汽车行驶系检修平顺性能评价

1、汽车行驶系检修平顺性能评价第1页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四任务1 汽车的平顺性评价本任务主要内容：1.0 概述1.1 人体对振动的反应和平顺性的评价。1.2 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动1.3 车身与车轮双质量系统的振动第2页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四任务1 汽车的平顺性评价1.4 主动与半主动悬架1.5 人体座椅系统的传递特性1.6 双轴汽车的振动1.7 影响汽车行驶平顺性的因素1.8 汽车平顺性试验和数据处理第3页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四汽车行驶时，由路面不平以及发动机、传动系和车轮等旋转部件激发

2、汽车的振动。路面不平是汽车振动的基本输入，指路面不平引起的汽车振动，频率范围约为0.525Hz。汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内。平顺性主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价。第4页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四1.1 人体对振动的反应和平顺性的评价(一)、 人体对振动的反应1) 暴露极限 人体承受的振动强度在此极限之内，将保持健康和安全。通常把此极限作为人体可以承受的振动量的上限。2) 疲劳降低工作效率极限 在此振动界限内，驾驶员可以进行正常的驾驶。3) 舒适降低界限 此界限与保持舒适有关，它影响人们在车上的吃、喝

3、、读、写等动作。第5页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四人体坐姿受振模型第6页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四随着暴露时间(承受振动的时间)的加长，感觉界限所容许的加速度值下降。人体敏感的垂直加速度值为：415Hz。水平加速度值为：2Hz。(二)、平顺性的评价方法目前，根据人体感觉所能承受的汽车车身振动的固有频率和振动加速度的均方根值来评价汽车的行驶平顺性。人体步行时身体上下运动频率6080次/分(约11.6Hz)。第7页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四振动加速度的极限值0.20.3g。货物运输1g，货物若无固定则会离开车厢底板。

4、一般在0.60.7g。当振动波形的峰值系数9时，用基本的评价方法：即：加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适和健康的影响。 峰值系数是加权加速度时间历程aw(t)的峰值与加权加速度均方根值aw的比值。各种汽车包括越野汽车，在正常行驶工况下对这一方法均适用。第8页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四 对记录的加速度时间历程a(t)，通过相应频率加权函数w(f)的滤波网络得到加权加速度时间历程aw(t)。按下式计算加权加速度均方根值：T为振动时间，一般取120S。第9页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四 对记录的加速度时间历程a(t)，进行频谱分析得到功率谱函

5、数Ga(f)。按下式计算加权加速度均方根值：第10页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四 有些“人体振动测量仪”采用加权振级Law，它与加权加速度均方根值aw换算，按式进行：a0为参考加速度均方根值， a0=10-6m/s2第11页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四Law和aw与人的主观感觉之间的关系第12页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四(三)、路面不平度的统计1) 路面不平度的功率谱密度 通常把路面相对基准平面的高度q，沿道路走向长度I的变化q(I)，称为路面纵断面曲线或不平度函数。 在测量不平度时，可以用水准仪或专门的路面计来得

6、到路面纵断面上的不平度值。测量得到的大量路面不平度随机数据，通常在计算机上进行处理，得到路面不平度的功率谱密度Gq(n)或方差q2等统计特性参数。第13页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四作为车辆振动输入的路面不平度，主要采用路面功率谱密度描述其统计特性。功率谱密度的定义是单位频带内的“功率”(均方值)。第14页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四 路面功率谱密度Gq(n)用下式作为拟合表达式：式中，n为空间频率(1/m)，它是波长的倒数，表示每米长度中包括几个波长；n0为参考空间频率， n0=0.1/m； Gq(n0)为参考空间频率n0下的路面功率谱密度

7、值，称为路面不平度系数，单位为m2/m-1=m3；W为频率指数，为双对数坐标广斜线的斜率，它决定路面功率谱密度的频率结构。第15页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四速度功率谱密度和加速度功率谱密度按下式进行描述：第16页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四2) 空间频率功率谱密度Gq(n)化为时间频率功率谱密度Gq(f) 当汽车以一定车速u驶过空间频率n的路面不平度时输入的时间频率f是n与u的乘积，即: f=nu Gq(f)=Gq(n)/u第17页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四1.2 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动一) 汽车振

8、动系统的简化 总质量保持不变 m2f+m2r+m2c=m2 质心位置不变 m2fa+m2rb =0 转动惯量的值保持不变Iy =m2y2=m2fa2+m2rb2y：绕横轴y的回转半径；a、b悬挂质量的质心至前、后轴的距离。第18页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四四轮汽车简化的立体模型第19页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四双轴汽车简化的平面模型第20页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四悬挂质量：悬架、减振器所承载的质量；非悬挂质量：车轮车轴等处于悬架以下不由悬架、减振器所承载的质量；第21页，共64页，2022年，5月20日，9点

9、41分，星期四令=y2/ab，并称为悬挂质量分配系数。当=1时，m2c=0，可以认为m2f、m2r垂直方向上运动是相互独立的。而大部分汽车的=0.81.2，接近于1。单质量系统的自由振动第22页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四车身单质量系统模型第23页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四衰减振动曲线第24页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四m2：车身质量；K：弹簧刚度；C：减振器的阻尼系数；q：输入的路面不平度函数；z：车身垂直位移；静力平衡时为原点。0 ：系统固有圆频率；：悬架系统的阻尼比。汽车悬架系统的阻尼比通常在0.25左右，属

10、于小阻尼。第25页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四为了便于分析，采用双对数坐标描绘振动的输入、输出曲线：第26页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四第27页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四1.3 车身与车轮双质量系统的振动 单质量系统未考虑车轮振动对车身振动的影响，车轮部分在1015Hz范围产生高频共振时的动态特性，对平顺性和车轮的接地性有较大影响，因此车身与车轮双质量系统更接近汽车悬挂系统的实际情况。其中：m2 ：为悬挂质量(车身质量)； m1 ：为非悬挂质量(车轮质量)； K ：为悬挂刚度； C ：为阻尼器阻力系数； Kt ：为

11、轮胎刚度。第28页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四车身与车轮两 个自由度振动系统第29页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四车轮振动的幅频特性：第30页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四车身位移的幅频特性为：第31页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四车轮部分z1q的幅频特性第32页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四车轮部分z1q的幅频特性图第33页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四车身对于车轮输入z2z1的幅频特性图第34页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期

12、四车身对于路面输入z2q的幅频特性图第35页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四1.4 主动与半主动悬架主动悬架 根据车辆的运动状态和路面情况，主动调节悬架系统的刚度、减振器的阻尼系数、车身高度和姿态，使悬架始终处于最佳的减振状态。半主动悬架 只对减振器的阻尼力进行调节。第36页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四主动悬架车轮部分z1q的幅频特性图第37页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四主动悬架车身车轮z2z1的幅频特性图第38页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四主动悬架车身路面z2q的幅频特性图第39页，共64页，

13、2022年，5月20日，9点41分，星期四1.5 人体座椅系统的传递特性将人体简化为刚性质量ms时，它与座椅的弹性Ks 、阻尼元件Cs构成一单自由度子系统，将其附加在 “车身车轮”双质量系统上，构成三个自由度振动系统。在人体质量ms比车身质量m2小很多时，可以忽略人体质量的惯性力对车身质量运动的影响，而车身垂直振动是“人体座椅”子系统的输入，于是传至人体的振动的幅频特性等于“人体座椅”子系统的幅频特性与“车身车轮”双质量系统幅频特性的乘积。第40页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四在“车身车轮”双质量系统上附加“人体一座椅”子系统的振动模型第41页，共64页，2022年，5

14、月20日，9点41分，星期四“车身车轮”双质量系统振动特性第42页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四“人体一座椅”子系统的振动特性第43页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四三自由度系统的振动特性第44页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四在选择“人体座椅”系统参数时，首先要保证人体垂直方向最敏感的频率范围412Hz处于减振区。按“人体一座椅”单自由度系统来考虑，其固有频率fs4Hz/21/23Hz。在选择固有频率fs时，还要避开与车身部分固有频率f0重合，防止传至人体的加速度的响应谱出现突出的尖峰，这对平顺性很不利。车身部分的固有频率f

15、0一般在1.22Hz范围，于是“人体一座椅”单自由度系统固有频率要选在3Hz附近。目前泡沫成形座垫的fs值，有的选到56Hz，在适当的阻尼比氏配合下，仍可保证412Hz处于衰减区。第45页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四“人体一座椅”系统的阻尼比希望达到0.2以上才有较好的减振效果。有的高阻尼材料制成的泡沫成形座垫，其阻尼比可达0.30.4。1.6 双轴汽车的振动前面讨论的单质量和双质量系统都是双轴汽车的局部系统，只分析了单轮输入下车身的垂直振动，没有考虑汽车垂直和俯仰两个自由度振动或汽车纵轴上任一点的垂直振动时，要采用前、后车轮有两个路面输入的双轴汽车模型。第46页，共

16、64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四双轴汽车的车身振动模型第47页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四双轴汽车的车身振动模型第48页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四垂直和角振动部分系统的振型第49页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四=1情况下双轴汽车等效振动系统第50页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四1.7 影响汽车行驶平顺性的因素(一)、悬架结构主要指弹性元件、导向装置和减振装置。弹性元件主要是其刚度K的影响。变刚度：辅助弹簧、复合弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧、硅油弹簧等。减振装置主要是其阻

17、尼系数的影响。控制阻尼比可以得到较好的汽车行驶平顺性。一般=0.20.4左右第51页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四(二) 轮胎轮胎的性能对汽车的高频振动输入的平顺性影响较大。常用轮胎与悬架的刚度比=Kt/K来评价其影响。(三) 悬挂质量悬挂质量分配系数=y2/ab，是评价汽车平顺性的极其重要的参数。当=1时，前后悬挂质量的振动相互独立。(四) 非悬挂质量减小非悬挂质量，可以减小车轮传给车身的冲击力。非悬挂质量越小，平顺性越好。用=m2/m1来评价其影响。第52页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四1.8 汽车平顺性试验和数据处理(一)、汽车平顺性试验的

18、主要内容1) 汽车悬挂系统刚度、阻尼和惯性参数测定通过测定轮胎、悬架、座垫的弹性特性(载荷与变形的关系曲线)，可以求出在规定载荷下轮胎、悬架、座垫的刚度。由加、卸载曲线包围的面积，可以确定这些元件的阻尼。另外，还要测量悬挂(车身)质量、非悬挂(车轮)质量、车身质量分配系数等振动系统惯性方面的参数。 第53页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四2) 悬挂系统部分固有频率(偏频)和阻尼比测定将汽车前轮、后轮分别从一定高度抛下，记录车身和车轮质量的衰减振动曲线。由图上曲线可以得到车身质量振动周期T和车轮质量振动周期T，可按下式算出各部分固有频率：第54页，共64页，2022年，5月

19、20日，9点41分，星期四由车身和车轮部分的衰减率=A1/A2， =A1/A2 ，按下式求出阻尼比：用同样的方法，也可以求出人体座椅系统部分的固有频率fs和阻尼比s 。第55页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四3) 汽车振动系统的频率响应函数的测定在实际随机输入的路面上或在电液振动台上，给车轮0.530Hz范围的振动输入，记录车轴、车身、座垫上各测点的振动响应；然后由数据统计分析仪处理得到悬架、座垫各环节的频率响应函数。第56页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四4) 在实际随机输入路面上的平顺性试验随机输入试验是评定汽车平顺性的最主要的试验。该试验按照GB/T49701996汽车平顺性随机输入行驶试验方法进行。随机输入试验主要以总加权加速度均方根值av来评价，车厢底板及车轴上采用该处的加速度均方根值来评价。第57页，共64页，2022年，5月20日，9点41分，星期四5) 汽车驶过凸块脉冲输入平顺性试验汽车行驶时偶尔会遇