南方航空投资分析报告

1、 本文由836581851贡献 doc文档可能在WAP端扫瞄体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 南方航空（ 南方航空（600029）投资分析报告 ） 一、股票概述 股票名称：南方航空 代码：600029 上市的交易所名称：上海证券交易所 上市时刻：2003 年 7 月 15 日 所属上市公司名称：中国南方航空股份有限公司 二、公司概述 天合联盟成员中国南方航空股份有限公司， 是中国南方航空集团公司属下航空运输主业 公司，总部设在广州，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志。有新疆、北方、北京、深 圳、海南、黑龙江、吉林、大连、河南、湖北、湖南、广西、珠海直升机等 13 家分

2、公司和 厦门航空、汕头航空、贵州航空、珠海航空、重庆航空等 5 家控股子公司；在上海、西安设 立基地，在成都、杭州、南京、台北等地共设有 18 个国内营业部，在新加坡、东京、汉城、 迪拜、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉矶、悉尼、拉各斯、纽约、伦敦、温哥华、迪拜、布里斯班 等地设有 54 个国外办事处。 中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、 航线网络最发达、 年客运量最大的航 空公司。目前，南航经营包括波音 777、747、757、737，空客 A330、321、320、319、300 在内的客货运输飞机 342 架，形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，全面辐射亚 洲，与天合联盟成员紧密

3、合作，航线网络通达全球 841 个目的地，连接 162 个国家和地区， 到达全球各要紧都市。 2007 年，南航旅客运输量近 5700 万人次，位列世界第四、亚洲第一，是亚洲唯一一个 进入世界航空客运前五强的中国航空公司； 南航客运量已连续 29 年居国内各航空公司之首, 也是连续第 3 年国内唯一一家进入世界民航客运前十强的航空公司。 截至 2008 年 6 月 16 日， 南航差不多累计安全飞行达 500 万小时， 连续保证了 169 个月的 空防安全纪录，安全运输旅客 2.5 亿人次，安全治理水平在国内民航业首屈一指，在国际上 也处于领先地位。2008 年 7 月 16 日，南航获得民航

4、总局颁发的飞行安全最高奖飞行安 全五星奖，成为目前保持安全纪录时刻最长的航空公司。 中国南方航空股份有限公司坚持“安全第一”的核心价值观， 安全基础坚实。 飞行实力 出众，拥有 3300 多名优秀的飞行人员，是目前国内唯一一家拥有独立培养飞行员能力的航 空公司， 与全球知名飞行模拟器制造商 CAE 合资建立的飞行训练中心是亚洲规模最大的飞行 训练中心； 机务维修实力雄厚， 旗下广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)建有亚洲最大的飞 机维修机库，南航与德国 MTU 公司合建有国内最大、维修等级最高的航空发动机维修基地； 保障体系完善，拥有获得国家科技进步二等奖的飞行运行操纵系统(SOC)，以及

5、同获国家科 技进步二等奖的发动机性能监控系统等国内航空业最为先进的 IT 系统。1995、2001、2003、 2004、2007 年度，五度夺得中国民航航空安全年度大奖“金鹏杯”。 中国南方航空股份有限公司禀承“客户至上”的承诺，通过提供“可靠、准点、便捷” 的优质服务，致力满足并超越客户的期望。拥有目前超过 420 万会员、里程累积机会最多、 增值最快的常旅客俱乐部明珠俱乐部。在北京首都机场、西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝 堡机场设有专用航站楼。 推出中国首张电子客票， 领先提供电子客票网上值机和手机值机服 务。“明珠”常旅客服务、地面头等舱公务舱贵宾室服务、南航中转服务、南航五星钻石销 售服

6、务热线“95539”等多项服务在国内民航系统处于领先地位。公司先后被多家机构授 予“中国最佳航空公司”荣誉，并于 2004 年 1 月，获美国优质服务科学协会授予的全球优 质服务荣誉“五星钻石奖”。 1 中国南方航空股份有限公司近年来进展迅速。1997 年，南航分不在纽约和香港同步上 市，2003 年在国内成功上市。先后联合重组、控股参股多家国内航空公司。在国内领先引 进波音 737、757、777、空客 A330、空客 A380 等先进客机；首家推出计算机订座、电子客 票等业务；引进开发了收益治理系统、运行操纵系统、财务治理系统、人力资源系统、货运 系统、办公自动化系统等广泛覆盖各流程的信息

7、系统，信息化优势明显；建有国内第一、全 球第三的超级货站，以及国内最大的航空配餐中心等设施。2005 年 1 月，南航订购 5 架空 客 A380 超大型飞机。2005 年 8 月，南航购买 10 架波音 787-8 型“梦想”飞机，成为中国 购买此型号飞机最多的航空公司。2006 年，南航订购 6 架波音 777 货机，货运进展迈出全 新步伐。 三、差不多分析 我要紧从宏观经济、行业、财务三个方面对南方航空进行差不多分析。 、 （一） 宏观经济分析 国内经济的持续快速增长导致国内航空的需求旺盛， 国内航线是我国航空公司的要紧收 入和利润来源。航空业不是一个周期性专门强的行业，而是一个类消费品

8、的行业，受国民收入 不断增加以及我国产业链从沿海向中西部转移等因素的阻碍，我国的航空市场将会不断增 大。 从短期来看，上海世博会和广州亚运会会带来更大的促进作用。第十六届亚运会将于 11 月 12 日在广州开幕，南航占据东道主之利，将迎来新的飞跃。 6 月 25 日，公司与广州亚组委签约，正式成为亚运会合作伙伴。亚运会将会对南航有 两个方面的阻碍：短期看，亚运会期间，将会有大量的人流、物流，进而带动南航的业线增 长。由于亚运会在年内进行，持续一个多月时刻，将会在年内产生收益。长期看，亚运会会 提升广州的国际知名度， 从而会令来往广州交流的国际友人增加， 将会对南方航空的长远发 展有益。南航将致

9、力于建设国际化规模网络型航空公司的战略，借亚运之机，将会在东南亚 形成大的优势，从而起到辐射作用，扩大国际阻碍力。就在 10 月 15 日，南航与中国对外贸 易中心结成战略合作伙伴关系，开拓国际市场的力度正在加大。 民航 9 月份运输总周转量为 46.59 亿吨公里，同比增长 22.5；旅客运输量 2260.04 万人，同比增长 17；货邮运输量 51.57 万吨，同比增长 9.1。南航方面的 9 月份经营数 据显示，客运方面，公司 9 月份载客 659.5 万人次，同比增长 20；前三季度载客量 5762 万人次，同比增 17.5。货运方面，9 月份货邮量 11.4 万吨，同比增长 20，前

10、三季度同 比增长 33.4，达 81.4 万吨。 人民币升值趋势及预期是近期热点，外汇负债较多的南航因此备受关注。查阅资料，南 航有近百家机构驻扎，占流通股约 30。现在南航的外债约占总负债的 80左右。而还有 机构认为，南方航空甚至占 90左右，而且外债中几乎都差不多调整成了美元负债。不管怎 样，机构普遍认为，南航或将是国内航空业人民币升值的最大受益者。据业内人士预测，人 民币每升值 1，将会带来 6 亿元的汇兑收入。 麦格理的一份研告认为，在中资航空板块里，南航受人民币升值阻碍最大，可能人民币 兑美元在以后两年将升值 4.5， 而人民币兑美元每升值 1， 将对其 2010 财年税后纯利带

11、来约 2.9 亿元人民币的积极阻碍。另外，业内人士认为，人民币升值有望加速国际航线业务 的快速增长， 因为人民币升值将使居民具有更强的境外消费承受能力， 从而将刺激居民出境 游与海外留学，进而带来国际航线需求的快速增长。 尽管宏观经济带来的形势是一片大好，但宏观经济的压力仍存在，不可小视，应该保持 慎重的心态。 国内航线回升劲增而国际航线接着萎缩。当月国内航线旅客量增长 19，香港航线增 长 11，而国际航线接着下降 16。但货运方面的接着大幅下滑更显示了宏观经济方面的 2 压力仍然存在。今年能否实现反转还不能确定。当经济开始掉头向下时，信心不足通常会超 前反应，因此航空下降的幅度往往会偏离正

12、常值，当经济下滑的趋势稳定后，才会回归正常 值。经济下滑、人民币贬值和行业竞争加剧等将使得行业盈利拐点仍需等待。 （二）、行业分析 1、我国航空市场景气度依旧向好 （1） 宏观经济快速增长：行业景气度向好的差不多保证 国民经济的进展状况是阻碍航空运输业进展的要紧因素。 随着 2008 年奥运会和 2010 年上海世博会以及 2010 年广州亚运会的项目相继进入建设高峰期， 以国家为主导的固定资 产投资方兴未艾、 产业升级， 进出口贸易逐年扩大以及消费升级等众多因素刺激着我国经济 仍将保持较快的增长速度。 依照世界航空业的进展经验，一般地，在本国经济进展到人均 1000 美元时期后，民 航运输业

13、会呈现快速增长的态势，且客货周转量的增长速度一般会高于 GDP 增速，世界航 空运输产业的运输周转量与 GDP 的弹性系数为 1.52。依照有关机构预测，“十一五”期 间我国 GDP 平均增速能保持在 8%-9%左右，若弹性系数取 1.61.7 计算，以后几年我 国民航运输业的平均增速将在 14%-15%之间。 在航空客运方面，随着人均收入的提高和国民财宝的积存，我国航空消费市场结构发 生了变化。 尽管公务旅客依旧是我国航空运输消费的主流， 但近几年来公务旅客所占的比例 持续下降，而私人航空消费(特不是旅游)则异军突起。随着收入水平的提高，我国的居民消 费，特不是城镇居民消费从温饱型向享受型、

14、进展型转变，旅游支出比例不断提高。而且签 证政策的放开以及人民币升值等因素也将刺激居民的境外旅游消费。 据有关方面预测， 以后 几年，我国入境游、国内游和出境游人数将保持超过 15%、10%和 20%的速度增长，旅 游客源的增加，将使我国航空公司的客运量随之上升。 在航空货运方面，我国外贸进出口业务逐年扩大，我国已逐渐成为全球要紧的物资生 产基地。据有关方面预测，到 2010 年，将近 1100 万吨的国际航空物资今后自于亚洲， 其中大部分来自于中国，这将为航空货运提供充足的货源；另外，我国传统的产业结构正在 向以高新技术为代表的制造业、科技密集型的产业升级，高附加值、时效性强的产品比例将 随

15、之增加，这类产品的特点及价值，决定了其要紧物流方式为航空运输，产业结构的调整和 升级将进一步推动航空货运业的进展。 （2） 、民航基础设施建设相对落后：进一步提升行业的景气度 首先，空域资源的紧张态势正愈演愈烈。为了应付日益拥堵的空域，近几个月来，民 航总局不断地调减首都机场的航班数量，从 8 月 15 日起第一批调减 48 个航班，10 月底 之前将首都机场航班总量调减为 1050 架次/日，从 8 月 15 日至 10 月 27 日，仅三大航空 公司往来北京的航班就调减 336 个。航班次数的减少，在一定程度上提高了客座率。 其次，近 5 年我国引进飞机平均增速为 11%，低于航空需求的增

16、长。 依照民航总局“十一五”规划，可能“十一五”期间我国民航将增加运输飞机 680 架，年 均引进 136 架飞机，平均增速约为 13%，也低于所预测的航空运输需求的增长速度。近期 民航总局明确宣布“在 2010 年之前暂停受理设立新航空公司的申请，并对设立新航空公司 增加更加严格的审批条件。同时明确 7 项严格的监管条件，严控航空公司运力增长”。民航 总局利用行政之手阻碍运力的投入，使得以后几年我国运力的增长相对平稳。 再次，民航业的高技术、高投入、高风险的“三高”特征以及国际化属性，使得民航高技 能人才的培养具有周期长、培养成本高和培养渠道窄的特点。目前我国民航业共有职员 35 万人，其中

17、飞行员为 571 人、适航飞行人员 16100 人、管制人员 3600 人，按照机队增 长规模和每架飞机配备 20 名空乘人员测算，可能每年国内对空乘人员的需求将达到 20003000 人，目前我国民航行业培养能力是远远满足不了那个需求，高技能人才的短 3 缺也在一定程度上限制了民航运输业的快速增长。 因此，运力投放相对平稳、地面和空域资源的饱和、高技能人才的缺乏等民航基础设 施的建设滞后于航空运输市场扩张的速度，间接导致航空运输业经营效率的提高。自 05 年 起民航运输企业的客座率、载运率和飞机日利用小时都保持着上升的趋势，07 年 1-9 月份 全行业正班客座率和载运率分不达到 75.75

18、%和 66.4%，比去年同期增长 1.85 和 0.62 个百分点，尤其是今年 8 月航空公司的平均客座率达到了 81.3%，达到历史最高点。 2、我国航空运输业竞争激烈 （1） 、航空运输面临着其他运输方式的竞争 尽管航空运输在速度上具有明显的优势，然而缺乏一定的便利性和灵活性，在中短途 运输市场上，航空运输与铁路、公路一直存在竞争。现在一方面，高速公路网的初步建成使 得高速公路具备了通道运输的功能；另一方面，07 年铁路的第六次大提速，尤其是 257 对 时速在 200 公里以上的动车组的开行，不仅使得铁路运输速度得到进一步提高，而且是中 国铁路装备技术的全面提升和跨越式进展， 直接带来了

19、铁路运输竞争力的全面提高， 能够预 见铁路和高速公路将从价格、 密度以及服务质量上进一步与民航争夺在中短途运输市场上的 “中性消费旅客”。如成渝高速公路的建成使得往返两地的航空旅客运量急剧下降，由 1994 年的 39.6 万人锐减至 2001 年的 1.1 万人，迫使民航取消该直达航班；广梅汕铁路的通车 以及汕头至深圳等地的高速公路建成，使得汕头机场的旅客吞吐量自 1995 年的 196 万逐 年下滑至 2005 年的 90 万。 （2） 、管制的放松和天空的开放，使得国内航空公司面临着新进入者的竞争 2005 年奥凯、春秋和鹰联三家民用航空公司成立。尽管目前它们所占的市场份额专门小 (20

20、05 年三家航空公司运输总转量占比为 0.26%)，自身实力微小，但它们灵活的市场机 制和廉价的机票价格， 差不多与国内传统航空公司在支线航空市场上进行直接竞争。 如春秋航 空利用自身开办旅游的设施、设备、人力资源和市场经验，把航空运输和旅游业结合起来， 在 05 年和 06 年其正班客座率分不达到 94%以上，居民航之冠，同时实现了赢利。奥凯 和鹰联在 06 年也获得了 24%以上的增长。 外航也加紧对中国市场的争夺。07 年 5 月 22 日，中美双方修改了 04 年中美民用航 空运输协定协议书，新协议规定，“分时期、分区域大幅增加客运运力，中国中西部、东北 和海南至美国的直达航空市场完全

21、开放，2007 年2012 年美国至中国东部地区的客运运 力将在 2004 年协议基础上各方逐年增加 70 班/周；分时期增加享有第五航权的第三过境 内点；全面开放两国航空公司之间的代码共享”等等，此次中美航空运输协议是中国民航对 外签署的最大程度开放的协议。在签署协议后，美国大陆航空公司、西北航空公司都纷纷向 运输部申请开通纽约至上海、 底特律至上海和芝加哥至北京的航线。 目前欧盟也正在与我国 进行“平行指定协议”的商谈。 回忆 04 年中美运输协议签定后，国内航空公司的始发/到达中国的国际旅客市场份额 从 2002 年的 52.9%下降到 2006 年的 45.5%， 国际货运的市场份额从

22、 2002 年的 38.3% 下降到 2006 年的 31.4%，且高价位的快件、包裹、 电子元器件差不多由外国航空公司垄断。 目前国内航空公司在商务舱、 头等舱收益水平以及在客座率上与外国航空公司的差距还较为 悬殊，收益结构上要紧以经济舱为主，国内航空公司在长航线的经营效益都不是专门理想，天 空自由化无疑使得国内航空公司面临着严峻的考验。 （3） 、加入航空联盟有利于国内航空公司的长远进展 进展长航线和提高联程及中转客流是大型航空公司成长的必由之路，加入航空联盟， 航空公司通过联盟内部的代码共享合作扩大航线范围和航线网络，参与到世界范围内的竞 争。如寰宇一家可能该联盟在 2004 年促成了约

23、 700 万人次的代码共享，制造了约 15 亿 美元的收入，这占所有成员航空公司收入的 4%，而且通过有协调的活动在 04 年取得了 6 4 亿美元的收入，假如不是联盟发挥作用，那么就不可能获得其中的 4 亿美元。其次联盟成 员还能够通过统一行动来减少成本支出、整合地面支持系统，精简地勤服务人员的数量，节 约开支。如寰宇一家在其联盟的所有成员中提供电子客票联运业务，这一项举措就节约了 6000 万美元/年的运行成本。 南方航空已加入了天合联盟，这必将使得国内航空公司入联的步伐突然加快，这是国 内航空公司应对天空自由化的必定选择， 我们也期待着国内航空公司通过这一契机能提升自 身在长航线上的竞争

24、力以及整体的治理水平， 力争能与国际航空公司抗衡， 跃升为国际航空 一流。 (三)、财务分析 三 、 1、营运能力分析 我以南方航空的主营业务收入的增长率、固定资产周转率和总资产周转率三项指标对 南方航空的经营能力和经营效率进行分析。 主营业务收入的增长情况 年度 2009 2008 17,762 12 2007 15,859 14 主营收入（百万） 18,805 增长率（） 5.88 南方航空近年来主营业务收入保持了持续稳定的增长，随着中国民航业的持续进展， 作为我国最大的航空公司， 可能南方航空的主营业务收入将进一步稳定增长， 整体形势较为 乐观。 资产运营效率 年度 2009-12-31

25、 2008-12-31 77.8% 57.9% 4.24 1.72 年 2007-12-31 66.7% 51.2% 3.79 1.95 年 固定资产周转率 68.2% 总资产周转率 净资产周转率 50.2% 4.23 总资产周转时刻 1.99 年 企业的资产周转率反映出治理层对企业可用资产有效利用的能力。由于航空公司的经 营特点，资产规模一般专门大，固定资产占总资产的比例也比较大，因此总资产周转率和固定 资产周转率的情况就比较重要。下表反映了南方航空 2007 年到 2009 年的主营业务收入、 固定资产周转率和总资产周转率指标。 南方航空与差不多上市航空公司资产运营效率比较（2009 年）

26、 名称 南方航空 东方航空 海南航空 上海航空 固定资产周转率（次） 总资产周转率（次） 0.68 0.67 0.45 0.76 0.50 0.45 0.29 0.60 从表中数据来看，南方航空公司各项资产运营效率指标均好于东方航空公司和海南航 5 空公司，显示较高的资产治理水平，提高了资产的变现能力。固定资产周转一次的时刻约为 一年半左右，总资产周转一次的时刻也约在两年左右，在行业中明显处于领先水平。反映出 南方航空的运营治理水平和资产的利用率较高。 2、盈利能力分析 南方航空盈利能力相关指标 财务指标 主营业务收入（百万元） 2009 年 18,805 2008 年 17,762 17,0

27、02 12% 3,664 21.55% 417 0.12 5.39% -587 2007 年 15,859 15,192 14.48% 3,117 20.52% 535 0.16 6.61% -665 主营业务收入净额（百万元）18,007 主营业务收入净额增长率 主营业务利润（百万元） 主营业务利润率 净利润（百万元） 每股收益（元） 净资产利润率（加权平均） 净利息（百万元） 5.88% 4,363 24.23% 513 0.15 5.94% -1,095 2.1 主营业务利润： 从近三年的主营业务收入和主营业务利润数字来看， 主营业务收入 增长率2009 年比往常年度偏低， 由于公司引进

28、的航班运行操纵系统， 带来高效率和低成本， 使得公司在主营收入增长率降低的情况下， 主营利润增长率在却曾上升趋势， 且主营利润率 在2009年达到最高水平，因此公司成本操纵专门好。 2.2 净资产利润率：从南方航空近三年的净资产利润率来看，净资产利润率分不为 5.94%，5.39%和 6.61%，指标相对较低。民航运输业激烈的市场竞争和价格战，使得航空公 司的利润空间减小； 其次是由于我国的航油供应体系， 使得航空公司的要紧原材料航油的成 本比外国航空公司高。 另外， 我国航空公司的经营治理和成本操纵治理方面与国外的航空公 司相比相对粗放， 也导致航空公司的成本加大， 这些因素导致国内航空公司

29、的利润率普遍偏 低。 3、偿债能力分析 南方航空偿债能力相关指标 财务指标 总资产（百万元） 负债总额（百万元） 2009 年 37,470 27,035 2008 年 30,663 20,941 68.3% 4,490 8,666 41.3% 0.52 574 0.45 581 2007 年 30,960 21,335 68.9% 6,012 7,481 35.0% 0.81 556 0.73 832 资产负债率 72.2% 流淌资产（百万元） 6,125 流淌负债（百万元） 13,057 流淌负债/负债总额 48.3% 流淌比率 存货（百万元） 速动比率 应收账款（百万元） 0.47 65

30、3 0.42 743 6 差不多上市航空公司偿债指标（2009 年） 名称 资产负债比率(%) 流淌比率（%）速动比率（%）利息支付倍数(倍) 0.56 0.93 0.66 0.47 0.41 0.65 0.47 0.42 1.77 1.42 1.32 2.13 东方航空 78.65% 海南航空 82.83% 上海航空 75.92% 南方航空 72.19 3.1、长期偿债指标 由上表能够看出，南方航空的近三年的资产负债率平均保持在 70%左右，指标适中。本 次发行后，资产结构得到优化，资产负债率降低至 67.4%,从而降低了南方航空的经营风险， 进一步加强了其长期偿债能力。 3.2、短期偿债指

31、标 近三年南方航空的流淌比率和速动比率指标偏低，2009 年由于增加了短期贷款，使速 动比率降至 0.42 。从已获利息倍数指标看，南方航空远高于其它上市航空公司，显示了较 强的短期偿债能力。 4、现金流量分析 现金流量分析 财务指标（单位：百万元） 经营性现金流量净值 投资活动产生的现金流量净值 筹资活动产生的现金流量净值 净现金流量 2009 年 4,775 -5,855 2,267 1,187 2008 年 2,224 -3,035 - 567 -1,380 2007 年 2,355 -256 -2,489 -391 公司近三年的现金持有量分不为414,500 万元(2009 年)、29

32、5,800 万元(2008 年)和 422,400 万元(2007 年)。近年来，南方航空的经营性现金流量的净值比较稳定，未发生大 的变化； 2007年到2009年的投资活动产生的现金流出不断增加， 其要紧缘故是购买飞机的订 购金的分期付款以及投资联营和合营公司的投资额增加， 然而投资活动收到的现金并无明显 的增长，因此造成2009年投资活动产生的现金流出总额大量上升；融资活动现金流量方面， 在2009年比2008年和2007年由于银行借款都有所增加， 增加了筹资活动的现金流入， 同时增 加了公司的短期负债。现金净流出减少。南方航空购买新飞机，是导致近年来现金流量总体 状况比较紧张的要紧缘故。 但在南方航空购买的飞机投入运营后， 现金流量的情况在今后的 年度将会有大的转折。一方面，投资活动产生的现金支付（购买飞机）减少，将使投资性现 金流出大幅度减少；另一方面，由于新飞机的投入使用，往常经营租赁使用的飞机停用，经 营租赁导致的经营性现金流出减少，会使得经营性现金流量大量增加