温州瑞安陆岛交通码头迁建工程工程可行性研究报告(报批稿)

1、瑞安陆岛交通码头迁建工程工程可行性研究报告（报批稿）中交第三航务工程勘察设计院有限公司温州海湾水运工程咨询设计有限公司2010年12月瑞安陆岛交通码头迁建工程工程可行性研究报告项目主管：徐明洪（教授级高工）潘建华（高级工程师）项目总工：金晓博（高级工程师）柴雪琴（高级工程师）项目总负责人：苏 和（工程师）主要设计人员专业专业负责人总图苏和水工结构苏和、王华装卸工艺毛俊凯供电、照明任永刚环保任永刚投资估算祁建芬目录 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 概述 11.1 前言 1编制依据 11.3 设计分工及范围 1主要结论

2、 2 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 港区现状及问题 4区域位置 4港区现状 42.3 工程水域现状 42.4 港区存在问题 6 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 客运量发展预测及建设规模 73.1 港口腹地范围 7瑞安港区旅客吞吐量现状 73.3 本项目旅客吞吐量预测 7设计船型 8建设规模 8 HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 4 自然条件 9地理位置 94.2 气象 94.3 水文 104.4 泥沙 124.5 工程地质 124.6 地震

3、 14 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 5 客运工艺 155.1 设计原则 15主要设计参数 15客运工艺方案 155.4 客运输送工艺流程 15工艺平面布置 165.6 生产、生活辅助建筑物 165.6 通过能力 175.7 人员编制 17 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 6 总平面布置及方案比选 196.1 布置原则 19主要设计参数 196.3 总平面布置方案 206.4 方案比选 21航道与锚地 21 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document

4、 7 水工建筑物 237.1 水工建筑物的种类和等级 237.2 设计荷载 237.3 水工建筑物结构形式 237.4 水工建筑物防腐 24 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 8 配套工程 258.1 供电照明 258.2 通信 26给排水及消防 268.4 暖通 28建筑结构设计 29 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 9 环保与节能 309.1 环境保护 309.2 节能 31 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 10 劳动安全卫生 3310.

5、1 设计依据及采用规范 3310.2 设计原则 3310.3 主要危险危害因素 3310.4 主要防范措施 33 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 11 外部协作条件 3511.1 征地 3511.2 道路交通 3511.3 供水、供电 3511.4 海事 35 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 12 施工条件 3612.1 施工条件 36施工组织方案 36施工进度安排 36 HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 13 组织管理和人员编制 3813.

6、1 组织管理 3813.2 人员培训 38 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 14 投资估算和经济分析 3914.1 投资估算 3914.2 经济分析 39 HYPERLINK l bookmark42 o Current Document 15 招标 4215.1 招标基本情况 42招标初步方案 4216 问题及建议 44附件：01、2009年 11月 7日温州市港航管理局会议纪要“瑞安陆岛交通码头码头迁 建工程可行性研究报告咨询会议纪要”会议纪要【 2009】29 号。02、2010 年 7 月 6 日中华人民共和国温州海事局文件“关于瑞安

7、陆岛交通 码头、飞云江客运码头迁建工程通航安全评估报告 的审查意见” 温海事发【2010】 114 号。03、2010年 9月13日本工程的港口安全评价报告备案表。04、2010 年 11 月 23 日瑞安市规划建设局建设项目选址意见及规划条件（瑞 规初选字第（ 2010）126 号）。附图：01、工程地理位置示意图02、码头周边水域关系图 03、客运站房正立面效果图 04、客运站房临江立面效果图 05、码头总平面布置图（方案一） 06、码头总平面布置图（方案二） 07、码头断面图 08、客运站一层平面布置图瑞安陆岛交通码头迁建工程工程可行性研究报告 1概述1.1前言瑞安市城市防洪三期工程范围

8、为红旗闸至南门汽车站码头，堤长1945m,堤线在原驳岸位置平均外推约60m拟建工程从江向岸侧依次建造防洪堤、绿化带架空 段与绿化带实体段。工程沿线交叉建筑物包括瑞安陆岛交通码头（即南门陆岛码 头）、飞云江客运码头、港航码头3#5#等8座码头将被拆除或重新安置，根据“省 发改委关于瑞安市城市防洪三期工程初步设计调整的批复”，陆岛码头、飞云江客 运码头和南门汽车轮渡码头在该段岸线内进行整合安置。另据温州市港航局与瑞安市滨江大道工程建设指挥部有关协议，其所属的3号、4号、5号码头残值为500万元，经拆除后在原4号码头上游附近拟建管理码头，作为瑞安港区港航管理部门 水上供应、船舶引航和执法管理之用。瑞

9、安市城市防洪三期工程川标段已于今年年初开工建设，为了不间断陆岛交通码头和客运码头正常运营，在原趾上游在建防洪堤外侧同时新建陆岛交通码头和飞 云江客运码头及其站房，老码头搬迁至新码头后予以拆除实施防洪工程。为了防洪堤工程的顺利实施和陆岛交通码头及客运码头的顺利过渡，我院受瑞安市滨江大道工程建设指挥部委托，进行陆岛交通码头和客运码头迁建工程及港航 管理码头工程的可行性研究工作，并分别编制报告。本报告为陆岛交通码头迁建工 程可行性研究报告（报批稿）。1.2编制依据1.2.1业主提供的设计委托书及与我公司签订的设计合同。1.2.2 2008年6月温州港瑞安港区控制性详细规划。1.2.3浙江省钱塘江管理

10、勘测设计院2003年10月瑞安市城市防洪三期工程初步 设计报告。1.2.4 2009年1月23日浙江省发展和改革委员会文件“关于瑞安市城市防洪三期 工程初步设计调整的批复”。1.2.6防洪堤三期三标段2008年补勘地质资料。1.2.7温州市大维测绘有限公司 2009年2月施测的1: 500水深地形图。1.2.8 2009年11月7日温州市港航管理局会议纪要“瑞安陆岛交通码头码头迁建 工程可行性研究报告咨询会议纪要”会议纪要【2009】29号。129 2010年7月6日中华人民共和国温州海事局文件“关于瑞安陆岛交通码 头、飞云江客运码头迁建工程通航安全评估报告的审查意见”（温海事发【2010】1

11、14 号）。2010年8月10日浙江泰鸽安全科技有限公司编制的“瑞安市滨江大道工 程建设指挥部陆岛交通码头和飞云江客运码头迁建工程安全预评价报告（备案稿）”。2010年9月13日本工程的港口安全评价报告备案表。2010年11月23日瑞安市规划建设局建设项目选址意见及规划条件瑞规初 选字第（2010）126号。1.2.13业主提供的其他相关资料。1.3设计分工及范围我院承担陆岛交通码头的工程可行性研究工作， 客运站房基础一一水上平台由 浙江省钱塘江管理局勘察设计院同防洪堤结构一同设计。本报告主要设计内容为陆岛交通码头的总平面布置、水文、客运工艺、水工建筑物、给排水、消防、供电、通信、土建等，并做

12、出相应的投资估算。1.4主要结论1.4.1建设的必要性根据瑞安市市区总体规划及瑞安市城市防洪规划，为提高城市防潮抗灾能力， 改善城市交通，美化飞云江临江岸线市容景观，相继实施了瑞安市城市一、二期防 洪工程，为进一步提高城市防潮抗灾能力，形成防洪封闭线，兴建瑞安市城市防洪 三期工程是十分必要和迫切的。瑞安陆岛交通码头和客运码头两座相邻泊位位于三标段内，防洪堤三期工程的 有机组成部分，其迁建不仅是防洪堤工程建设的需要，同时也利用这次机会，对原有候船室规模进行重新调整，改善功能，提高客运集散能力，有助于提高城市形象。 因此本项目建设是十分必要的。1.4.2建设的可行性瑞安陆岛交通码头，属于在原趾上迁

13、建项目，根据温州港瑞安港区控制性详 细规划，该岸线为城市岸线功能，符合瑞安港区岸线规划。新建码头同飞云江客 运码头顺岸布置，候船室统一单体内，功能各自独立，竖向高程合理设置，客流集 散更加方便有序。码头前沿水深良好，满足设计船舶全潮候靠泊要求。工程施工建 设同防洪堤施工进度协调，即不影响防洪堤建设进度，又不影响现有老码头的营运， 因此本工程在平面布置上是可行的。本项目为浮码头工程，趸船由专业单位预置，钢结构陆上制作水上安装，水工 结构采用高桩梁板结构，根据参考地质资料，岩基埋深较浅，岩面起伏较大，可选 择嵌岩灌注桩作桩基基础，工程技术难度不大。国内具备水运工程施工资质的单位 较多，可以通过招标

14、来选择一家实力较好施工单位。本工程外部协作条件较好，交通方便，建筑材料可以当地购买，陆域运输。综上，本项目的实施是可行的。143主要技术指标主要技术指标表表1.1序 号项目 名称单位规格或数量备注万案一万案一1占用岸线长度m104.42泊位长度m94.42个300吨级泊位3趸船m50X 9.2一座40.4 X 9.2迁建，一座4钢引桥座22长25m迁建一座5钢撑杆根43长25m迁建两根6撑杆墩m43平面尺寸4mX 4m7桥台m7/6.8 X 5X 22座8栈桥m88.1 X 588.1 X 5内嵌桥台、撑杆墩9客运站房m21313.4m10工程估算万要问题1、本工程参

15、照防洪堤地质资料，建议尽早安排地质勘察工作，为下一设计阶 段提供翔实的基础资料。2、建议本工程桩基同防洪堤桩基一同施工，避免因码头桩基施工给防洪堤带 来不利影响。2港区现状及问题2.1区域位置瑞安市地处浙江省东南沿海，东临东海，西连文成，南接平阳，北邻瓯海、龙 湾。陆域总面积约1360平方公里，海域面积3060平方公里，海岸线长21公里。温州港瑞安港区位于浙江省南部飞云江下游瑞安市城关镇。公路距温州市29公里，与104国道连接可达广州、福州、杭州、金华、上海等地；水路距温州港 48海里、宁波港225海里、上海港326海里，现有沿海货运航线可达浙江福建两 省的沿海港口和上海、南京、大连、青岛等港

16、口，内河航线可达飞云江上游的马屿、 平阳坑、文成等地。2.2港区现状温州港瑞安港区是以商业性为主的综合性港区，现有飞云江大桥上游的瑞安老 作业区和马道作业区、下游的南岸新码头区、上望码头区，以及沿飞云江两岸分散 布置的企业和货主码头，2008年完成货物吞吐量为381.76万吨。由于受飞云江大 桥桥孔净空的限制，大桥上游的码头泊位等级均在 500吨级以下。瑞安港区共有28个泊位，其中经营生产泊位16个，非经营性生产泊位12个。 分为通用件杂货泊位20个，专业化泊位3个，成品油泊位2个，原油泊位1个， 客运泊位1个，粮食泊位1个。老码头区位于老城区居民集中住宅区，作业区与民房混杂，陆域狭窄，集疏运

17、通道与城市交通互相干扰， 加上老码头区泊位等级受到 飞云江大桥净空的限制，这严重地制约了港口的发展。新码头区为南岸码头作业区，位于飞云江大桥下游南岸，为飞云江口内的深水 码头作业区。在西侧陡门头现有 2座1000吨级散杂货码头，在东侧宋家岱有 2座 1000吨级油码头。2.3工程水域现状拟建工程位于瑞安市城市防洪三期工程川标段内，高速公路桥下游。根据调研和现场踏勘，该段岸线内江边大小码头众多，现有浆砌块石驳岸挡墙高程基本与地 面齐平，高程在3.84.2m左右。现有老码头主要有造船厂码头、港航码头35号、飞云江客运码头、陆岛交通码头等 8座码头及瑞安水文站（见表 2.1 ）。本工程水域水工建筑物

18、调查一览表表2.1序号码头名称形式吨位桩号备注1南门汽车码头战备码头/1+945保留2飞云江客运码头浮码头200t1+832该段岸线内迁建3陆岛交通码头浮码头300t1+805该段岸线内迁建4海事码头高桩码头100t1+733拆除5港航5号高桩码头1000t1+427拆除安置6港航3号高桩码头500t1+2647港航4号高桩码头300t1+3418造船厂码头浮码头300t1+020拆除9瑞安水文站高桩结构1 +该段岸线内迁建瑞安水文站建于1944年5月，主要用于潮位观测；飞云江客运码头和陆岛交 通码头建于1970年，陆岛交通码头主要至南麂、铜盘、北龙等岛屿，飞云江客运 码头主要为对渡功能。根据

19、防洪堤三期工程建设内容和港口岸线规划，上述水工建筑物将全部拆除， 货运码头将退出该段岸线，新建陆岛交通码头、客运码头、港航管理码头，水文站 同防洪堤一同建设。本工程前沿水域为习惯航道，上游 1.1km为高速公路桥，下游1.78km为104 国道飞云江大桥。根据水深地形图可知，现有航道泥面高程在-3.5m-6.0m，航道 通航等级为500吨级。图2-1陆岛码头现状图图2-2飞云客渡码头现状图2.4港区存在问题（1）飞云江河口内拥有良好的深水岸线和建港条件，但飞云江口进港航道水深不足，最小水深仅1.91m, 100t级以上船均须乘潮进港，成为制约瑞安港发展的 严重障碍。（2）珊溪枢纽工程和赵山渡引

20、水工程的兴建，将减少下游河段的来水来沙总量，来水量（特别是洪水流量）的减少，使涨潮输入的泥沙得不到充分冲刷，导致 河床淤积，同时上游来沙量的减少，河道中间的心滩滩面将逐步冲刷萎缩，从而影响深槽的发展，河床断面展平，使航道和码头前沿水深会减小。3客运量发展预测及建设规模3.1港口腹地范围瑞安港区位于飞云江下游河口段瑞安市城关镇，地处温州市海域岸线中部，是东瓯入闽的要冲、飞云江流域水陆交通的集散点和出海口，是瑞安市人民政府所在地和瑞安市的政治、经济、文化中心，是浙江省南部沿海的主要港口城市。瑞安港区属于地方性服务港口，港口直接经济腹地主要包括瑞安市和文成、泰顺及平阳部分地区，间接经济腹地为浙西南、

21、闽北等地区。3.2瑞安港区旅客吞吐量现状瑞安港区旅客吞吐量近十多年来和全国水路客运一样，受公路等其他运输方式 快速便捷特点的影响，现在仅保留陆岛交通，瑞安港区的客运码头主要通往北龙岛、 北麂列岛以及平阳县的南麂岛，年运送旅客约7.02万人。根据统计资料显示，瑞安至北麂岛隔天一个班次，每个班次大概为70-80人，客座率为70-80%, 20052008年瑞安至北麂岛旅客吞吐量为 6万人，进港3.05 万人，出港2.95万人，平均每年为1.5万人；瑞安至南麂岛每天 2-7个班次，每个班次大概 98人，客座率为95-100% 20052008年瑞安至南麂旅客吞吐量为 20.8万人，进港10.72万人

22、，出港10.08 万人，平均每年5.2万人；瑞安至北龙隔天一个班次，每个班次大约 25人，客座率约50% 20052008 年瑞安至北龙旅客吞吐量为1.28万人，进港0.658万人，出港0.622万人，平均 每年0.32万人。3.3本项目旅客吞吐量预测由于瑞安城市防洪堤建设的需要，瑞安陆岛交通码头迁建至瑞安城市防洪堤三 期工程川标段桩号1+517.15至1+647.15位置。本项目属于迁建项目，建成后功能 与迁建前基本一致，建成后开通瑞安北麂岛、瑞安南麂岛、瑞安北龙 乡航线。本项目迁建前每年旅客吞吐量为 7.02万人，进出港各占约50%建成后除要 完成迁建前的旅客吞吐量7.02万人/年，另外现

23、南麂及北麂开展旅游项目，每年吸 引不少旅客前来观光，因此旅游的旅客将有所增加。长期来看，由于人口增长速度在逐渐减慢，旅客增长的速度也将逐步减小。根据以上分析，预测本项目旅客吞吐 量为8万人/年，进出港各占50%其中北麂总吞吐量的占20%南麂占总吞吐量的 75%北龙乡占总吞吐量的5%详细见下表3-1。瑞安陆岛交通码头建成后吞吐量表表3.1航线旅客吞吐量（万人）瑞安北麂1.6瑞安南麂6.0瑞安北龙0.4合计8.03.4设计船型根据业主提供资料，陆岛交通码头今后运营以以下代表船型为主。通航代表船型参数表表3.2船名航线船长（m船宽（m型深（m满载吃水（m云江号陆岛码头至北麂岛39.67.02.81.

24、8南麂9号陆岛码头至 南麂岛35.234.12.01.07飞云1号33.74.11.91.05飞云2号陆岛码头至北龙25.03.81.71.053.5建设规模本工程建设规模为300吨级浮码头泊位两个，占用岸线长度104.4m,钢引桥两座，钢撑杆4座，独立撑杆墩一座，栈桥（内嵌撑杆墩及桥台）长88.1m，宽5m 客运站房与相邻泊位一体设计，功能独立，其面积为1313.4m2。4自然条件4.1地理位置本工程位于瑞安城关镇西山南侧飞云江北岸，飞云江大桥上游约1.78km处地理坐标为东经120 37，北纬27 47。4.2气象瑞安市全境属中亚热带海洋型季风气候，全年无严寒酷暑，冬短夏长，四季分明，雨水

25、充沛。全境所处纬度较低，又受海洋影响，温度条件为全省最佳。瑞安季 风气候明显，夏季多东南偏东风，冬季多西北偏西风。根据瑞安气象站资料（东经120 37，北纬27 48）和南麂海洋站资料（东经 120 05,北纬27 27）统计，其气象条件如下。4.2.1 气温气温表4.1站位及资料年限瑞安县气象站 19611990年南麂海洋站19611990年多年平均气温17.9 C17.5 C多年平均最高气温21.7 C19.5 C多年平均最低气温14.8 C16.0 C极端最高气温39.0 C34.1 C极端最低气温-4.5 C-2.7 C4.2.2 降水根据瑞安气象站资料统计，一年内降水多集中在56月及

26、89月，这4个月 的降水量之和，约占全年降水量的55%而冬季（11月至翌年1月）三个月的降水量 之和，约占全年降水量的10%多年平均25mn降水日数为15.8天。降水表4.2站位及资料年限瑞安县气象站 19591973年南麂海洋站 19611990年多年平均降水量1599.1mm1137.8mm历年最多年降水量2132.2mm （1973 年）1655.9mm （1975 年）历年一日最大降水量249.5mm （1965 年 8 月 19 日）142.0mm（1971 年 9 月 23 日）4.2.3 风温州地区常风向为ESEM，次风向为E向，根据瑞安气象台（19511995年） 资料统计，其

27、频率分别占11唏口 10%强风向为ESE风，最大风速为29m/s。4.2.4雾况本区多为辐射雾，其次为平流雾。年平均雾日数25天，年最多雾日天数44天，年最少雾日天数1天。425相对湿度由于受海洋性气候影响，温州区域内平均湿度较大，均在 80%左右，年平均相 对湿度为82% 6月正值梅雨季节，相对湿度最高，月平均为 89% 12月气候干燥， 相对湿度为最小，月平均为74%4.2.6台风飞云江流域是我国常受台风袭击的地区之一，据统计，进入东经125度以西，北纬25度以北的台风，1949-1995年的47年间共159次，其中在浙江沿海登陆的 26次，平均每年0.55次，在这26次台风中，登陆地点在

28、温州乐清市以南的9次占35%其中9417号台风登陆地点在温州梅头一带，伴随台风而来的是狂风巨浪， 暴雨和大潮同时袭击，海堤冲毁、房屋倒塌、农田被淹、交通通讯和电力等设施被 损，人民生命财产遭受巨大损失。4.3水文4.3.1径流飞云江流域的峃口水文站集雨面积为1930km2，占全流域面积的59.3%，始建于1950年。根据该站19592000年资料统计，流量特征值见表 4.3。峃口站流量特征值表表4.3项目名称数量单位出现年份多年平均流量74.6mf/s多年平均径流总量23.5亿m多年平均洪峰流量3862mi/s最大洪峰流量12500(15400)m?/s1990 年（1912年调查值）最大年平

29、均流量123mf/s1962 年最小年平均流量37.6mi/s1967 年飞云江流域径流变化特点：年际变化较大，1962年与1967年平均流量比超过3倍。径流年内分配也很不均匀，年内降水主要集中在46月（梅雨季）和79月（台风期），汛期（49月）径流量占全年的76.1%。洪枯流量变幅较大，且存 在连续丰、枯水文年的长系列交替变化现象， 如19631968年和19761981为连 续枯水年，19581962和19821995年为连续丰水年。珊溪水库枢纽建成后，经其多年调节及赵山渡引水枢纽进入下游感潮河段的径流有明显变化，径流丰水年减少10.0m3/s，平水年减少20.2m3/s，枯水年减少16.

30、8 m/s。年内分配趋于均匀化，枯水期流量明显增大，丰水期减少，并减少下游河道 的冲淤变幅。4.3.2潮汐（1）基准面及换算关系本报告中除特别注明外，高程基准面均采用吴淞零点，基准面及换算关系示意 图如下：85国家高程基面1.91m吴淞基面0.89m理论基面图4.1基面换算关系1958（2）潮汐飞云江河口为强潮河口，河口潮差大、潮流作用强。根据瑞安水文站1994年资料统计。最咼咼潮位6.88m (1994年8月21日）最低低潮位-0.95m (1979年8月24日）平均高潮位4.48m平均低潮位-0.02m平均海面2.21m最大潮差6.81m平均潮差4.50m平均涨潮历时4小时55分平均落潮历

31、时7小时30分4.3.3设计水位设计潮位采用1972年和1974年资料统计设计高水位：5.09m （历时累积频率1%的潮位）设计低水位：-0.22m （历时累积频率98%的潮位）校核水位：用1958年1994年资料计算得到校核高水位：6.90m （五十年一遇高潮位）校核低水位：-1.06m （五十年一遇低潮位）4.3.4风浪瑞安飞云江口内没有波浪实测资料，由于河道风区有限，波浪不大。飞云江口外海岸线开敞，受外海浪影响较大，风浪和涌浪出现频率几乎相等。全年波向频率呈现二个主浪向，即夏季多为东到东南向浪为主（E-S日，频率为59 72%冬季以偏北向浪居多（N-N日，频率为5359%因海区处于季风区

32、，浪向和 风向分布频率大体相近。波级分布主要以 3级以下轻浪为主，频率为72% 6级以 上仅为3%大浪多出现在台风季节。本工程位于飞云江口内，距离口门较远，掩护条件较好，平均波高不大于0.8m。4.4泥沙飞云江流域上游来沙较小，水流含沙量较低，输沙总量不大。多年平均含沙量 仅 0.17kg/m3,最大含沙量为 0.64 kg/m3 （1967年），最小含沙量 0.05kg/m3 （1976 年），多年平均输沙量为40.6万吨。输沙量的年内分配，主要集中在暴雨期，尤其 集中在台风暴雨期，一般年份 69月这四个月的输沙量占全年的60%上。上游 来沙，颗粒较粗，大部分是沙卵石。其中粗沙沿程落淤，沉积

33、最多的是滩脚段。对 飞云江感潮河段影响较大的，主要是洪水期的悬沙，包括进入本河段的细沙和粉沙。飞云江河口海域来沙丰富，宝香以下河段涨、落潮含沙量平均为24 kg/m3,最大可达56kg/m3，但含沙量到上游的马屿、潘山不见减少反而增加，特别是潘 山的含沙量曾测到很高值，可能与河床底部存在高含沙量浮泥层有关，飞云江口门每潮的输沙量可达3060万吨，而上游的年输沙量仅40.6万吨，可见河口段大量 泥沙主要来自海域。河口的悬沙粒径很细，d50=0.0070.15mm属粘粒或粉细沙粒，加之河口水域含盐度的影响，泥沙普遍存在絮凝现象，加大沉速，当上游来水 减少时，会引起河口段淤积。4.5工程地质本工程地

34、质参照防洪堤三期工程地质资料，防洪工程场地分布的地基土以滨海 相河口相静水、水流缓慢环境沉积的软弱淤泥、淤泥质土，可塑状粘土为主，山 前地带分布有河口冲积相沉积的碎石土。西山（桩号1+4001+900）、地带基岩埋藏较浅，层面变化较大，其余地段土层层位基本稳定。本工程场地属滨海河口及山前地貌类型，场地内地基除局部基岩出漏较浅 外，大部分区域-20.35-32.45m左右以浅分布为软弱淤泥、软粘土，地基土具有 咼含水量（最咼可达60%）、咼孔隙比、咼灵敏度、咼压缩性、低抗剪强度及固结 排水性能极差等特性。堤基内地基土层分析如下：第-0层 杂填土：结构松散，成分杂，由粘性土、建筑垃圾及生活垃圾混

35、杂而成。分布于陆域，力学性质极差。层厚0.608.10m左右。第-1层 灰黄色粘土：无层理，含氧化斑，质均。中性缩性，力学性质尚好， 分布于陆域老建筑区。层厚1.40m左右，层顶标高5.37。第-1层黄灰色粘土：无层理，极易流塑，含有机质，均匀性偏差，夹粉细 沙团。高压缩性，力学性质极差，层厚 1.9512.1m,层顶标高0.19-10.55m。第-1层 黄灰色细砂夹淤泥：无层理，极松散，以中细砂为主，夹不均匀状 淤泥团、薄层，力学性质差，呈透镜状分布于 2-1层中，分布位置、厚度变化比较 大。层厚0.806.60m,层顶标高-3.29-13.17m。第-2层 青灰、兰灰色淤泥：无层理，局部发

36、育鳞片状（片径 35mr、含 少量贝壳及其碎屑，高压缩性，力学性质差，场地内分布稳定。层厚2.0523.75m, 层顶标高-2.71-15.27m。第层 灰色粘土：鳞片状（片径 3mm为主，含少量贝壳碎屑，局部为淤泥 质粘土，上段性质普遍偏差，以淤泥质粘土居多，高压缩性，力学性质差，场地内 分布基本稳定。层厚 2.0523.75m，层顶标高-2.71-15.27m。第-1层灰黄色粘土：色调不均，无层理，含氧化斑，偶含腐植物，分布于 堤线中段（西、东两头缺失），中压缩性，力学性质较好。层厚3.109.30m,层顶标高-17.46 -31.50m。第-2层灰蓝色粘土：无层理（局部略具似鳞片状），含

37、少量氧化斑，偶见 腐植物，质均；中压缩性，力学性质较好；分布于堤线中段（西、东两头缺失），层位较稳定。层厚 8.6014.45m,层顶标高-26.13-37.50m。第-3层 灰黄、褐黄色粉状粘土：色调均匀性较差，无层理，含氧化渲染斑， 偶见植物残体；中压缩性，力学性质较好；局部分布，层位相对稳定。层厚8.60 14.45m,层顶标咼-26.13 -37.50m。第层灰、兰灰、灰黄色含粘性土碎石：无层理，碎石大小不一，直径2040mm为主，最大达70mm以上，呈棱角状，强中风化，以凝灰岩为主，夹贝壳，含粘性土；局部为卵石。分布于红旗闸、西山一带，埋度变化较大，性质良好。第-1层 灰兰色全风化基

38、岩：母岩为晶屑玻屑熔结凝灰岩，风化呈砂、砾状 及粘性土，原岩结构清晰，易瓣碎，局部夹风化岩块，不均一。分布于红旗闸、西 山一带，性质较好。第-2层灰白色强风化基岩：母岩为晶屑玻屑熔结凝灰岩，岩石风化强烈破 碎呈块状，风化节理发育。分布于红旗闸、西山一带，性质较好。第-3层 灰白、灰色中风化基岩：母岩为晶屑玻屑熔结凝灰岩，凝灰结构， 块状构造，岩芯坚硬呈短柱状，见风化节理，节理面含氧化渲染膜。分布于红旗闸、 西山一带，性质良好。4.6地震经浙江省进行地震基本烈度复核，测区自晚第三纪以来，新构造运动以整体性 强烈抬升为主，断裂两侧差异活动弱或不明显。设计基本地震加速度值为 0.05g， 设计地震分

39、组为第一组。场地类别为W类，根据中国地震烈度区划图（ 1990） 查得测区基本烈度小于6度。特性周期（Tg）为0.65s。5客运工艺5.1设计原则1、码头输送工艺应根据客运量及客流特性、船型、航线、航班和经济管理方式等因素综合确定，并应符合现行行业标准港口客运站建筑设计规范(JGJ8692)有关规定。2、码头输送工艺应与码头结构型式相互协调，综合考虑使用要求、自然条件 进行设计。3、码头应配置装卸行李、卧具、食品等设备，并应设置有关船舶停泊时供水 和供电等相应的设施。4、旅客专用人性行通道应安全通畅，需保证足够的通道宽度。5.2主要设计参数1、设计年吞吐量：8万人次。2、设计船型：300吨级客

40、船。3、码头营运天数：320天。4、营运时间：10小时。5.3客运工艺方案1、登船客运工艺方案据以往资料显示，该码头旅客人群多以本岛居民为主， 随身携带行李物品一般 均为手提物品，少量为肩挑物品。其间，旅客由买票窗口处买票入站进入侯船大厅 候船。待客轮稳定侧靠码头后，旅客在检票口检票，通过栈桥平台通道，由前沿钢 引桥至趸船后，登上客轮。2、出站客运工艺方案本码头客轮根据水位情况，选择踏步位置侧靠码头，船舶稳定后，旅客及小型 机动车辆登上趸船，通过前沿钢引桥步行至栈桥平台面，由平台通道直接从客运站 总出站口出站。5.4客运输送工艺流程图5.1旅客输送工艺流程图5.5工艺平面布置陆岛码头迁建工程占

41、用岸线长度为104.4m,防洪堤外侧水上平台及栈桥总宽为17.5m，满足码头建设配套辅助设施的要求。客运站房直接连滨江大道，交通组 织较为方便。根据本工程建设规模要求，结合拟建工程水域的水深、航道通航等自然条件，确定码头前沿等深线位置，两艘趸船平行布置，泊位长度94.4 m。每艘趸船分别由两根钢撑杆固定。趸船与桥台之间采用 25m钢引桥连接。本工程客运站房为3层框架结构，建筑面积共1313.4m2。设计旅客聚集量为 205人，港口客运站按4级客运站设计。受场地限制，生产、生活辅助建筑物统一 考虑。包括候船厅、售票用房、站务用房及其它用房。其中站务用房包括站长办公 室、值班治安办公室、会议室、休

42、息室、问询处、小卖部等。5.6生产、生活辅助建筑物1、设计旅客聚集量按港口客运站建筑设计规范（JGJ86-92）。本工程按四级客运站计算设计旅 客聚集量，按下式计算：M=K1K2Q/n式中：Q设计旅客年发客量（人），计4万人；K1 聚集系数，取为0.4 ;K2 客运不平衡系数，取为1.5 ；n 客运站年客运天数，按320天计。经计算，得：M=75人。根据前几年统计，高峰日客流量为750人，结合历年码头日航班次数，该码头 设计旅客聚集量按规范要求适当增加至 205人次。2、侯船厅面积按港口客运站建筑设计规范（JGJ86-92）。侯船厅的使用面积按设计旅客聚 集量计算，每人不宜小于 1.1m2，即

43、卩S= 205X 1.1 = 225.5m2。2根据上述计算结果，结合客运站房平面，客运站共布置候船厅面积约为230m, 满足规范要求。5.6通过能力根据对码头区域水文、气象资料分析，影响码头靠泊的情况主要为大风、 大雨 与雷暴、大雾、大浪等，通过初步分析，本交通码头可靠泊作业的天数按航线的不 同分为：瑞安一北麂、瑞安一北龙航线为隔天班次，可靠泊天数约为160天左右；瑞安一南麂航线可靠泊天数约为 300天左右。码头设计年通过能力=设计客运船舶载客量X 2X 每天营运时间X年运营船舶来回一趟时间天数根据历年来的运营情况，考虑通过能力如下表：客运站设计通过能力表5.1航线瑞安一北麂瑞安北龙瑞安南麂

44、靠泊营运天数160天160天300天设计通过能力20160人8000 人75000人经计算，本码头设计年通过能力为 10.3万人，满足预计的年旅客吞吐量 8万 人的要求。5.7人员编制考虑本码头投入使用后，人员的轮休和出勤率等因素，暂定管理人员为17人, 工作中可按实际调整。人员编制情况一览表表5.2序号人员类别人数备注1客运站长及副站长22售票人员33检票人员24采购15司机16电工17财务人员28勤杂人员29保安人员36总平面布置及方案比选6.1布置原则合理使用岸线，与防洪堤建设协调一致；根据港口工程技术规范并结合当地特点，本着经济、合理、安全的原则进行总平面布置；考虑船舶稳泊便利、安全，

45、工作人员上下方便的原则。6.2主要设计参数6.2.1泊位长度本码头按两个泊位计算，根据海港总平面设计规范(JTJ211-99)，码头泊位长度Lb计算如下：泊位长度：Lb=2L+3d式中：L船长(m，L取39.6m；d 富裕长度(，取5m。经计算，码头泊位长度Lb=94.2m,实际泊位长度布置94.4m,满足两艘船舶同 时靠泊要求。6.2.2码头前沿泥面设计高程D=T+Z1+Z2+Z3+Z4艮据海港总平面设计规范(JTJ211-99),码头前沿设计 水深D按下式计算：式中：d 码头前沿水深(m ；T 船舶满载吃水，T= 1.8m；Z1龙骨下最小富裕水深Z1 = 0.3m；Z2波浪富裕水深，Z2=

46、0mZ3船舶装载纵倾富裕深度，Z3= 0mZ4备淤富裕水深，Z4= 0.4m。D=2.5m则设计泥面高程h=设计低潮位D=-0.22 2.5 = -2.72m。6.2.3桥台、撑杆墩面咼程根据海港总平面设计规范(JTJ211-99)，码头顶面高程E按下式确定：E= HWL+k式中：e码头面高程（m ；HLV设计高水位5.09（ m ；超高值（m）,可取1.01.5m。则E= 5.09+ （1.01.5 ）= 6.096.59m。便于侯船平台和码头高程的衔接， 确定码头平台顶面高程取 6.41m （85国家高程为4.5m）。6.2.4停泊水域（1 ）水域宽度为码头前沿两倍设计船宽B,即2B= 2

47、X 7.0=14.0m,取码头前沿停泊水域宽度为14m（2）停泊水域设计水深按码头前沿设计水深确定，即D- 2.5m。港池水深满足停泊水域设计水深要求。6.2.5调头水域考虑船舶调头的要求，其直径不小于2.0倍的船长，根据设计船型资料，最大 船长为云江号，船长为 39.6m，贝U 2.0L - 2.0 X 39.6 - 79.2m,设计回旋直径取80m 根据最新水深测图，本工程码头前沿泥面在-4.4-4.6m左右，水深满足船舶全潮 候调头和停靠作业要求。6.3总平面布置方案根据防洪堤总体设计要求，陆岛交通码头及飞云江客运码头将被安置在老码头 上游侧，相邻布置在水上平台外侧水域。水上平台位于防洪

48、堤桩号1+517.15m至1+647.15m位置，长130m宽12.5m，上部布置客运站房。考虑到防洪要求，水上平 台由浙江省钱塘江管理局勘察设计院结合防洪堤结构一同设计。参照老码头建设规模和泊位布置方式，新陆岛交通码头布置在飞云江客运码头 上游，相距20m每座码头均设置两个浮码头泊位，连片顺岸布置。6.3.1码头布置1）方案一码头泊位长度为104m码头由由一艘 40.4 X 9.2m （迁建）和一艘 50X 9.2m 的趸船组成，两艘趸船相隔 4m由4X 4m的钢连桥连接。每艘趸船设置两根钢撑 杆和一座钢引桥，固定在后方桥台及撑墩上。为了旅客上下方便和与水上平台过渡， 除上游端部最外侧一座撑

49、墩外，其他墩台（包括下游飞云客运码头）均通过铺设桥板连成栈桥通道，与水上平台平接。栈桥总长176.5m,宽度5m陆岛交通码头栈桥长度88.1m。趸船上下游抛八字锚，并设置横链、十字链辅助固定。2）方案二本方案每艘趸船采用单撑杆，钢引桥侧边布置形式，后方设置一个撑墩和一座 桥台固定趸船。同样，除外侧撑墩外，其余墩台连成栈桥。栈桥布置形式同方案一，栈桥总长163.5m,宽5m,陆岛交通码头栈桥长度88.1m。6.4方案比选两个平面布置方案的码头位置相同，泊位长度均为 94.4m,由趸船、撑杆、钢 引桥、撑杆墩及栈桥组成。方案一由 4根撑杆、2座钢引桥、一座独立撑墩和一条 栈桥组成。方案二比方案一少

50、1座撑墩。两个方案均能满足本工程300吨级设计船型靠泊功能，但是两个方案对停靠设 计船型结构适应性有所差别。方案一双撑杆对称布置，结构受力均匀，安全性好， 钢引桥居中布置，使用方便。方案二工程量少，工程投资省，但钢引桥需要承受水 平力，结构稳定性不如方案一。方案比选表6.1万案万案一万案二优点使用方便；受力均匀、靠泊安 全性好；工程投资略省，工程量少；缺点投资稍高结构稳定性，靠泊适应性不如 方 0.30MPa给水管材室外埋地给水管采用聚乙烯钢骨架塑料复合管，电热熔连接；卫生间给水管采用PPRt，热熔连接；室内消防管采用热镀锌钢管，丝扣连接；弓I桥以及码头平台 管道采用钢塑复合管，卡箍连接。8.

51、3.4排水排水体制雨水、污水分流排放。(2)雨水系统排水出路：码头面、栈桥面以及水上平台雨水自流排放水体。暴雨强度计算公式：按温州市暴雨强度公式计算：13.2740.573lg P12.6410.663暴雨重现期：按1年设计。管材：室外雨水暗管采用 HDPE管,弹性密圭寸圈承插连接。(3)污废水排水系统本工程码头水域船舶生活污水经其自带处理装置处理后排放。客运站房生活污水排入化粪池进行简单处理，经处理后的污水经暗管收集排往 市政污水管网室外污水排水管采用HDPEt,橡胶圈承插接口；室内排水管采用UPV(管,粘 接连接。835消防设计依据建筑设计防火规范(GB50016-2006。建筑灭火器配置

52、设计规范(GB50140-2005。设计标准本工程为瑞安飞云江客运码头工程，后方水上平台主要建筑为客运站房，水上平台面积小于100Ha,同时火灾次数按一次考虑，火灾延续时间 2h。室外消火栓用水量：q=20L/S室内消火栓用水量：q=10L/S一次消总用水量216m3消防水源水源为市政自来水，由市政管网供水，接管管径DN150接入点水压 P0.30MP&消防给水系统本工程消防用水和生活用水共用一个低压给水系统。消防设施 沿主干道布置室外消火栓，间距不超过120米。客运站房按规范设室内消火栓以及手提式灭火器材。管材室外埋地给水管采用聚乙烯钢骨架塑料复合管，电热熔连接；室内消防管采用热镀锌钢管，丝

53、扣连接。8.4暖通8.4.1设计依据采暖通风与空气调节设计规范(GB50019-20038.4.2设计范围码头后方陆域范围内的暖通空调设计。8.4.3空调设计本工程内的建筑物主要为客运站房，其中小办公室以及会议室按照舒适性空调原则，配置挂壁式空调机；侯船大厅以及开放办公区配置柜式空调机，新风采用门窗渗透或者短暂开窗引入。844通风设计变配电房设轴流风机机械排风，排风量按换气次数大于等于10次/小时设 计。卫生间通风卫生间设排风扇满足通风要求，排风量按换气次数大于等于10次/小时设计。8.4.5设备要求采用先进的、可靠的、低能耗、低噪声产品。8.5建筑结构设计根据建设单位的具体要求，新飞云江客运

54、码头迁建后与瑞安陆岛交通码头迁建 工程客运站房合并建设，建筑物总占地面积：1193m2，建筑物总建筑面积：2056吊。 工程总造价：822.4万元。8.5.1设计依据根据瑞安陆岛码头未来若干年的预计客流量和建设单位的具体要求，于码头水上平台之上设计本案。8.5.2建筑功能一层为陆岛交通码头候船室，售票厅及相关附属房间。二层和三层为陆岛交通码头办公室。8.5.3建筑物主要建筑特征建筑物主要建筑特征表表8.1名称层数占地面积建筑面积结构形式客运站房(陆岛 交通码头部分)36301313.4钢筋砼框架8.5.4工程造价陆岛交通码头客运站房造价：525万元9环保与节能9.1环境保护9.1.1执行规范及

55、标准大气污染物综合排放标准(GB16297-1996工作场所有害因素职业接触限值(GBZ2-2002工业企业设计卫生标准(GBZ1-2002工业企业噪声控制设计规范(GBJ87-85工业企业厂界噪声标准(GB12348-1990污水综合排放标准(GB8978-1996港口工程环境保护设计规范(JTJ231-94)9.1.2设计范围码头、引桥及生产生活辅助区范围内的环境保护设计；主要包括：水域保护及大气污染、噪声及固态废弃物治理。9.1.3主要污染源和污染物施工期施工期作业工地起尘以及船舶、汽车排放的尾气。施工人员的生活污水和生活垃圾。施工期间产生的废弃物。施工期间各种设备运作时产生的机械噪声以

56、及车辆、船舶鸣号时的交通噪 声。运营期船舶机舱含油污水侯船室生活污水。来往旅客丢弃的固体废弃物。侯船室室内噪声污染以及船舶离、靠港马达噪声。9.1.4项目建设可能引起的生态变化人为活动可能改变水体底质环境，对附近水生物及底栖物的活动和生存有 所影响。由于施工可能使江水悬浮物增加，水的自净能力下降。营运期将产生一定量的污水、 噪声、粉尘以及固体废弃物，可能使大气环 境和水环境质量有所变化。9.1.5控制污染和生态变化的初步方案施工期文明装卸，减少水泥、黄砂装卸时的粉尘逸出；对施工场地应洒水，及时扫 除废弃物，减少扬尘；现场作业的工人必须带好防尘罩。生活污水应汇入当地污水管网，经统一处理达标后排放

57、。固态废弃物应及时收集，施工时产生的废弃物应运往环卫部门指定点统一处 理，在施工过程中应加强规范施工，尽量减少固态废弃物。采用技术先进、低噪声的施工设备。对噪声较高的设备应采用隔震、减震措 施，同时加强个人防护措施，如采取轮班工作或配备耳塞、耳罩等。对交通噪声应严格按照有关规定限制鸣号。运营期含油污水：船舶机舱水由自带油水分离装置处理达标后排放， 废油可以回收。生活污水：侯船室生活污水经化粪池处理达标后排至市政污水管网。固体废弃物治理措施产生的固体废弃物应及时收集，将其纳入城市垃圾处理系统。9.1.6环境影响评价工程建设可能改变原来的自然岸线及水域状态，码头主体工程的施工(打桩)等人为活动将暂

58、时性改变水体底质环境， 增加水体浑浊度，对附近水生物及底 栖物的活动和生存有所影响，但是暂时的，是可逆的。施工结束后基本能恢复到原 来的状态。由于施工可能使江水悬浮物增加，水的自净能力下降，但随着施工结束， 水质可得到恢复。营运期将产生一定量的污水、噪声和粉尘，可能使大气环境和水环境质量 有所变化。营运期间发生船舶靠离泊位时的水流紊动，不致影响总体生态环境变化。9.2节能9.2.1设计依据水运工程设计节能技术规定JTJ228-2000。我国颁布的其它有关节能政策、法规。922能耗指标及分析本工程主要能耗在于侯船室以及码头照明、空调系统、给排水以及消防系统。9.2.3节能措施供电以及照明合理选用

59、港区供电变压器容量，选用国家推荐的效率高、节能效果显著的产品；变电间尽可能设在负荷中心，以减少输电线路中的电能损耗； 道路照明选用节能型灯具，并采用自动控制技术控制灯具启闭，根据需要调整照度， 以节省用电。港区不设水塔、水箱，采用市政管道直接供水；港区尽量将生产生活用水 回收后，经处理达标循环使用。空调、通风设备均选用高效率，低噪声的产品，以起到节约电能的作用， 空调系统设计能够在满足空调负荷变化较大的情况下保证运行效率达到单元式空调COP不低于2.6要求；通风形式尽量采取自然通风形式， 需要采用机械通风的场 所合理选择通风量。10劳动安全卫生10.1设计依据及采用规范1、工业企业设计卫生标准

60、(GBZ1-2002)；2、国家及浙江省有关劳动安全卫生方面的规范、规定等。10.2设计原则贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，采用先进、可靠、经济的技 术措施，最大限度保护员工人身安全，提高生产效率。10.3主要危险危害因素10.3.1职业安全危险因素供电系统设计容量、布局不合理，防爆区划分不当；电气线路未安装漏电、 过载、短路等保护装置；建筑、设备防雷措施不当；超负荷用电、电机防爆措施不 利和违章用电等引起的电气事故。环境因素引起的安全隐患。因缺乏有效的消防系统，设备、侯船室等发生火灾和引起伤害事故。 10.3.2职业卫生危害因素作业环境对人体的危害。高温或低温对室外人员身体造成危