客运专线双块式无砟轨道精调施工技术课件

1、热烈欢迎各位领导专家莅临指导客运专线双块式无砟轨道精调施工技术中铁十八局集团有限公司2009年2月.武汉汇报主要内容概述静态调整动态调整施工体会概 述 武汉综合试验段自2009年1月6日开始综合试验以来，经过时速160Km/h的轨道检测车及时速350Km/h的动力学性能检测车对轨道状态的逐级检测，我局管段范围的轨道几何状态及动力学性能指标检测结果均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。 为进一步推进武广全线无砟轨道的轨道精调工作，确保后续联调联试工作的顺利进行，现将我局在轨道精调中的一些做法与大家进行一次交流。概 述 无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定完成后即可开展轨道精调工作，轨道

2、精调分为静态调整和动态调整两个阶段。 1、静态调整 主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。 模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。概 述2、动态调整 动态调整主要是依据轨道动态检测报告和分析检测波形图，找出影响行车安全和旅客舒适度的局部或区段，通过用轨检小车，塞尺，弦线等对轨道进行测量评价，确定调整位置和调整量，对钢轨进行调整。 动态调整是对轨道线型的进一步优化，使轮轨关系匹配更加良好，继而进一步提高高速

3、行车的安全性、平顺性和舒适性。目前主要的动态检测手段：低速（160km/h）轨道检测车、高速（250350km/h）轨道检测车、高速轨道动力学检测车。静态调整 轨道状态检查 轨道测量 模拟试算 调整件准备 轨道调整 轨道状态复测 精调调整 轨道状态检查1、轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙：可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1、图2所示。 图1 轨底有间隙 图2 扣件有间隙静态调整 轨道状态检查3、轨头不平顺：只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不

4、经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图5、图6所示。 图5 轨头侧面不平顺 图6 轨头表面不平顺静态调整 轨道测量 在区间轨道应连续测量，当分次测量时，由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，所以两次测量搭接长度不少于10根轨枕。 对于复测结果超限的地段应利用塞尺及1m直钢尺对钢轨及扣件的状态多次进行复查，及时消灭隐患，已确保测试结果的可靠性，为调整件的准确数量提供依据，避免造成浪费。静态调整 模拟试算 在确定测量数据是正确的前提下，运用小车自带数据处理系统，进行数据处理，结合我们自己编制的数据处理程序，可以很快找出轨道哪些区域有超限及对应的类别，详见表1所示。 按照“先轨向，后轨距

5、”，“先高低，后水平”的调整方法要对测量数据进行两次的查看和修正。静态调整 模拟试算 在实际适算过程中，我们的调整思想是：重点调整左轨和右轨的高低和轨向，通过对钢轨静态检测，对基准轨的高低，水平分别进行调整，通过水平（超高）控制相邻钢轨的高低，通过调整轨距，控制相邻轨道的轨向。并将调整量放入到轨检小车自带的模拟适算表中，形成调整量表，指导现场调整工作。静态调整 调整件准备 根据自己编制的程序中的图形分析，得出垫片和挡块的更换表，并进一步统计所需垫片和挡块各型号的所需量。其中根据图形可清晰可以看出轨道哪些区段超限，并标明了需要何种型号的轨距挡块调整水平方向，需要多厚的垫片调整高度等，通过计算得出

6、的调整件需求量，考虑一定损耗后即可提报相应的材料采购计划。静态调整 轨道调整 根据试算表得出轨道调整方案，结合轨枕对应档案，现场即可进行调整作业。每个轨道调整组配备施工人员人员10名，技术管理人员2名，起轨器1个，扣件锁紧所需的内燃电动扳手2台，1名技术人员根据调整方案和对应的轨枕号在首先在钢轨表面标记处调整件的型号，随后施工人员松开扣件，然后调整人员根据标记的型号进行更换；更换完成后，立即对扣件拧紧，另1名技术人员拿塞尺进行扣件空隙及更换型号的复查，确保准确。 扣件拧紧时必须保证扭力矩达到170N.m，每次扣件最多可松连续5-10个（有问题轨枕位于所有松开轨枕中间位置），尤其在超高段位置，天

7、气炎热的情况下，钢轨很容易弹出，避免造成损失以及人员伤亡。动态调整动态检查指标检测资料分析及编制检查计划现场检查、核实制定调整方案现场调整轨道复检动态调整动态检查指标 动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性，其检验和评价标准及检测波形图详见表2、表3、表4、图7、图8所示。动态调整动态检测指标 表3 轨道动力学性能评价标准动态调整动态检测指标 图7 时速160Km/h轨道检测车检测的波形图动态调整动态检测指标 表4 轨道

8、动力学性能检测结果动态调整检测资料分析及编制调整计划 1、轨道状态检测资料分析（主要分析检测波形图） 首先利用鼠标点击波形图中超高项目的变化点，即可在屏幕中显示出对应的里程（即曲线的起点或终点），得到这个数据后，应根实际的曲线起点或终点里程进行对比，算出二者的相差值，即可将检测报告中的里程换算为实际的里程，以便于现场较为准确的定位，详见图9所示。动态调整检测资料分析及编制调整计划 1、轨道状态检测资料分析（主要分析检测波形图） 图中显示里程为K1223+558，现场实际里程为K1223+141，相差417m，其余检测报告中的里程均应减去417m才是现场实际超限的位置。图9 里程核对动态调整检测

9、资料分析及编制调整计划 1、轨道状态检测资料分析（主要分析检测波形图）根据屏幕上的显示，此处超限部位的里程为K1216+122，右高低的幅值为3.13mm，明显水平变化率超限，需要进行调整。图10 对应项目的数据查看结果动态调整检测资料分析及编制调整计划 2、编制调整计划 根据从检测波形图屏幕上显示的里程、变化幅值将其分门别类进行统计（注意应对应现场实际里程），依据超限点位的在线路上的分布情况，编制轨道复核检查计划，并将检查计划上报至统一的调度中心，根据调度批复的时间、线别方可上线进行检查作业，以确保施工作业及行车安全。动态调整现场检查、核实 1、局部短波不平顺（波长1-10m） 进入现场指定

10、位置后，应用塞尺、内燃电动扳手、1m直钢尺等对轨道扣件的扣压力、扣件与挡块、钢轨与垫板、挡块根轨枕间等缝隙、轨头焊接质量再次进行逐个检查，同时还应根据静态调整数据表复核更换部位的准确性，待均满足要求后，方可进行轨道状态检查核实。 检测范围：根据检测报告中超限部位对应实际里程及超限长度，实际复核检测终应向两侧延伸至少15m，制止找到缺陷为止，以确保轨道整体的平顺性。动态调整现场检查、核实 1、局部短波不平顺（波长1-10m） 轨距及水平：采用轨检尺逐根进行测量。 轨向：采用10m或20m弦线检查钢轨，逐根连续测量。 三角坑：根据水平测量值，每三根轨枕计算一次变化率。 高低：采用10m弦线检查钢轨

11、，逐根连续测量。 焊缝：用1m直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面，检查所有焊接接头。 动态调整现场检查、核实 1、局部短波不平顺（波长1-10m） 减载率：重点检查焊缝平顺度，扣件、垫板状况，多为焊缝平顺度不良造成； 脱轨系数：重点检查扣件、垫板状况； 轨道横向力：重点检查轨向、水平，多为轨向和水平的复合不平顺的叠加所致，可以结合波形图一并检查分析，同样还应重点检查、垫板密贴状况。动态调整现场检查、核实 2、长波不平顺（波长70m） 长波不平顺只能由动检车检测报告和动检车检测波形图中反映，采用轨道小车在波峰/谷里程前后各300m范围内进行测量。找出轨道不平顺缺陷点，分析问题原因，按照

12、模拟适算表，进行调整，以达到设计规范要求。动态调整现场检查、核实 3、连续短波不平顺 根据轨道检测车波形图分析，轨向、高低存在的连续短波不平顺（波幅1.54mm,波长69m）,可以采用轨道小车测量，也可以采用人工拉弦线的方法进行测量，这是造成晃车的一个重要原因。动态调整制定调整计划 局部短波不平顺可以根据现场检查、测量情况，当即制定调整方案，形成调整量表。 长波不平顺调整量，要根据轨道小车测量情况，对轨道超限指标进行调整，并对线型进行合理优化后形成调整量计算表，其程序及要求等同于轨道静态调整。 连续短波不平顺应根据试算表中的图形，逐步将其调整至合格范围之内。动态调整现场调整 1、严格执行“行车

13、不施工、施工不行车”的原则及登记要、消点制度，按照行车调度中心批复的部位进行施工。 2、根据试算表中确定的调整方案，对相应位置进行调整，调整完毕后，回收替换的调整件，并对新更换的调整件，扣件，钢轨等进行严格检查，确认安装符合要求。 3、对轨道调整的位置，调整数量、类型应做好详细的记录，以利于后期核对、调整。 动态调整轨道复检 轨道动态调整完成后应立即用轨检小车对调整后的轨道状态进行一次全面的复核检测，复检一般采用轨检小车进行，并将测试结果与试算表中的数据进行对比分析，以得到相关调整经验参数。 轨道动态调整完成后，经过轨检车及动车组的多次运行后，最好再次对轨道状态进行复核检测一段，并与动态调整后

14、的数据进行对比，以得到轨道状态变化的趋势。 施工体会双块式无砟轨道精调施工过程中，应优先控制轨排的平面、高程满足规范要求，而轨距控制宜在轨枕制造过程中加以控制、检验，施工中严格执行轨枕运输、存放、摆放方法即可，现场施工过程中不宜对轨距进行调整，虽然在调整过程中提高了轨距合格率，但对高速铁路要求的高平顺性带来了不利影响，强行调整既有可能损伤工具轨，也可能降低轨道平顺性。施工体会轨道扣件、钢轨及垫板内部及四周杂物的未及时清理干净，扣件扣压力不足或松动，利用轨检小车是无法检测出轨道几何状态存在的问题，当轨检车、动车组陆续上线检测后，轨道几何状态及动力学指标缺陷将暴露无遗，无形中增加了轨道精调的工作量，同时也造成了不必要的浪费。轨道几何状态调整在试算过程中，最好使用图形直接模拟显示轨道调整后的状态，严禁出现连续的短波不平顺，这将会造成明显的晃车。施工体会轨道检测车提供的检测波形图详细的反映了轨道的平顺性，只有通过认真研究图形，才能制定出合理、简捷的、具有针对性的轨道调整方案，以利于加快精调速度。不论是静态还是动态轨道调整，所有的调整数据都应记录清楚、保