适航管理当局签署的声明,表示该飞机将按维修方案进行维修并且如果需要将对维修方案进行评估和更新。- 目录、有效页码的清单和文件的修订版本- 如果适用并经局方认可，增加检查间隔的程序- 记录将修订内容写入维修方案的日期和参考文献- 其他批准文件的对照表，包括，与强制性寿命限制适航审定维修要求(CMRs) 和ADs.相关的维修任务的详细说明- 声明表示, 满足方案要求的操作和程序是符合TC持有人的维修指南规定的标准。如果批准的操作和程序不同，声明中应该指出。- 涉及的每个维修任务应在方案的定义部分加以定义。852. 任务信息- 检查间隔,反映

34、的是民用航空器的预计使用间隔。该使用间隔应该被说明并且应该允许有不超过25%的偏差。如果使用时间不能被预计,那么应该给出日历限制时间。- 由维修人员完成的飞行前维修任务的详细说明。- 每个飞机部件和系统（发动机，辅助动力装置，部件，附件,设备）检查任务和间隔。包括要求的检查类型和等级。- 部件检查，清洗，润滑，补给,调整，测试时间间隔。- 部件大修和/或更换的时间。- 由型号合格证持有人颁发的结构维修方案的详细说明，包括但不限于：a. 由损伤容限和补充结构检查方案(SSID)要求的结构完整性维修。b. 由TC持有人所作的SB评估而产生的结构维修方案。c. 腐蚀预防和控制。d. 修理评估。e.

35、广布疲劳损伤。- 包含抽样检查方案的老龄飞机系统要求的详细说明。- 有关对照表,要求的可靠性方案, 持续监控的统计方法的详细说明。 来自MPD的维修任务MPD是一个合成文件，它包含了全部飞机机型的计划维修任务一个飞机与其他的飞机的设计标准一般不同，所以，一个营运人的机队不应该关心所有任务所以需要将MPD客户化。8687MPD客户化需要了解以下信息：- 飞机机型- 重量变化范围- 发动机型号- APU机型- Mod状态- SB状态- 客舱布局- 应急设备清单 维修任务就是用上面列出的文件根据适用范围栏而选择确定的。 在MPD适用范围里可以找到如下信息：1.正文信息：“全部”，“A318”，“装有

36、入口梯的A/C”，“注解”，2.改装参考文献：PRE 33175, POST 33175,3.分类参考文献：GROUP 19-A, 88部件维修方案部件维修方案的作用是：列出飞机上安装的所有P/N并提供相关的需要返厂维修（时控件）或丢弃 (限寿件)的时间间隔。营运人专有任务营运人专有任务包括由于各种原因营运人增加到MP的所有任务：- 在役期间的经验- 航空公司政策（质量标准，商业）- 可靠性方案- 飞机构型（舱室布置，娱乐，）STC 要求与补充型号认证书相关的维修要求必须体现在维修方案中。 89可靠性方案可靠性方案的目的是确保飞机维修方案任务是有效的且任务间隔是恰当的。可靠性方案由当局批准，当

37、局要求营运人为持续分析和监督其自身的运营建立方案。可靠性方案用于监控维修方案的有效性，本质上它是一个质量保证系统，为维修和工程任务服务。缺少可靠性监控方案,可能造成花费更大，严重影响经济性。应该在下列情况下制定可靠性方案飞机维修方案是基于MSG-3逻辑制定的；飞机维修方案包括状态监测内容；飞机维修方案不包括所有重要系统部件的大修时间间隔；当制造商维修计划文件要求时；若不满足上述条件，营运人也可以制定自己的可靠性监控方案，只要是从维修方案的角度看该方案是有益的。90可靠性方案可能导致维修任务的工作量增加或维修任务取消，也可能是维修任务工作量减少或增加新的维修任务可靠性概念中有两种主要的方法一种方

38、法是着眼于整个航空公司的运营，或者在整体范围内着眼于维修与工程单位的运营；另一种方法是关注维修大纲。91第一种方法是着眼于整个航空公司的运营可靠性，是通过签派可靠性来衡量的，即通过航空公司计划航班的准时离港率来衡量。航空公司用这种方法来跟踪航班延误。引起航班延误的原因分为：维修、飞行航务、空中交通管制等，并将原因作相应的记录。维修与工程单位仅仅与维修引起的那些延误有关。第二种方法是一种主要方法，以可靠性为纲专门用来解决维修问题，不管其引起了延误还是没有引起延误，并用来对有问题的项目进行分析和提出纠正措施，以便提高整个设备的可靠性。这样有利于提高签派可靠性和整个运营的可靠性。可靠性定义一个项目在

39、规定的状态和规定的时间内执行规定的功能而没发生故障的概率。如果一个系统或部件按照所指望的那样可靠地进行工作，那么该系统或部件就是“可靠的”。92可靠性类型统计可靠性历史可靠性事件型可靠性签派可靠性统计可靠性是根据对系统或部件的故障率、拆卸率和修理率的采集与分析。93图5.38上曲线：两个数据点，10个零。零不代表零故障，而只表示“没有数据”，因此，在计算的时候不应该使用。然而，却用这些数据得出了一个平均值（下部，虚线表示）和平均值加上两倍标准差的警告等级27.6（上部，实线表示）。 可用适当的公式计算出一个标准的偏差（SD），但是，由于仅仅有两个数据点，该参数是毫无意义的。用这种方法计算出的警

40、告等级为37.5（实线表示）。从这个特殊例子可以看出，统计可靠性是不能使用的历史可靠性，简单说就是现在的事件率与过去的事件率的比较。94设备使用时，两个月机群的故障率分别为26和32。这是好还是坏？统计学不能回答，但历史会给你回答。对于同一设备同一时期，看看前一年的数据，如果有的话，也可以用前几年的数据。如果当前故障率与过去的比较，数据接近一致，那么说明一切都是好的；如果从这一年到下一年的统计数据存在相当大的差异，这就表明可能有问题。这就是可靠性方案关注的重点：检测问题，并随之解决问题。 事件型可靠性涉及到一次性的事件例如，鸟撞击、硬着陆、发动机空中停车、雷击或者其他事故或事件。95这些都不是

41、在正常情况下发生的事件，因此不会产生有用的统计数据或历史数据。但是，它们却偶尔会发生，每次发生必须进行调查，以便找出发生的原因并防止事件再次发生或减少发生的可能性。签派可靠性是考虑准时离港方面以对整个航空公司的运营效率进行衡量。96如果在200次飞行中，经历了8次延误或取消，这就意味着，每100次飞行就有4次延误，或者有4%的延误率，这4%的延误率就可以换算为96%的签派率（100%4%延误=96%准时签派）。97距到达航站还有2h的飞行时，飞机正驾驶遇到方向舵操纵问题，他在飞机上填写履历本，并将问题通过无线电报告给基地的飞行跟踪部门。该飞机到达基地以后，维修机组接到飞机并检查履历本，看有没有

42、偏差问题，他们发现有关方向舵操纵问题的记录后，就立即开始排故和修理。修理花的时问要比计划周转的时间长，因此，引起航班延误。既然维修工作还在做，方向舵仍然还是个问题。那么延误的责任就落在维修上了，而对于引起延误的原因就只能对方向舵系统进行调查了。这是对问题的一种错误反应。是不是维修引起延误？是不是方向舵系统引起延误？或者是不是由于航空公司的程序不好而引起延误？换一种想法，是否更改航空公司的程序能消除延误？让我们考虑一下当时发生事件的情况，并考虑怎样因势利导可以使事件变得更好些。如果飞行员和航务部门在飞机着陆前两小时就已经知道这个问题，并在同一时间通知维修部门，他们就可以在飞机着陆前有时间对问题进

43、行研究并进行一些排故分析。那么飞机一着陆，他们就带着准备好的解决方案来接飞机。这样，通过更改一定的程序，延误就可能阻止。98可靠性方案可靠性方案可靠性方案是用于管理与控制维修大纲的一套规章与程序。可靠性方案的功能监督飞机及其设备的性能，并要求注意任何需要的纠正措施；监督纠正措施的实施；按照需要为使调整维修周期或维修大纲程序合法化提供数据。 99可靠性方案可靠性方案的基本要素：数据采集；性能数据统计分析；警告状态的确定；数据显示；数据分析；纠正措施；跟踪分析；每月报告。100可靠性方案数据收集运营统计；航班取消和延误；非计划的部件拆卸；非计划的发动机拆卸；发动机空中停车；飞行员报告或履历本记录；

44、客舱履历本记录；部件故障；维修检查发现的问题；关键故障。101性能数据统计分析可靠性性能指标：系统部件发动机飞机结构系统 每千次起落飞行员报告故障 每千次离港延误和取消次数 部件 每千小时的拆换次数 每千小时的故障次数 发动机 发动机每千小时的空中停车次数 发动机每千小时的非计划换发次数 飞机 飞行员报告的重复故障次数 使用困难报告（非结构的）和定期检修中非例行发现的重大故障 结构 使用困难报告（仅结构的） 定期检修中非例行发现的重大故障 102数据统计分析的两种方法一是建立在数理统计理论基础上，体现统计性能标准的控制图方法通过控制图的绘制可给出各种类型的警告状态。 二是非统计性的工程分析方法（非警告方案）主要利用一系列的事件或事态的分析报告机务