汽车和汽车零部件行业深度报告：智能网联定义汽车新终端进击万亿市场

1、通信领域推荐移为通信（车联网通信模组）、高新兴（车联网平台），建议关注移远通信（车联网通信模组）。风险提示：1）政策落实不及预期。战略作为产业顶层规划，需借助更具可执行性的措施或配套政策方可落实，如战略落地情况不佳，或无法达到其提出的规划目标。2）技术进步迟缓。汽车智能化涉及汽车底层技术架构变革以及芯片、操作系统、人工智能等多类前沿技术，如技术进步迟缓，将拖累产业发展和相关企业业绩增长。3）产业发展缺少协同。汽车智能化需要整车制造、交通、通信、计算机、电子等多个行业共同推动，且需要法律法规支持，如产业发展缺少协同，不利于其实现。股票名称股票代码股票价格EPSP/E评级2020-02-28201

2、8A2019E2020E2021E2018A2019E2020E2021E中科创达300496.sz69.300.410.590.801.05169.0117.586.666.0强烈推荐四维图新002405.sz17.120.370.180.240.3046.396.971.357.1推荐移为通信300590.sz53.610.751.001.261.7871.553.442.530.1推荐均胜电子*600699.sh26.271.390.881.091.3918.929.924.118.9暂无评级科博达*603786.sh66.601.341.261.471.7849.752.945.337

3、.4暂无评级中国汽研*601965.sh8.440.420.480.560.6520.117.615.113.0暂无评级注：带*公司利润预测为 wind 一致评级正文目录TOC o 1-1 h z u HYPERLINK l _TOC_250008 一、智能汽车创新发展战略或影响深远 5 HYPERLINK l _TOC_250007 二、智能化促使汽车底层技术架构发生变革 6 HYPERLINK l _TOC_250006 三、智能座舱：发展势头迅猛，现阶段重要发力点 7 HYPERLINK l _TOC_250005 四、自动驾驶：中期 ADAS 为主，高级自动化普及需时日 9 HYPER

4、LINK l _TOC_250004 五、V2X：尚处于试点阶段，落地进程有望加速 11 HYPERLINK l _TOC_250003 六、汽车电子：趋于智能化，更注重交互体验 14 HYPERLINK l _TOC_250002 七、对下一阶段产业发展趋势的猜测 17 HYPERLINK l _TOC_250001 八、投资建议：政策助力产业链升级，聚焦长期价值 18 HYPERLINK l _TOC_250000 九、风险提示 18图表目录图表 1汽车产业技术发展及商业模式变革的方向 6图表 2“软件定义汽车”要求汽车电子电气架构趋于集中 6图表 3下一发展阶段可能形成的汽车技术架构 7

5、图表 4智能驾驶舱的主要体现形式 8图表 5“一芯多屏多系统”是现阶段智能座舱的重要技术趋势 8图表 6国内液晶仪表快速渗透但远未饱和 9图表 7国内前装 HUD 乘用车比例仍极低 9图表 8不同级别自动驾驶的定义及其预计规模化应用起点 10图表 9中国 ADAS 系统（前装+后装）市场规模预测 10图表 10全球新售汽车自动驾驶级别占比预测（2019 年一季度预测） 10图表 11自动驾驶产业链及部分代表性企业 11图表 12V2X 的基本内涵和典型用途 11图表 13DSRC 与 C-V2X 通信机制与优劣比较 12图表 143GPP C-V2X 技术标准演进时间表 13图表 15V2X

6、产业链与典型的智能网联解决方案 13图表 16C-V2X 可能的商用推进路线 14图表 17车内外各类传感器迅速增加 15图表 18典型 ADAS 功能模块的技术方案及其基本功能 15图表 19车载信息娱乐终端持续升级 16一、 智能汽车创新发展战略或影响深远汽车产业生态庞杂，涉及众多高端技术，是国民经济中的重要构成，其发展对于技术进步及经济增长均具有明显的带动作用。2 月 24 日，国家发改委、中央网信办、工信部、科技部等 11 部委联合印发智能汽车创新发展战略，表明政府层面对于智能汽车产业发展的高度重视。传统上，汽车基本定位于单纯的代步出行工具。但随着电子信息科技的发展，汽车工业与电子信息

7、科技加速融合，传统的“功能汽车”正在向智能汽车进化，其功能定位将逐步升级为囊括出行、娱乐、办公等多类属性于一身的移动智能空间。可以说，汽车产业正在经历一场深刻的革命。在此进程中，汽车产业的技术体系、产业链构成、竞争格局、商业模式等均将发生彻底的变革，中国也因此获得难得的赶超机会，或可重塑全球汽车产业格局，战略出台或产生深远影响。战略将“到 2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监 管和网络安全体系基本形成”以及“展望 2035 到 2050 年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完 善”定为战略愿景，提出构建“协同开放的智能汽车技术创新体系”、“跨界融合的

8、智能汽车产业生态体系”、“先进完备的智能汽车基础设施体系”、“系统完善的智能汽车法规标准体系”、“科学规范的智能汽车产品监管体系”、“全面高效的智能汽车网络安全体系”六项关键任务以及相应的保障措施，内容可谓全面覆盖智能汽车发展的主要方面及核心矛盾，作为顶层规划，预计将对国内智能汽车产业的生态构建和发展形成显著推力。实际上，战略的征求意见稿早已于 2018 年 1 月印发，至今跨越两年时间方正式发布，其中应蕴含着智能汽车产业协同发展的复杂性以及国家部委的谨慎态度。与征求意见稿相比，正式文件有不少改动，尤其以下方面体现较为明显：目标更加现实。如标准智能汽车体系基本形成以及全面形成的时点均向后推移

9、5 年或以上、L4级别汽车仅在特定场景下实现市场化应用即可。弱化部分量化指标。例如取消智能汽车新车占比、LTE-V2X 覆盖率等，以更灵活的定性表述替代，更加符合新兴产业发展进程不确定的特性。弱化对自主可控的要求，转而强调构建更加开放的体系。总体来看，战略的正式文件相比征求意见稿更加强调目标的现实性与产业生态的开放性，我们相信这是起草者与相关各方深入沟通、研究的结果，战略规划应具有较高的可行性。目前来看，电动化、智能网联化、自动驾驶化是汽车技术演进的三大趋势，在此基础上，汽车产业的商业模式也将发生变革，共享出行与远程服务将成为重要业态。在报告中，我们对汽车智能化所带来的部分重要影响进行简要的探

10、讨，以便对智能汽车产业形成更深刻的理解。图表1 汽车产业技术发展及商业模式变革的方向资料来源：PWC、平安证券研究所二、 智能化促使汽车底层技术架构发生变革由于汽车的功能定位正在从单一的移动出行工具向融合娱乐、办公、生活等多类属性于一身的移动智能空间转变，软件定义汽车成为趋势即相比于传统“功能汽车”以动力传动和底盘系统为核心，智能汽车的核心能力将由灵活的软件定义，并借助丰富的网络资源获得额外赋能。为了实现软件定义汽车的目标，需对汽车技术架构进行根本性变革，硬件系统须实现更高程度的标准化、数字化、集中化。传统汽车中，EEA（电子电气架构，Electrical/Electronic Archite

11、cture）由数十乃至上百个 ECU（电子控制单元，Electronic Control Unit）构成，对应形形色色、数量众多的嵌入式系统，存在 算力冗余、缺乏协同、内部通信复杂等一系列问题，汽车功能难以通过软件自由定义。而在汽车智能化的过程中，通过将一些部件软硬件解耦和标准化，将大量分散的 ECU 及嵌入式系统整合集中，形成数量少、集成度高、更为标准化的功能单元和操作系统，才能得到统一的功能调用接口，软件方可对所有硬件进行统一控制，实现对汽车的个性化定义。最为典型的例子是在现阶段处于全球领先地位的智能汽车 Tesla Model 3，其电子电气架构仅由中央计算模块 CCM、左右车身控制模块

12、 BCM LH 和 BCM RH 三大部分构成，整体已实现高度集成。图表2 “软件定义汽车”要求汽车电子电气架构趋于集中资料来源：BOSCH、UBS Evidence Lab、平安证券研究所当前阶段，汽车产业参与者正在推动基础控制器的标准化，以功能域（Domain）为导向将高度分散的 ECU 进行集中整合，形成集中度更高的 DCU（域控制器，Domain Control Unit）架构。DCU 利用 CPU/GPU 等芯片集中控制每个域，相比于传统的以 ECU 为基本单元的分布式 EEA，更便于实现软件定义和管理。结合“新四化”的长期趋势和现阶段发展方向来看，下一阶段的汽车 EEA 至少应会形

13、成动力总成、智能驾驶舱（体现智能网联化）、智能驾驶（体现自动驾驶化）三个 DCU。相应的，用以驱动智能座舱及车身智能控制的芯片和软件将愈发重要，且实时与车辆交互的网络服务的辅助作用将越来越大。更长远看，DCU 架构还将进一步融合，逐步形成统一的“汽车大脑”，并极可能从汽车本地转向云端。图表3 下一发展阶段可能形成的汽车技术架构资料来源：建约车评、车东西、NVIDIA、平安证券研究所上述基础架构的变革对 芯片的计算/通信能力以及软件的代码量和复杂度均提出了更高的要求，两者在汽车中的价值量理应大幅提升，尤其是软件价值占比。在两者的支持下，车内电子部件的智能化程度将明显提高，自动化车身控制和交互体验

14、受到更多关注。如采用更为形象的类比，未来的智能汽车应更像是今日的智能手机以芯片SoC 为核心硬件，其功能与服务主要由软件、网络及高度电子化的智能设备提供。更为具体的看， 智能座舱、自动驾驶、V2X 是现阶段汽车智能化的集中体现，车内电子部件也正在 三者的带动下快速升级，各类传感器变得愈发重要。三、 智能座舱：发展势头迅猛，现阶段重要发力点相比传统座舱，智能座舱通过搭载智能化/网联化的车载设备或服务，使得“人-车-路-云”之间的交互内容更加丰富、形式和过程更加便利，且较为容易进行个性化定制，给予驾驶人和乘车人更佳的体验。从消费者的角度来看，当前的智能座舱主要体现在中控大屏、数字化仪表以及一些语音

15、、视觉交互上，少数车型也装有 HUD（Head-Up Display）、后座娱乐屏、流媒体后视镜等设备。图表4 智能驾驶舱的主要体现形式资料来源：亿欧、荣威 RX5 MAX 座舱、平安证券研究所在技术实现层面，中控大屏、数字仪表、流媒体后视镜等屏幕需由安卓、QNX 等操作系统驱动，而如 HUD、各类传感器等设备也需要嵌入各类智能算法，这均需与车内的芯片 SoC 相结合，进行适当的优化方能发挥出应有的效能。传统驾驶舱之中，中控台、仪表盘等均是分离式系统，由独立芯片驱动。随着芯片算力和通信能力的提升，“一芯多屏多系统”已迅速成为当前智能座舱中最为重要的技术趋势即由同一芯片 SoC同时支持中控大屏、

16、数字仪表、后座娱乐屏等。基于硬件虚拟化等技术的“一芯多屏多系统”具有多种好处：由同一芯片 SoC 驱动降低了多屏多系统（如数字仪表通常是 QNX，中控屏是安卓）之间的通信压力，更加便于实现多屏、多设备之间的交互。尽管支持“一芯多屏”的高端芯片相比传统芯片单价高出约 60%70%，但因所用芯片数量减少，还是可降低座舱的生产成本。“一芯多屏”可解决底层硬件及上层设备的分散性问题，在统一的集成驱动下，更方便构建统一的座舱“大脑”，实现软件定义个性化的功能，也更容易实现与云端的全通式交互。图表5 “一芯多屏多系统”是现阶段智能座舱的重要技术趋势资料来源：电子发烧友、百度图片、平安证券研究所目前，智能座

17、舱仍属新兴事物，总体处于发展中前期，成长空间充裕。作为吸引消费者购车的高性价比卖点，是近几年车企在汽车智能化方面最为注重的发力点，发展势头迅猛。首先，从座舱内智能电子设备的渗透率看，虽然新车中智能中控屏已较为普及，但存量车中的安卓系统（应用生态丰富、拓展性好）仅为约 4-5 成，还需至少数年方能完成替代；同样具有代表性的数字仪表在新车型中的装配率至 2018 年仅为 20%左右，即使2019 年渗透率继续提升，也远未饱和；如 HUD、后座娱乐屏、流媒体后视镜等，现今渗透率均极低。其次，从单车角度看，当前智能座舱主要聚焦车身状态显示、地图导航、影音娱乐等基本功能，而如 360 度环视、DMS（D

18、river Monitor System）、HVAC（Heating、Ventilation、Air-conditioning and Cooling）等高级功能仅刚开始推广，功能模块持续增加可带动智能座舱的单车价值量提升。图表6 国内液晶仪表快速渗透但远未饱和图表7 国内前装 HUD 乘用车比例仍极低资料来源：盖世汽车、平安证券研究所资料来源：立木信息咨询、平安证券研究所四、 自动驾驶：中期 ADAS 为主，高级自动化普及需时日自动驾驶是汽车智能化的另一个重要的长期发展方向，其中涉及大量的计算机技术应用。首先，成熟的自动驾驶技术允许驾驶人从驾车任务中不同程度解放出来，给予其更多的时间和精力享

19、受车内服务；其次，自动驾驶功能可更好的协调车、路、人之间关系，提升交通效率。自动驾驶是一系列复杂技术的综合效果，故而采用目标功能对其不同级别进行定义。根据被普遍接纳的 SAE International 的定义，自动驾驶功能自低级向高级可划分为 5 个等级，其中 L1/L2 为辅助驾驶，L3 及以上为高级别自动化。随着自动驾驶级别自 L1-L5 提升，机器系统在驾驶中的参与权逐步提升，其应用场景也不断扩大。当前阶段，符合 L2 定义的 ADAS（高级驾驶辅助系统，Advanced Driving Assistance System）正在加速普及，是多数车企在汽车自动化方面的投入重点。而对于 L

20、3 及以上的高级别自动驾驶，由于技术难度大、高成本、配套设施不完善、立法缺位等因素，大规模商用仍需时间。市面上看，目前仅有奥迪 A8 等极个别量产车型可大致达到 L3，Tesla 则被普遍认为位于 L2.5 级别，Waymo 的技术或可大致达到 L4 级别，但目前仅处于试点商用阶段，正式商用的时点仍极不确定。图表8 不同级别自动驾驶的定义及其预计规模化应用起点资料来源：SAE International、平安证券研究所目前，囊括 ACC（自适应巡航系统）、FCW（前向碰撞预警系统）、LDW（车道偏离警示系统）等功能在内的 ADAS 技术已较为成熟，但粗略估计，当前渗透率仍仅为 10%左右。未来

21、 2-3 年，ADAS 将会是自动驾驶领域渗透最快的技术，L2 级别的汽车将会迅速放量，因而最具 商业价值。相比而言，尽管未来 2-3 年会有更多车型达到 L3 标准，但总体上仍局限于少数高端车型之中，大规模放量仍需时日。对于技术难度更高的 L4/L5 技术，商用进程仍存在很大的不确定性，主要取决于技术进步与立法情况。不过，在环境相对简单的港口、园区等地，L4 技术或将规模应用。此外，因 L3 技术在紧急情形下需将控制权转交驾驶人，易造成风险，Waymo 等少数企业选择直接布局 L4，或许也将影响 L3 的发展进程。图表9 中国 ADAS 系统（前装+后装）市场规模预测图表10 全球新售汽车自

22、动驾驶级别占比预测（2019 年一季度预测）1400120010008006004002000市场规模:亿元同比增速35.6% 37.2% 38.4% 35.3% 35.6% 38.5% 37.3%32.5%26.5%23.3%12066346580 101182 2503464681348792013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020E 2021E 2022E 2023E50%40%30%20%10%0%资料来源：北京恒州博智汽车研究中心、平安证券研究所资料来源：UBS、平安证券研究所作为一项复杂的前沿技术，自动驾驶的实现涉及环境信息感知、车辆信息感知、高

23、精度地图、计算平台、车内辅助、车联网、车身控制等多个环节，需要芯片公司、软件算法公司、传感器厂商、地图厂商、网络服务提供商、汽车电子部件厂商、整车集成商等多类企业共同参与，目前已初步形成较为完善的产业链。其中，由自动驾驶芯片、感知/决策算法构成的计算平台是自动驾驶的核心，可以认为是车辆自动行驶的大脑；高精度地图是车辆实现精准定位、识别路况的重要辅助，当前技术水平下，对于 L3 及以上级别的汽车不可或缺；以 V2X（见下一章节）为核心的车联网若成熟，借助“人-车-路-云”的多维网络交互，对自动驾驶给予重要辅助；汽车电子方面，如摄像头、雷达等车内外传感器的数量和种类大幅增加，用于车身控制的电子电气

24、系统的数字化程度持续提升，是实现车身自动化/智能化控制的基础性支撑。目前，ADAS 系统主要由博世、大陆等 Tier-1 供应商主导，未来随着高级别自动驾驶的发展和渗透，具有更强 IT 基因的软件/互联网企业或将赢得更多的话语权。图表11 自动驾驶产业链及部分代表性企业资料来源：Comet Labs、搜狐汽车、平安证券研究所五、 V2X：尚处于试点阶段，落地进程有望加速V2X（Vehicle to Everything）是以无线通信技术将车与各类事物连接的一项车联网技术，其中 V 代表车辆，X 代表与车交互信息的各类对象，具体包含车、人、路侧基础设施和网络。一方面，通过 V2X 技术可给予车内

25、更多类型的网络信息服务，进一步提升乘车体验；更重要的，V2X 打通“人-车-路-云”之间的信息交互，可给予自动驾驶更多维度的辅助，增强环境识别的准确性，减少汽车本地计算负担。比如，借助 V2X 可方便的实现车辆协同，组建自动驾驶车队。图表12 V2X 的基本内涵和典型用途资料来源：搜狐、盖世汽车、平安证券研究所技术路线上，V2X 现有 DSRC（专用短程通信，Dedicated Short Range Communication）与 C-V2X（蜂窝车联网，Cellular Vehicle-to-Everything）两种通信方式。其中，DSRC 是一种高效的无线通信技术，提供高速数据传输，保

26、证通信链路的低延时和低干扰，要求车辆安装车载单元 OBU，道路基础设施安装路边单元 RSU；C-V2X 是基于蜂窝网络形成的车用无线通信技术，可向 5G 演进，主要包括两种互补的传输模式，分别是基于网络的通讯模式以及直接通讯模式。相比而言，DSRC 起步早，技术成熟，产业化程度高，而 C-V2X 随蜂窝移动通信技术发展才于后期出现。不过综合来看，C-V2X 拥有更远的传播距离，更高的可靠性，在拥挤的交通路况中性能更一致，可向 5G 平滑演进以支持更多类型的新兴应用，能够与其它技术更好共存等，相比 DSRC 拥有更强的技术优势与拓展潜力。图表13 DSRC 与 C-V2X 通信机制与优劣比较资料

27、来源：车载通信 DSRC 技术和通信机制研究、C-V2X 白皮书、5G Americans、平安证券研究所目前，不同主要国家在 V2X 技术标准的选择上仍存在分歧，如日本、欧盟倾向于采用 DSRC，中国大陆坚定支持 C-V2X，美国传统上支持 DSRC，但近期开始转向 C-V2X。而从企业界动向来看，由于 C-V2X 技术性能优越，可长期演进，正在获得越来越多的支持。除中国大陆企业以外，典型如美国电信运营商、高通、福特明确表示倾向 C-V2X 技术，欧洲的奥迪、宝马、标志、雪铁龙等车企也开始转向支持 C-V2X。基于当前的趋势，我们倾向于认为 C-V2X 与 DSRC 两者将在全球范围长期共存

28、，但 C-V2X 会逐步占据主导地位。对于中国大陆，C-V2X 作为基础技术标准，是国内车联网大规模推广的前置条件之一。C-V2X 技术包括 LTE-V2X（4G）和 5G-V2X 标准，其中 LTE-V2X 标准以及向 5G 演进过程中的 LTE-eV2X 标准已分别于 2017 年 2018 年发布，国内车联网应用已具备通信技术基础。正常进程来看，能够更好满足车联网广连接、低延迟、高可靠要求的 5G-LTE 也应在 2020-2021 年冻结，届时车联网将拥有更坚实的发展基础。图表14 3GPP C-V2X 技术标准演进时间表资料来源：中国通信学会、平安证券研究所从产业构成来看，C-V2X

29、 主要涉及通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、测试验证、运营与服务等环节，产业链已初步成型。在通信芯片及模组方面，高通、华为均已有量产芯片产品，移远通信已推出多款 C-V2X 模组；如东软、星云互联、千方科技、万集科技等终端/设备厂商可提供支持 LTE-V2X 的 OBU（车载单元，On board Unit）和 RSU（路测单元，Road Side Unit）产品，以及相关的云控管理服务平台、软件开发套件、边缘计算等智能网联产品和解决方案；国内多个整车厂及三大运营商也均在积极推进 C-V2X 技术的应用开发以及相应的业务验证示范。图表15 V2X 产业链与典型的智能网联解决方案资料来源

30、：C-V2X 白皮书、千方科技官网、平安证券研究所目前，中国 V2X 产业尚处于起步阶段，尽管在汽车、通信、信息服务、道路基础设施方面已形成良好基础，并已成立多个国家级智能交通测试基地/试点示范区，但近年整体仍发展迟缓。原因主要在于：1）C-V2X 技术尚未成熟，尤其是 5G-V2X 标准尚未完善，关键产品还不能完全满足商用化要求；V2X 产业链长，涉及汽车、交通、通信等多个部门及众多企业，至今缺少有力的主导方，未形成统一的部署方案；产业发展存在“先有鸡还是先有蛋”的问题，智能汽车数量少，V2X 难以找到用武之地，反之亦然。不过，随着 5G 推广、技术进一步成熟以及政策支持力度加大，V2X 市

31、场有望自 2020-2021 年开始加速，尤其 V2I 可能会成为未来数年的投建重点。2019 年 12 月，中国公路学会发布智能网联道路系统分级定义与解读报告（征求意见稿），基于交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化视角，将智能网联道路系统划分为 I1I5 共五级标准（类似 SAE International 自动驾驶分级），后续或将为 V2I 建设提供参考。作为车联网基础设施，V2I 市场规模庞大，仅以全国 14 万公里高速公路里程估算，假定建设完善，每公里投资也应在 100 万元以上，总市场空间达 1400 亿元。图表16 C-V2X 可能的商用推进路线资料来源：C-V2X 白皮书、平

32、安证券研究所六、 汽车电子：趋于智能化，更注重交互体验在智能网联化与自动驾驶化的带动下，车上电子设备正在逐渐升级，其功能更加丰富多元，并融入更多网络服务，信息化及智能化程度不断提高。首先，为了更准确的感知行驶环境，改善人车交互体验，车内外摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、红外摄像机等传感器的种类和数量显著增加。例如，被媒体普遍报道的 L3 自动驾驶汽车 Audi A8 之上，配有 12 个超声波传感器、4 个 360 度全景摄像头、1 个前置摄像头、4 个中程雷达、1 个远程雷达、1 个激光扫描仪、1 个红外摄像机，配置可谓豪华；部分车型舱内开始配备摄像头或红外传感器，用于身份识别或 DMS 功

33、能。图表17 车内外各类传感器迅速增加资料来源：搜狐汽车、地平线官网、平安证券研究所其次，自动驾驶要求车身控制相关的电子系统升级，通过与摄像头、雷达等传感器结合，基于感知的信息实时做出应对。在 ADAS 阶段，这主要体现在 LDW、LCA、FCW、ACC 等一系列分立功能模块中。另如车灯、空调、座椅等亦在智能化进程中，如对车辆行驶方向、驾驶员身份和状态、车内外环境等自动进行调节。上述功能均要求相应电子系统融入更多信息化技术。功能模块技术方案可实现基本功能LCA（并线辅助系统）毫米波雷达（24GHZ）监测汽车后 50-100 米范围内路况，若在本车执行转向时检测到有汽车出现在危险区域内，将发出警

34、报提醒驾驶员注意LDW（车道偏移报警系统）单目摄像头车辆在未打转向灯情况下，如接近系统识别的标记线且可能脱离行驶车道，发出警报提醒驾驶员NV（夜视系统）主动红外夜视帮助驾驶者在夜间或者弱光线的驾驶过程中被动红外夜视获得更高的预见能力FCW（前向碰撞预警）毫米波雷达（77GHZ）系统侦测与前方车辆有碰撞危险时，通过报毫米波雷达+摄像头警提醒驾驶员注意激光雷达BSD（盲点监测）超声波雷达在车辆驾驶员视角盲区安装超声波雷达，当监测到有距离过近物体时会发出警报AEB（自动刹车系统）毫米波雷达（77GHZ）+单目摄像头雷达测距小于警报距离进行警报提示，小于安全距离时汽车自动刹车。AP（自动泊车系统）超声

35、波雷达+环绕摄像头系统自动寻找合适的停车位，找到合适位置后，系统自动控制转向操作。图表18 典型 ADAS 功能模块的技术方案及其基本功能功能模块技术方案可实现基本功能ACC（自适应巡航系统）毫米波雷达（77GHZ）自动锁定前车车速与车距，随前车加速而加速，前车减速而减速，实现跟车行驶LKA（车道保持系统）摄像头车辆在未打转向灯时靠近车道线，LKA 会自动修正转向保持车辆在车道内行驶，一般在时速大于一定标准时启动智能大灯摄像头（ADB）AFS 是根据汽车方向盘角度、车辆偏转率和ADB（主动调整头灯系统）行驶速度，不断对大灯进行调节，保持灯光方向与当前行驶方向一致AFS（自适应前大灯系统）ADB

36、 侦测对向来车，调整远光灯与近光灯的照射角度，避免对向来车受强光干扰资料来源：汽车之家、平安证券研究所在座舱内，更人性化的人车交互及更为丰富的娱乐信息功能也在促使相应电子设备升级。以最为典型的中控屏为例，其功能从简单的收音、影音播放、导航一路升级，现今倒车影像、蓝牙电话、购物服务、语音交互等已司空见惯。在此过程中，中控屏幕持续扩大，网络媒体内容不断增加，操作系统也从早期的WinCE 等升级至体验更佳的 Linux 以至 Android。车载终端典型产品功能及模块操作系统主导厂商图表19 车载信息娱乐终端持续升级车载导航终端1、 简单导航2、 GPS 模块无日本厂商：索尼、松下、阿尔派、三菱等多

37、功能娱乐系统终端1、 电 子 地 图 导 航+VCD/DVD、电视等多媒体播放2、 GPS 模块+娱乐模块后装WinCE前装 QNX欧美、日本厂商智能化系统终端1、 多媒体播放功能+智能导航2、 可视化倒车+蓝牙电话3、 实景导航、三维地图导航QNX 和WinCE国 内 导 航 厂商、欧美、日本企业车联网终端1、 多媒体+智能导航2、 ADAS、OBD 外接功能，成为行车信息平台3、 一键语音导航、在线诊断、在线娱乐、购物、服务等前装 QNX后装 WinCE、 Android 等互联网企业、自主及外资车企资料来源：索菱股份公告、平安证券研究所七、 对下一阶段产业发展趋势的猜测综上，在现阶段，汽

38、车 EEA 正在由极度分散的 ECU 架构向数个 DCU 集中，以便软件进行更为灵活的定义；智能座舱作为高性价比的销售卖点，是当前车企投入的重点，发展迅猛；在自动驾驶方面，L3 及以上高等自动化技术的规模应用仍需时日，但 ADAS 正在各级车型中快速渗透；V2X 仍处于起步阶段，尽管有加速苗头，但其发展仍受到技术、商业、产业协作等方面的钳制；在汽车智能化的大潮下，汽车电子部件随之更新升级，正在融入更多信息化元素。根本上看，智能汽车相比传统“功能汽车”功能定位的升级以及技术架构的进化，是汽车产业变革的核心力量。在此过程中，软件定义汽车是技术趋势的核心所在，网络在汽车产业中也将变得举足轻重，汽车将

39、越来越信息化。仅就上述讨论的方面进行推演，我们认为以下趋势可能成为下一阶段的发展方向，值得重点关注：如前所述，当前高度分散的 ECU 架构正在向约 35 个 DCU 集中。对于未来即将出现的 L3 及以上级别的车型中，或可能出现如 MDC（多域控制器，Multi-Domain Controller）等集成度更高的架构，部分的具备中央大脑的特征，这将对芯片与软件提出更高的要求。随着汽车 EEA 进一步趋于集中，车内将开始广泛部署集成智能座舱服务与智能驾驶功能的统一操作系统，此类系统进一步整合车内外的交互控制功能，并且与云端实现更紧密的融合，甚至将部分汽车本地功能转至云端。当前 ADAS 系统高度

40、分散化，软硬难解耦、集成成本高、迭代演进难。针对于此，未来大批车型将在智能驾驶 DCU 上部署用以整合 ADAS 功能的实时反馈、高可靠的 RTOS 操作系统，该操作系统还将深度融合雷达、摄像头等多模态传感器的感知功能。在政府或行业协会的引导和协调下，V2X 的技术标准形成和应用推广均将快于以往，产业迎来拐点，有望成为“新基建”的重要组成部分，财政或加大对道路信息化的投入。考虑到全国庞大的道路里程，V2I 建设有望延续多年。未来车内基本功能单元将以接受 DCU 或中央大脑的指令为主，整车厂和 Tier-1 将大力推动汽车电子系统的软硬件解耦，数字化和标准化将成为长期演进方向。相应的，两者也均会加大软件方面的投入。此外，各类传感器将继续增加，成为重要的增量市场。八、 投资建议：政策助力产业链升级，聚焦长期价值战略内容全面，涵盖智能汽车产业发展的主要方面和核心矛盾，其出台对于整个产业链条的发展无疑是一项利好。通过在战略