区域经济学（第二版）第四章产业区位理论

1、L/O/G/O第四章产业区位理论第一节韦伯的区位生产模型一、工业区位论产生的背景1、工业革命的影响。2、普法战争的影响3、前人的经验总结形成标志：德国经济学家阿尔弗雷德韦伯于1909年出版工业区位论:区位的纯理论一书,提出了工业区位论的基础理论;1914年,韦伯又出版了工业区位理论:区位的一般理论及资本主义的理论一书,标志着该理论形成。韦伯工业区位论的核心思想通过对运输、劳动力、集聚的综合分析,确定工业生产的成本最低地点,并将这一地点作为工厂布局的最优区位。首先,韦伯在限制条件的经济空间中单独考察了原料和市场分布以及由此引发的交通运输费用问题,提出应当将综合运费最低点作为工厂的最优区位。其次,

2、韦伯考察了工业另一种投入要素劳动力的分布对工业布局的影响,提出由于劳动力分布不同,造成了不同位置劳动成本的差异,追求最低成本的工厂将在劳动费用节约大于运输费用增加的条件下,将工厂布局在劳动费用最低点。二、韦伯的区位三角模型在同样条件下，企业家的目的是尽量减少产品运到市场的费用,以取得最大利润。企业家要寻找运输费用最小的区位,就要考虑:(1)原料运到工厂的距离和产品运到市场的距离;(2)加工中原料或产品重量的减少或增加。韦伯着重分析了运输成本、劳动力成本和聚集力这三个主要区位因素。三角模型思考寻找最适宜的生产地点时首先与运输成本有关系。原料必须由产地移到工厂,制成品也须由工厂移到市场。在区位三角

3、中,工厂区位可用直线CP与三角形的三个角原料地M1和市场M2连结。P点是运输成本最低点,就是工厂的区位。对劳动力的分析在分析劳动力指向时,韦伯用了等费线这个分析工具。市场C和原料地M1、M2三点组成区位三角,P是运费最低点,以P为圆心的同心圆是等费线,表示了运费从P的增加,L是最低劳动力成本的点。假定在L生产时,可节省的劳动力费用与等费线相比,L更靠近P,它意味着从P移到L要付低于等费线的附加运费,因此总费用在L最低。在所有等费线中,有一条最重要,即临界等费线。在这条线上,单位产品附加运费与所节省的劳动力费用恰好相等。临界等费线示意图分析工厂的区位如果按总成本最低应该设在Z0处;如果将区位转移

4、到Z1点,它与Z0处是等价的。如果移到Z2 点时,是因为这一点节省了劳动力成本,总成本降低;然而,若将区位转移到Z3处时,运输成本则大幅提高,总成本再度上升。因此,最优的地点应该是运输成本与劳动力成本相交的那一点,而这一点就是所谓的临界等费线。聚集力图形分析P1、P2、P3三个工厂区位各有一条临界等费线。由于三个工厂区位相近,三条临界等费线相交,形成公共地段(重叠部分)。在这个区域内,聚集所节约的费用大于所附加的运费,使三个工厂都得到好处。有关三因素总结在韦伯的区位生产模型中,他通过对工业运输成本的计算,给出了在假设条件下工厂区位选择的一般结论。通过对交通运输中运费成本的计算,韦伯将工业的最低

5、成本归结为运输费用最低点,此外,他还考虑了劳动力费用节约、工业集聚对工业区位的影响。这使得产业区位的要素更加多样,更具综合性。韦伯的区位生产模型给出了工业区位论最基础的研究框架,奠定了工业区位论的基础,也成为区域经济理论的重要基石。三、韦伯理论的局限性和发展局限1、建立在简单化的假设基础上,仅对少数区位因素作了纯理论的分析。2、其完全竞争假设导致了忽视区位对厂商产出需求的影响。以后发展此后的区域经济研究中,也出现其他几种工业区位论,发展方向大致可以分为两类。一类是在韦伯的工业区位论的基础上综合考虑其他因素对工业区位布局的影响。另一类理论将微观的工业区位理论宏观化,在整个国民经济的背景下探讨工业

6、整体的布局。第二节中心地理论一、理论产生的时代背景1、二战后垄断资本主义继续发展，城市不断发展。2、德国经济地理学家克里斯泰勒在总结前人成果和研究的基础上,提出了系统的城市规律理论。3、对韦伯理论的继承与发展。4、1933年,克里斯泰勒德国南部的中心地原理一书问世,这标志着中心地理论的形成。中心地理论的核心思想通过对经济活动的空间分析,探讨中心地,或城市与聚落规模与分布的规律。理论假设和基本概念是理论阐述的准备,在此基础上,克里斯泰勒提出了正六边形的市场区,在市场原则、交通原则、行政原则的影响下,中心地具有不同的等级性、数量、规模与分布规律。二、城市等级与中心地理论(一)门槛值与中心地职能服务

7、范围维持某企业存在所需要的最起码的入口(门槛入口)或购买力(门槛需求)就叫门槛值。低于门槛,经营者无法获利而不能生存。注意：这里所说的企业是执行某种中心职能的企业,因此,门槛值准确地说应该叫某中心职能的门槛值。企业经营的商品和服务都有自己的销售范围,中心地提供的职能也就都有一定的服务范围。服务范围这个概念是理解中心地理论的关键。由中心地提供的货物或服务能够到达多么大的范围,这实际是一个距离的概念。如下图所示：人们到中心地接受服务所花费的代价随着他到中心地距离的增加而增加,而执行某一中心职能的企业的收入随着销售距离的增加先明显上升,后趋于平缓。Or1是企业达到门槛值时的最小服务半径,Or3是最大

8、服务半径,相当于消费者愿意到中心地购买某种商品的最远距离。超出这个距离,顾客或选择到其他中心地,或舍弃购买欲望。Or2是获利最大时的服务范围,相当于企业单元在竞争中的实际服务范围。(二)中心地的等级性与市场区不同的中心职能有不同的门槛值和服务范围。将商品或服务按照它们的门槛范围从小到大排列,门槛范围较小的称作低级货物,而门槛范围较大的称作高级货物。由于门槛的限制,有的中心地不可能提供所有的货物和服务。在这方面,货物在各供应点出现的频率是货物等级的函数,即货物的等级越高,出现的频率越低,相反反之。不同中心职能的商店数(N)与中心地规模(P)存在如下统计关系:P=abN 注：a、b为回归系数若干职

9、能的门槛入口规模比较（引例）中心职能门槛入口规模 辽宁 广东 保险 243 409 加油站 124 321 旅店 344 677 银行 567 789 服装店 666 876 具有不同社会、经济、文化背景的地区,相同职能的入口门槛是不一样的,因此中心地的职能组合也不相同。中心地等级与职能等级的关系 1 2 3 4 5 村 镇 小城市 中等城市 大城市 注：1到5代表中心地的职能等级高低，数字越高等级越高。中心地等级结构的特点中心地等级结构的特点:中心地等级越高,它提供的中心职能越多,人口也越多,反之,越少。高级的中心地不仅有低级中心地职能,而且具有低级中心地所没有的较高级职能,这些新增加的职能

10、有较高的门槛值和较大的服务范围。中心地的级别越高,数量越少,彼此间距就越远,它的服务范围也就越大。反之,越是低级的中心地,数量越多,相互间隔越近,服务的范围也越小。(三)中心地原则与城市等级体系中心地理论的一大特点,是中心地具有严格的等级体系,不同等级的中心在数量上,从大到小按一定的倍数增加,同等级别的中心地应有相似的人口、职能类型、职能数和市场区范围,从而在市场供应上从低级到高级形成逐级依赖的嵌套关系。在中心地等级体系中,一定等级的中心地控制着数个下一等级的中心地,这个控制数量就是K值。可见,K值指的是低级中心地数量与高级中心地数量的倍数关系。克氏认为,由于建立中心地等级体系的原则不同,K值

11、也不同。按市场原则组建的中心地等级体系K=3;按交通原则组建的K=4;按行政原则组建的K=7。三、中心地理论的意义与局限性在经济人的假设下,克里斯泰勒推演出中心地的规模、数量与分布特征。这一理论推演模拟了城市在等级、规模、数量、功能、分布上的规律。对于城市体系的模拟开创了经济学家对城市规律的研究领域,成为城市经济学、区域经济学和经济地理学的重要理论基础。对现实的解释力使这一理论成为区域经济理论的重要基石之一。对中心地理论的质疑主要是,它属于一种局部性分析,既没有考虑到企业之间的重要联系,也没有考虑到与居民居住地选择的相互作用。第三节市场区域:空间垄断与竞争的力量一、追求空间垄断条件下的市场区域

12、企业的市场区域是指这样的一个地理区域:区域内居民到该企业购买商品的净价格要比到其他企业购买同样商品的净价格低。企业商品的净价格是指消费者购买该企业商品的实际支出(即商品的售价)加上消费者往返旅途成本。由此可知,消费者到哪家企业购买商品不仅取决于企业商品的销售价格,还与消费者所花费的旅途成本有关。在商品销售价格相同的情况下,居民通常到距离最近的企业购买。下面将是图形分析。垄断条件下企业对顾客的吸引范围（例子）假定某地区只有一家销售S商品的商店,地区人口密度是均匀的,这个商店位于地区的中心。由于该地区只有一家S商品店,所以是单独垄断市场。顾客购买S商品每公里往返路程的旅途成本是0.5元,同时,每张

13、S商品的售价8元。因此,居住在0公里处的居民,购买S商品的净价8元。在10公里处,净价=8+0.510=13(元)。依次可得,在20和30公里处分别为18元和23元。这样,该企业的市场区域就是一个半径20公里的区域。垄断竞争下的空间市场区域假设垄断者有利可图,其他企业开始竞相进入该地区与之竞争。现有两家生产同质产品的企业分别位于A和B位置。位于A位置的企业A的生产成本pa可以用垂直距离a来表示,位于B位置的企业B的生产成本pb可以用垂直距离b来表示。可以看到,企业A比企业B效率更高。随着我们将企业的位置向任何一个方向移动,每个企业面临的运输成本都由运费率函数的斜率来表示。这个例子中两个企业的运

14、费率是相同的ta=tb。任一个与企业A的距离为da的区位,商品的交付价格即为(pa+tada),而任一个与企业B的距离为db的区位,商品的交付价格即为(pb+tbdb)。假定理性的消费者会从特定区位中提供最低交付价格的企业处购买商品,那么整个市场区域将被划分为OX和XL两部分。在O和X之间,企业A的交付价格(pa+tada)总是比企业B要低,同时,在X和L之间的所有区位,企业B的交付价格(pb+tbdb)总是比企业A要低。虽然企业A比企业B的效率高,并且两个企业生产同样的产品,但企业A仍然没有占领全部的市场,这是因为区位赋予每个企业在其周围地区一定的垄断力量。尽管企业A比企业B更有效率,它还是

15、不能夺取企业B的全部市场,因为与企业B附近的市场运送货物相关的运输成本使交付价格(pa+tada)上升到了一个没有竞争力水平。二、霍特林空间竞争模型空间垄断力量的存在为企业把空间区位视作获取更多垄断力量的有力武器提供了诱因。在垄断竞争环境下,区位因素和定价策略的影响,导致了企业间在决定产出量和市场份额上的互相依赖。实质上，这是描述了一场博弈。下面就以一个例子进行说明。两企业图形分析（非弹性市场）在某种条件下,如果只有一个企业(A)时,在任何区位布局都能占有所有市场。第二个企业B的区位选择同样是自由的,但他考虑到与A的竞争,在市场中央尽量靠近A的地点布局是最有利的。这样,企业A和B分别向市场的左

16、半侧和右半侧供给(如图(a)。如果B在其他地点布局(如图(b),正如两条旅途成本曲线(送达价格线)表示的那样,B在市场的右侧比在市场的中央布局送达价格要低。但需求是无限的而且是非弹性的,买方不论在怎样的价格下,都会购买。因此,像这样的区位选择对B来说没有任何利益。而且,离开A的区位选择,意味着A将会通过竞争占有A和B之间的部分市场。总之,尽量接近A,并且在市场中央布局是B支配一半市场的唯一区位选择。两企业弹性需求情况下的竞争如果需求是有弹性的,即价格对销售量有影响时,那么,在送达价格最高的市场末端,降低送达价格非常重要。在这种情况下,两个企业将在直线市场的1/4处布局。原因在于这样可使运费(旅途成本)最小,从而达到消费量最大,各企业都能得到一半市场。这种区位选择的运费(旅途成本)节约(阴影部分)与在中央布局的运费(旅途成本)节约(斜线部分)相比较要大得多,且比其他可能的区位选择也有利。如果生产成本不为零,那么协同定位竞争的长期结果将迫使价格下降到边际生产成本,这也是市场竞