11规则甲类大副第七章杂货运输

1、第七章 杂货运输普通杂货分类普通杂货配积载要求普通杂货堆码，衬垫和隔票杂货船积载图编制和识图重大件货物运输木材运输冷藏货物运输货物单元运输第一节 普通杂货分类杂货是指各种以包装形式运输的货物。根据货物在运输、装卸和储存过程中是否存在特殊危险性，将件杂货分为包装危险货物和一般件杂货，而件杂货按货物的理化性质和装运要求，一般可以分为：杂货包装危险货物（9大类）一般件杂货1，包装液体货2，气味货3，扬尘污染货4，易碎货物5，食品类货物6，清洁货物7，贵重货物8，普通货物1，包装液体货指非危险品的包装液体或半流质货，多以桶装形式运输。代表货类：如桶装的酒类、动植物油、蜂蜜、肠衣、化工产品、酱菜等。特点

2、：该类货物的包装有大、小铁桶、木桶、塑料桶、鼓形桶等，单件重量不一，在运输中会发生渗漏，若垛形系固不牢及堆垛不紧凑将会发生倒塌和移动。2，气味货指能散发某种异味的货物。气味货有的是货物自身具有强烈的气味；有的是因含其他成分而有特殊异味。代表货类：如烟叶、辣椒干、棕榈粉、樟脑、化妆品、香料，各种皮类、丝绸等3，扬尘污染货指能散扬粉尘并使其他货物受到污染的货物，通常为纸袋、塑料袋等软包装。代表货类：如水泥、石墨、炭黑、立德粉、颜料等。4，易碎货物指受挤压、撞击而易于破碎的货物，如玻璃及其制品、陶瓷制品、各种瓶装或罐装货物等，通常为箱装。5，食品类货物指各种食品、谷物及饲料，如糖果、奶粉、花生、瓜子

3、、茶叶、调味品、罐头、粮食、药品等。由于本类多为供人食用的食品及原料，因而无论是舱位的卫生条件还是与其他货物的相容关系都应予以充分考虑。6，清洁货物指不允许混入杂质或被沾染的货物。本类货物一般对其他货物不会造成危害，但应防止被其他货物所沾染或掺混。代表货类：如滑石粉、焦宝石、纸浆、镁砂、生丝等。7，贵重货物指价格昂贵或具有特殊使用价值的货物，如精密仪器、高价商品、历史文物、展品等。在装运中，主要应注意防盗问题。8，普通货物件杂货中除上述货类以外的其他货物，它们在运输中通常无特殊要求。第二节 普通杂货的配积载要求配积载要求1，配舱顺序2，舱位选择4，中途港货物积载3，忌装货物隔离5，保证船舶快速

4、装卸一，配舱顺序1卸货港序不同时，先末港后初港 2配装舱室不同时，先下后上,先大后小 3货物特性不同时，先特殊后一般 4货物批量不同时，先大票后零担二，舱位选择1包装液体货要求配装处所底面平整、稳固，包装坚固的大桶应配装在中部货舱底部打底；包装不太坚固的桶装货物，宜配置在二层舱舱口四周底部，避开舱口位置，同时在舱底处铺垫帆布，以防因渗漏而污染其他底舱货物；当数量较少时，宜装于舱的后部，经货主同意，可舱面积载。 2气味货 不互抵时，在可能条件下应尽量集中配装于容积较小的首、尾货 舱，装于上甲板的气味货应尽量远离船员居住处所，并将货物置于下风侧。3扬尘污染货应尽量先装后卸，整票集中配装于首、尾部底

5、舱或其他货物下面，如果需配装在二层舱时，宜配于二层舱底部其他货物下面或与其他货物扎位装载。4易碎货物易碎货物应配装在基础平稳、不受挤压、易于装卸的舱位，如二层舱或底舱舱口下方或其他货物上面，尽量后装先卸。5食品类货物食品类货物要求配装舱位清洁、干燥、无异味、无虫害、无污染、远离热源、通风良好6清洁货物清洁货物应配装于清洁、干燥处所，防止混入杂质及被其他货物所污染。7贵重货物舱位选择时主要应考虑便于保管及防盗，应尽可能配装于专用的贵重货舱；如无专用舱室，可配置于货舱一角，并用其他货物围堵；数量较少的极贵重物品应由船上专人保管。8固体散货数量较大时，宜整票集中配装于容积较大的中部底舱作为打底货，以

6、利抓卸和货物底脚清理。如因港序所限需装二层舱时，其底舱货物上面应予以铺盖。另外，多票散货不宜配于同一货舱，以免混票而影响货物质量。9裸装钢材类货物钢材类货物一般配装于底舱作打底货。长度较大的金属线材、型材、管材和板材应配于舱口大、舱形规则的中部舱壁，以便于装卸和堆码作业。 10舱位选择时应考虑的其他因素 杂货在选择舱位时，除应考虑其所属类别即考虑货物性质和装运要求外，还需顾及货物轻重、污染程度、包装情况、装卸工艺等多方面因素，具体如下： （1）货物轻重不同时，上轻下重； （2）货物污染程度不同时，上清下污； （3）货物包装强度不同时，上弱下强； （4）货物包装形式不同时，大、硬居中，小、软首尾

7、。从充分利用舱容和货堆的整齐、稳固及便利堆垛等方面考虑，小件货、软包装（如袋装）货物宜配于首、尾舱，而体积较大的硬包装（如大木桶、铁桶）货则配于中部货舱较适宜。三，忌装货物隔离见表四，中途港货物积载要求1保证各中途港的货物顺利卸载应按货物到港的逆顺序配舱，在底舱由下而上安排，而在二层舱则由舱口四周向舱口处配置。在底舱由下而上安排，而在二层舱则由舱口四周向舱口处配置。据此方法，终点港的货物通常配置在底舱的最下层或扎位装载、二层舱的最外层，初始港的货物则安排在底舱最上层、二层舱或二层舱舱口处。防堵舱容和防堵货物体积防堵舱容和防堵货物体积二层甲板舱口四周1 m以外可供配装后卸货物的二层舱最大货舱容积

8、为防堵装货舱容，而在相应舱位内实际配置的后卸港货体积为防堵货物体积。欲使底舱盖安全开启，货物防堵货物体积应不大于货舱防堵装货舱容。二层舱内的防堵货物体积是指该舱底舱内最先卸港货以后的各到港货配置于二层舱内的货物体积之和。四，中途港货物积载要求2选港货和转船货选港货应配置在所规定的各选卸港都能顺利卸出的舱位。一般数量不大，可安排在二层舱舱口四周或底舱上部舱口下方附近； 转船货的批量一般都不大，应尽量集中配置，以便于在转船港集中卸载和保管。3保证各中途港卸载或加载后船舶性能符合要求为保证船舶具有适度稳性、吃水以及足够的强度。当船舶在中途港只卸不装时，应将最后目的港的货物适当分布在各货舱中并且货物在

9、二层舱占有一定比例；若中途港货数量较大，应适当分装于几个货舱，以利于满足强度条件和缩短在港停泊时间。五，保证船舶快速装卸1便于装卸和安全操作的货位安排 （1）单件重量较大的货物，除具有搬运、堆码机械且方便操作者外，一般不宜配于货舱深处。 （2）舱内最上一层货物应在甲板下具有足够的空间高度，以便工人直立操作。 （3）杂货船部分装运的固体散货常采用抓斗卸船，为便于抓卸，减少人工操作，应尽量将散货配装在中区货舱。 （4）小批量货物应尽量集中扎位装载，不宜整舱平铺。五，保证船舶快速装卸2缩短船舶在港停泊时间 （1）合理选配货物，平衡各舱装卸时间应将装卸效率较高的货物配在重点舱，将装卸效率较低的货物配于

10、非重点舱。 （2）合理选择货位，货物正确堆装 在货舱高度较大的舱位配装批量较大的货物时，应尽可能平铺，以扩大作业场地且便于工人堆垛，既能加速作业，又有利于安全操作。即使在扎位装载时，也应尽量扩大作业范围。 （3）需要在专业化码头作业的货物，应尽量集中配装，以免船舶多次移泊。 （4）外舷装卸的货物，尽可能配装在同一货舱，以减少浮吊移动次数及调换吊杆的里外档作业次数。如不能配装在一货舱内，则应隔舱配置，以利驳船能方便进出档。 （5）可以使用相同属具装卸的货物，应尽量一次装舱，以减少调换属具的时间。第三节 普通杂货堆码，衬垫和隔票堆码衬垫的目的和方法隔票的目的和方法袋装货物堆码箱装货物堆码捆装货物堆

11、码桶装货物堆码1垂直堆码 是指袋口朝一个方向直上直下的堆码。其特点是操作方便、利于通风，适合于长途运输和要求良好通风的货物。为保证货堆的稳固，一般每装67层后掉转一次袋口方向。2压缝堆码 是指上层货件压在下层货件接缝处的堆码。其特点是垛形紧密、稳固、节省舱容，但不利于通风，适于不需良好通风的货物。3纵横压缝堆码 是指上层货件横向压在下层货件纵向接缝处的堆码。此种垛形最为稳固，但不便操作，通常用于堆码垛顶和垛端，以防倒塌。袋装货物堆码箱装货物堆码一般箱装货尤其是大型箱装货物，最好配于形状规整的中间货舱，底部要求平整稳固。 重量大、包装坚固的木箱货件应配于下层，一般可采用垂直码垛，如其上需加载其他

12、货物，应在上层箱装货表面铺垫木板；包装弱、重量轻的箱装货，宜采用压缝码垛，以使垛形牢固，且应视其具体情况，当堆码一定高度时，铺垫一层木板，以使下层货箱受力均匀，避免压损。捆装货物堆码1，捆包货包括棉花及棉织品、生丝及丝织品、禽毛、纸张等。此种包装类型的货物不怕挤压，可以在各舱室任意堆码，但一般宜堆放在形状不规则的首尾舱室捆包货在堆码时，应注意衬隔，以防汗湿和污染。2，捆卷货物如盘圆、钢丝、绳索、电缆等，捆筒货物如筒纸、油毡、席子等。金属类的捆卷、捆筒货物除不耐压的矽钢卷外其他可作为打底货；非金属类捆卷、捆筒不耐压，不能作打底货。捆卷、捆筒货物易滚动，其滚动方向应根据实际情况来判断，采取措施加以

13、固定。3，金属类的捆扎货耐压，可作打底货，但要注意装载部位的局部强度。长件金属类货物宜配置于舱口大、舱形规则的中部舱室，顺船舶首尾方向堆放，以免横摇时撞坏船体。桶装货物堆码桶装货物一般为流质或半流质货物，包括各种桶装植物油、矿物油、蜂蜜、肠衣、酒类、盐渍类货物以及各种化工产品等。大型桶装货物适宜选配在中部货舱底舱底部作为打底货或配于二层舱底部舱口以外的处所，多层堆装时通常采用压缝堆垛。对大型桶装货物堆码高度的限制，视其单件重量的大小而异，如单件重200300kg的桶装货，堆码不得超过5层；300400kg，不得超过4层；400600kg，不超过3层；600kg以上，不超过2层。上面几层应系固以

14、防倒塌。部分货物的堆装限制高度包装形式限制堆高袋装水泥13层亮格箱货57层坛、瓮等货4层货物衬垫的目的和方法 合理衬垫是保护货物完好、保证船舶与货物安全的重要措施。 1防止货物水湿的衬垫 在底舱舱底，视具体情况铺垫12层具有一定厚度的木板并在接近污水沟处应留出空当，如需铺垫两层，应采取下层横向、上层纵向交叉铺垫的方法，以便顺舱壁、舷壁淌下的汗水及船底污水能畅通流入污水沟。靠近舱壁、舷壁处的衬垫，主要是防止货物汗湿，一般可用帆布、草席等进行隔衬，但应注意不要阻塞汗水顺流下淌的通路。 2防止货物压损、移动的衬垫 为防止货物移动或滑动，可用木楔、垫木等垫料予以垫紧或用撑木支撑固定，或在舱底铺设垫料以

15、增加货物与舱底之间的摩擦力。 3防止货物撒落、掺混及污染的衬垫 在二层舱装载污染货时，应在污染货物底部和底舱货物顶部铺盖塑料布或帆布，以防货物撒落而污染底舱货物。 4防止摩擦及保证甲板局部强度不受损伤的衬垫 在舱面或舱内装卸重件货时，需在底部衬垫方木、钢板或木板等，以扩大受力面积，减小甲板负荷量，使其实际负荷不超过许用负荷的要求。货物隔票的目的和方法为提高理货工作效率，减少和防止货差，加快卸货速度，在货物装舱时，对不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物应做好隔票。隔票的方法有自然隔票和材料隔票两种。自然隔票是指用不同包装的货物进行隔票；材料隔票是指用专门的隔票物进行隔票，常用的隔票材料有绳网、

16、绳索、草席、帆布、油漆或黏胶布等。各类包装货物应尽可能采用自然隔票。对于线材类货物，如钢材、钢管、原木等则多用不同颜色的油漆、黏胶布和钢丝绳等进行隔票。第四节 杂货船配载图编制一，准备工作和编制步骤 1编制配载图的准备工作 在编制积载计划之前，负责此项工作的大副必须熟悉和整理船舶、货物、港口、航线等的情况和有关资料，做好充分的准备工作。 2编制配载图的步骤 （1）航次货运任务核算； （2）按舱容比向各货舱分配货重； （3）拟定初配方案； （4）初配方案核查； （5）稳性、强度、吃水差计算； （6）绘制正式配积载图。 配载图绘制应清晰、整洁、简明、易懂。配载图上应写明船名、航次、始发港、各中途港

17、、终点港及离始发港的吃水等。在配载图上，各票货物应标明：货物名称、关单号、卸货港、重量、件数及包装形式。每票货物在图上所占的面积应与其体积大致相当，各票货物之间应以虚线分隔。二，识图 为了能清楚地表示出各票货物的配装位置，一般在底舱部位以侧视图标示，而在舱高不大的二层舱部位则以俯视图标示。 图（a）：A货在二层舱前部的左舷，B货在二层舱前部的右舷，C货在二层舱的中部，D货在二层舱后部的上层， E货在二层舱后部的下层。图（b）：A货在底舱的下层，B货在底舱上层的前半舱，C货在底舱上层的后半舱；图（c）：B货在底舱上层的左舷，C货在底舱上层的右舷；图（d）：B货在底舱上层的中部，C货在底舱上层的两

18、舷；图（e）：B货在底舱上层的舱口位，C货在底舱上层的舱口位四周。第五节 重大件货物运输重大件货物标准重大件配积载装卸重大件对船舶稳性影响重大件货物装卸注意事项重大件货物系固要求了解本船承运能力了解货物有关资料制定正确合理的配装计划正确选择舱位和货位做好衬垫重大件货物的标准 重大件货物是指单件重量或单件尺度超过规定限额的货物。按国际标准规定，凡单件重量超过40t或单件长度超过12m或单件宽度或高度超过5m的货物为重大件货物。按我国规定，国际航运中凡单件重量超过5t或单件长度超过9m的货物和沿海运输中凡单件重量超过3t或单件长度超过12m的货物，均属于重大件货物。正确选择舱位和货位重大件货物可以

19、配置于舱内或上甲板，但应注意左右均衡。具体考虑因素有：保证船舶具有适度稳性保证船舶强度对重量较大且分布不匀或与甲板接触面积较小的货物更应给予重视。货物系固高大的重大件货物不宜配置于紧贴船壳和舱壁的部位，以利于货件的系固，避免水平系固角过大。减小受力为减小货件在船舶摇摆时的受力，应尽可能配装在加速度较小处。一般情况下，货物在L/2和B/2的底舱位置上时，其加速度最小。做好衬垫货物衬垫的目的主要有：保证船舶局部强度一般可采用方木等衬垫材料扩大受力面积从而减小甲板单位面积负荷，或临时填加支柱以实现力的转移或传递。增大货件与甲板间、货件与货件间的摩擦 若货物与甲板或结构间或货物单元间摩擦力较小，就存在

20、滑动的危险，则在系固中需增加系索道数来弥补摩擦力过小的影响。为此，需在它们之间使用适当材料进行衬垫。 在确定货件与甲板、货件与货件间的摩擦力时，其相应的摩擦系数为：木材木材、橡胶取= 0.4；钢木材、橡胶取= 0.3；钢钢（干燥状态）取=0.1；钢钢（潮湿状态）取=0。 防止货物移动和滚动 为防止货物的移动和滚动，在货物与舷侧间、货物与舱壁间或货物之间用木支架、支撑、木材填充及塞紧。4准备装卸机具。除重吊及其属具外，还应根据重大件货的具体特征选用相适应的吊具，准备好衬垫材料及系固索具。 5对于具有特殊要求的重大件货，应具有吊运技术资料并拟定专项装卸方案。三， 当用船上重型起货设备装卸重大件货物

21、时，悬挂货物及货物垂向位置的改变将使船舶的稳性发生变化，货物横向位置的移动将使船舶产生横倾。如果船舶稳性过小，则过大的横倾可能使船舶倾覆，或使吊杆支索受力过大而破断。过大的横倾也可能使舱内货物移动造成事故，甚至使船舶愀病蟮暮崆阋膊焕诨盏墓鳎乇鹗羌煨薰鳌 1船吊吊卸重大件货物 （1）吊卸重大件对初稳性高度的影响 当船上重吊将货物从甲板或底板上提起使其成为悬挂状态时，悬挂物的存在使船舶的初稳性高度减小。该减小值与悬挂点的高度有关，悬挂点越高，影响越大。悬挂点的高度最大时，船舶的初稳性高度最小。 （2）吊卸重大件对船舶横倾角的影响 货物自吊出舱外开始向舷侧横移，直至移到码头上的货物待卸位置，该过程属

22、船内载荷横移问题。当货物脱离吊钩放至码头地面前，货件重心横移的距离最大，因此船舶产生的横倾角也最大。 2船吊吊装重大件货物 与吊卸时不同，吊装重大件货物时，货件的重量由船外加到了船上，因此，吊装后船舶排水量增加。吊装时船舶最不利的初稳性高度值仍然是货件处于悬挂状态时，而可能产生的最大横倾角发生在货件被提起时的位置。 为确保船舶的安全，装卸重大件货物时船舶的横倾角不能过大。装卸重大件时对船舶稳性影响1，船吊吊卸重大件货物悬挂点的高度最大时，船舶的初稳性高度最小。当货物脱离吊钩放至码头地面前，货件重心横移的距离最大，因此船舶产生的横倾角也最大。2，船吊吊装重大件货物吊装时船舶最不利的初稳性高度值仍

23、然是货件处于悬挂状态时，而可能产生的最大横倾角发生在货件被提起时的位置。3，为确保船舶的安全，装卸重大件货物时船舶的横倾角不能过大。 1吊卸时 （1）对GM的影响计算式中：P货物重量（t）； Zp货物重心高度（m）； Zb重吊的顶点距基线高度（m）。 （2）最大横倾角的计算式中：GM吊卸前的初稳性高度（m）； y货物横移距离（m）。 若货件积载位置的重心横坐标为yp，吊杆舷外跨距为l ，船宽为B，则2吊装时 （1）对GM的影响计算式中：KG吊装前船舶的重心高度（m）。 （2）最大横倾角的计算式中：y起吊时货件重心距船舶中线面的横向距离 （m），即。 重大件货物装卸时注意事项1正确系挂：严格按货

24、件装卸指示标志系挂吊索2谨慎试吊：起升离地面约0.3m时暂停片刻，以便仔细检查重吊各部位在受力后有无异常情况，重大件前后左右能否保持平衡，系固索具是否全部拆除，无异后方可继续吊运。3稳步操作：操作员应由熟练工人担任，在操作过程中应平稳缓慢，当发现异常情况时应立即停止操作。4松缆解钩：将重大件吊至车辆、舱口、货垛等处的上方后再缓慢下降到离着落处约11.5m处暂停；作业人员使用推拉钩或稳索使重大件停稳，然后慢慢降落；当货物妥善放置在预定位置并垫稳放平，经检查确无危险后才能下令松缆解钩。5船上积载：积载时一般由舱四周向舱口围、由舱内至甲板按顺序进行；卸载时由甲板至舱内、由舱口围向舱四周按顶序进行。重

25、大件与件杂货混合积载时，应将周围的件杂货卸清后再卸重大件。6浮态调整：在整个装卸过程中，随时注意船舶的浮态，保持船体平衡，尽量保持船身正浮。7照明要求。8停吊作业：风速大于15 m/s（7级）时，应停止重大件吊运作业；在风速大于12 rn/s（6级）时，应停止使用浮式起重机吊运重大件作业；雨、雪天应停止标有防潮标记的重大件在露天进行的作业。9负荷匹配：在装、卸重大件的作业线上，所使用各种机械的起重能力和重大件的重量起吊总重量）必须匹配。10吊钩位置：起吊离地前，吊钩垂直线必须对准货物的重心。重大件货物系固要求1各系索松紧适宜且受力均匀2系索尽量横向和纵向对称分布3系索长度不宜过大4系固角应适当

26、过小的系固角不利于防止货物倾倒，而过大的系固角不利于防止货物水平移动。一般应取3060。5如需要，使用防滑材料增大摩擦6注意系固设备的正确操作和使用一般认为，同一生根地令上不能超过3根系索，且方向不能相同；系固钢丝绳不应大角度弯曲，以免破断。7系索与其他方式的联合固定 除采取系索固定外，根据需要可采用木料支撑、木楔塞紧等方式固定。8保证货件不受损伤 为避免系索直接接触货物表面而压损或磨损货件，应在规定的部位进行系固，必要时在系固部位先加铺垫。对怕水湿的货物，除合理选择舱位外在系固前应先铺盖油布，易腐蚀部位应涂上防护油脂。第七节 木材运输一，木材甲板货的概念木材按形状及加工程度有原木、成材和木材

27、制品。原木形体长大，长度约68m，运输量最多。木材积载因数较大，在1.32.3m3/t，极易吸收水分和散发水分，干燥的木材易引起燃烧。对于湿材、新伐材及某些树种木材具有一定的气味。由于木材在露天贮存时表面衍生物的呼吸作用，会使封闭货舱内缺氧，木材表层的腐败可产生有毒气体氰化氢（HCN）和易燃的沼气（CH4），对船舶安全和人员健康带来不利影响。为保证木材甲板货物的安全运输，IMO制定并修订了船舶载运木材甲板货安全操作规则。规则适用于船长等于或大于24m的从事木材甲板货运输的船舶，提出了积载、系固和其他安全营运方面的建议。第六节 木材运输木材甲板货运输特点特殊稳性要求IMO特殊稳性要求法定规则特殊

28、稳性要求木材甲板货积载与系固木材甲板货运输船航行中注意事项木材甲板货运输特点木材按形状及加工程度有原木、成材和木材制品。原木形体长大，长度约68m，运输量最多。木材积载因数较大，在1.32.3m3/t，极易吸收水分和散发水分，干燥的木材易引起燃烧。对于湿材、新伐材及某些树种木材具有一定的气味。由于木材在露天贮存时表面衍生物的呼吸作用，会使封闭货舱内缺氧，木材表层的腐败可产生有毒气体氰化氢（HCN）和易燃的沼气（CH4），对船舶安全和人员健康带来不利影响。为保证木材甲板货物的安全运输，IMO制定并修订了船舶载运木材甲板货安全操作规则。规则适用于船长等于或大于24m的从事木材甲板货运输的船舶，提出

29、了积载、系固和其他安全营运方面的建议。IMO特殊稳性衡准要求由于船舶在甲板上装载较大比例的木材，使得船舶重心提高，受风面积增大，加之海况条件的影响，往往使得稳性过小而不能保证船舶安全。 1稳性衡准 （1）静稳性力臂GZ曲线下的面积，在横倾角达到40或进水角（取小者）时，应不小于0.08 m rad； （2）最大静稳性力臂值应不小于0.25 m； （3）航行中任何时候的初稳性高度，经液舱柜自由液面影响和视情况对甲板货吸水和/或表面结冰影响做出修正后，应为正值；离港情况下的初稳性高度不小于0.10m。 2稳性计算时应考虑的因素 （1）计算静稳性力臂时，可计入木材甲板货入水体积75%的浮性，即木材甲

30、板货的渗透率为25%。 （2）整个航次中按最不利状况核算船舶稳性：油水消耗且存在自由液面；干的或风干的木材吸水10%，重心取在甲板货重心处；货物表面结冰，按实际情况或船舶资料计，重心取在甲板货上表面。法定规则的特殊稳性衡准要求 我国法定规则对国际航行木材甲板货运输船舶的稳性要求与IMO的要求保持一致。对国内航行木材甲板货运输船的稳性提出了以下特殊衡准要求： 1稳性衡准 （1）任何情况下经自由液面修正后的GM为正值；出港时的初稳性高度不应小于0.10m； （2）静稳性力臂最大值应不小于0.25m。 2计算条件 （1）计算静稳性力臂时，可计入木材甲板货外形体积入水部分75%的浮力； （2）运木船到

31、港情况及航行途中情况应假设木材甲板货的重量由于吸水而增加10%； （3）如结冰，应按实际情况进行结冰计算，若无实际结冰资料，可从稳性报告书中查取。适度稳性？木材甲板货的积载和系固1积载 （1）应使船员住舱、引航员登船通道、机器处所以及船舶必要运转所经常使用的所有其他区域的通道，在任何时候都安全畅通，使甲板上的安全设施、阀门遥控装置、测深管易于接近。 （2）货垛尽可能密实和紧凑；密实、紧凑积载是安全运输木材甲板货的基本原则，其目的是：防止因货垛松动导致系索松弛；使货垛内产生约束力；降低货垛的渗透率。 （3）在使用冬季载重线时，木材甲板货的高度不应超过最大船宽的1/3。 （4）在其他任何情况下，都

32、应限制木材甲板货的堆高；限制木材堆高的目的是为了保持足够的视域、具有安全的稳性、减小首浪对货堆端面的冲击及保证露天甲板和舱盖的强度。 （5）装载木材甲板货时，纵向尽可能装满；横向除了留出必要的通道外，应尽可能装载至接近两舷，货物至两舷的间距平均不超出船宽的4%。木材甲板货的积载和系固2系固 （1）每一系索和系固装置具有足够的强度。其破断强度不低于133kN；在初始应力作用下在达到破断强度的80%时、伸长不超过5%；在达到破断强度的40%时，无永久性变形。 （2）每一系索应配备松紧装置或系统，该装置或系统所产生的载荷：水平部分不小于27kN，垂直部分不小于16kN。 （3）在张紧和初步系固后，松

33、紧装置或系统的螺杆剩余螺纹长度应不小于一半，以供备用。 （4）每一长度木材至少应系固两道，并尽可能靠近木材端头；两根系索最大间距为3m，高度越大时，间隔越小。 （5）正确使用钢丝绳夹，给夹具、卸扣和松紧螺套加润滑，提高它们的夹持能力并防止腐蚀。 （6）根据木材性质、高度以及积载特点，合理安装立柱。立柱由钢或强度足够的其他材料制成，应超过货物堆装角度，间隔不超过3 m且用插座固定，如必要，用金属支架进一步固定在舷墙及舱口围板上，且立柱的强度不超过舷墙的强度。 （7）每一系索都应绕过甲板木材并用卸扣有效地固定在甲板边或其他系固点的眼板中，其布置方式应尽可能保证在整个高度上与木材接触。运输木材甲板货

34、航行中注意事项 1开航前应使船舶处于无横倾状态，并满足稳性衡准的各项要求。 2航行中应定期检查系索，如发现松弛应及时张紧，并应将对系索的所有检查和调整记入航海日志。 3航行中应尽量避开潜在的恶劣天气和海况，当无法避开时，应采取减速、改变航向等措施，以最大限度地减少货物和系索的受力。 4当航行中船舶产生横倾时，应查明其原因。如果是由于货物移位、船舶进水或船舶稳性不足所引起，则应根据具体情况采取正确的补救措施，保持船舶正浮。 5如果由于某种原因使木材甲板货落海或被抛弃入海，船长应尽一切办法将对航行有直接危险的信息通知附近的船舶及有关主管当局。第七节 冷藏货物运输1温度 就限制微生物角度考虑，冷藏温

35、度越低越好。但过低温度会破坏蔬菜、水果类货物的组织结构，使其色、香、味起变化，解冻后会迅速腐烂。过低温度也会使鲜蛋蛋壳破裂而造成货损。因此，一定的易腐货物均有不同适宜的保藏低温。对不同食品应分别采用冷却、冷冻和速冻等不同冷矸椒 冷却是指将食品温度降到尚不致使其细胞膜结冰的程度，通常在05之间。鲜蛋、乳品、水果、蔬菜等常采用冷却运输。由于冷却条件下微生物仍有一定的繁殖能力，所以冷却的食品保藏时间较短。 冷冻是指将食品温度降到0以下的程度。冻肉、冻鸡、冻鱼、冰蛋等均常采用冷冻运输。若对食品的冷冻速度较慢，食品细胞膜内层会形成较大的冰晶，使细胞膜破裂、细胞汁遭受损失，使食品失去原有的鲜味和营养价值。

36、为消除这一缺陷，可采用速冻。 速冻是指在很短的时间内使食品冻结。速冻过程中所形成的冰晶比较均匀和细小，不致造成细胞膜的破裂，因而能保持食品原有的鲜味和营养价值。 2湿度 外界空气的湿度高低对易腐货物的运输、保管质量也有直接的关系。一般地，冷却货物要求的相对湿度要比冷冻货物小。 3通风 通风应根据货物所要求的温湿度、需氧量等条件，结合舱内外温湿度、空气成分的对比，有计划地进行。通风换气量以24h内通风换气次数表示。对冷冻货物，因保藏温度低可不必换气。 4环境卫生 易腐货物大多数是食品，在装运保管过程中，保持环境卫生的清洁十分重要。 第七节 冷藏货物的运输易腐货物的腐败及保管条件冷藏货物装卸前准备

37、工作冷藏货物积载要求冷藏货物的装卸冷藏货物运输途中管理易腐货物的腐败及保管条件冷藏货物是指要求在低于常温的条件下运输、保管的易腐性货物。这类货物在常温条件下经过较长时间的保管和运输，由于微生物作用、呼吸作用和化学作用等会使其成分发生分解、变化而腐败，以致失去使用价值。所以，易腐货物的保藏条件包括对温度、湿度、通风和环境卫生的要求，其中温度是影响货物保藏质量的主要因素。温度鲜蛋、乳品、水果、蔬菜等常采用冷却运输。05。冻肉、冻鸡、冻鱼、冰蛋等均常采用冷冻运输。0以下。速冻是指在很短的时间内使食品冻结。速冻过程中所形成的冰晶比较均匀和细小，不致造成细胞膜的破裂，因而能保持食品原有的鲜味和营养价值。

38、湿度，通风和环境卫生外界空气的湿度高低对易腐货物的运输、保管质量也有直接的关系。一般地，冷却货物要求的相对湿度要比冷冻货物小。通风应根据货物所要求的温湿度、需氧量等条件，结合舱内外温湿度、空气成分的对比，有计划地进行。通风换气量以24h内通风换气次数表示。对冷冻货物，因保藏温度低可不必换气。易腐货物大多数是食品，在装运保管过程中，保持环境卫生的清洁十分重要。 冷藏货物装卸前准备工作1装前准备工作船舶应具备“冷藏设备入级证书 ”，并在有效期内。应具备合格的冷藏舱，并在装货前具备验舱师签发的验舱合格证书，该证书航次有效。 （1）货舱检查隔热材料是否松软或存在缺陷，排水孔是否渗漏海水，管道连接处有无

39、渗漏现象，（2）货舱清理 清洗后的货舱应该充分通风，并完全干燥。（3）货舱除臭 若冷藏舱内存有异味，可采用臭氧发生器、粗茶熏舱及醋酸水喷洒除臭。当承运油脂性冷藏货物如冻牛油、高脂含量的鲜鱼、乳制品等时，臭氧可使其氧化变质，不宜采用臭氧除臭。 （4）货舱预冷 冷藏舱的空舱在装货前应进行预冷，其冷却温度应比货物所需的冷藏温度低23左右，以便货物装入后就具有较适宜的舱温。预冷一般在装货前48h开始，在装货前24h舱温降到指定的温度。（5）货舱检验 在货舱预冷后，经验舱师检验合格，取得验舱证书，则证明冷藏舱已适货。冷藏货物装卸前准备工作2卸前准备工作 船舶到港前，要备妥冷藏设备入级证书、装货港的冷藏舱

40、检验证书、冷藏舱温度记录、穆斯林宰割证明（如肉类货交付穆斯林国家港口时）等相关文件，以备卸货港检查。 许多港口对冷藏货物在卸货前先要求进行检疫，检疫合格后才准许卸货。冷藏货物积载要求 冷藏货物的配装除与一般杂货配装的若干原则相似外，还有一些不同之处，包括： （1）由于在积载时需留出通风道，因而亏舱率较大，可达10%20%，计算装载量时应给以充分估算； （2）散发气味的货物及易感染气味的货物都应单独配舱； （3）牛羊肉和猪肉不宜混装； （4）对舱温要求不同的货物不允许同舱配装； （5）不同目的港的货物应配装在不同舱室，卸载过程中因舱温升高而影响其他卸货港货物； （6）合理混装不同包装的冷藏货物。

41、冷藏货物的装卸1装货时间最好选择气温较低的清早、傍晚或夜间进行装卸，尽可能避免在烈日或雨天装船，以减少热量和蒸汽侵入舱内。为尽量缩短货物在空气中的暴露时间，装卸货作业应选择相对较低气温时段进行连续且快速的操作。2，来货检查。3，理货。冷藏货多属于比较贵重的货物，易产生货差，因此看舱理货是保证货运质量不可缺少的环节。4，装货时应留出适当的通风道。货物应排列整齐，在空气流通的方向留有风道，货物与舱顶之间存有空当，与进、出风口也应保持适当距离，不得将风口挡住。 通风方式通常有两种：垂直通风和水平通风。垂直通风应在货物与舱顶之间留有至少5cm的空当，水平通风应在货物与舱顶之间留有至少2.5cm的空当。

42、5，封舱降温。货物装载完毕后，应关闭舱盖并随即打冷降温。当发现漏风严重时，应用封舱胶将舱盖板的边沿缝隙封闭。2来货检查 承运易腐货物时，在装货前要对易腐货物的质量、包装、温度状况进行检查。如质量不合乎要求，包装有破损，货物渗血，来货疲软，包装滴水，温度偏高或偏低，船方应拒绝承运。 鱼肉类冷冻货 肉类长距离运输均采用完全冻结状态，温度为-18-20。如保管期在一两个月内，温度可保持在-12左右。 承运的冻肉应是肉体坚硬，用硬物敲击时能发出清脆的响声，色泽鲜艳。 承运的鱼体应坚硬，鱼鳞要明亮或稍微暗淡，眼睛凸出或稍微凹陷，鳃应鲜红。冷却在水中的鱼不能长时间储运，长距离运输必须冻结，一般-12-18

43、为宜。水果、蔬菜类 果菜因有呼吸作用，包装应有隙缝或通气孔，以利通风散热和换气。果菜为冷却货物，储运的温度、湿度和通风，对其货运质量有很大的影响。 鲜蛋类 承运的鲜蛋必须新鲜、清洁、完好、无腐臭味和无沾污现象。长距离运输的鲜蛋必须低温冷藏，温度以-22为宜，最低不得低于-3.5 。温度过低会使鲜蛋内容物冻结膨胀使蛋壳破裂，温度过高则鲜蛋易腐败变质。冷藏货物运输途中管理 1舱温控制。 2二氧化碳含量控制。空气中含有较多的二氧化碳和较少的氧气能抑制果、菜的呼吸而使其成熟期延长。但二氧化碳含量过大则会引起果、菜中毒，还会使苹果和梨等果核变色，以致腐烂变质。3空气湿度的控制。冷冻货物因温度较低，主要应

44、防止风干，空气中的相对湿度可高一些；冷却货物因温度在0以上，相对湿度就要适当低些。4防止冷气循环短路。货物因未满舱而易造成冷气循环短路，从冷气中吹出的冷气并不流经货物，而是从货舱空位流动，再被吸回到冷却器中。此时可向舱内空位均匀放置一些钢铁类或折叠的帆布等，来消除短路现象。5做好记录工作。必须认真填写冷藏舱日志、冷冻机日志，因为这些记录是监督冷藏舱工作状况的依据，是以后发生货损判明责任和今后运输冷藏货时的参考资料。第八节 货物单元运输一，货物单元定义 为了确保货物和船舶的安全运输，IMO已将货物积载与系固安全操作规则（Code of Safe Practice for Cargo Stowag

45、e and Securing）（简称CSS规则）列入经修改的SOLAS 1974，作为对其适用范围内船舶的强制性要求。规则中的货物运输单元是指车辆（公路车辆、拖车）、铁路货运车、集装箱、平台、托盘、可移动罐柜、中型散装容器、包装组件、成组货件、重质货件等。未永久性固定在船上的货物装卸设备或部件，也应视为货物单元。第八节 货物单元运输货物单元定义与分类系固的种类和强度货物系固手册的使用范围和主要内容船载货物单元所受到外力经验法评判货物系固方案的有效性货物单元定义与分类货物单元定义 为了确保货物和船舶的安全运输，IMO已将货物积载与系固安全操作规则（Code of Safe Practice fo

46、r Cargo Stowage and Securing）（简称CSS规则）列入经修改的SOLAS 1974，作为对其适用范围内船舶的强制性要求。规则中的货物运输单元是指车辆（公路车辆、拖车）、铁路货运车、集装箱、平台、托盘、可移动罐柜、中型散装容器、包装组件、成组货件、重质货件等。未永久性固定在船上的货物装卸设备或部件，也应视为货物单元。货物单元定义与分类货物单元分类 CSS规则中将货物运输单元分为标准货物、半标准货物、非标准货物。 1标准货物 指船上配备有为其特定种类设计并批准的货物系固系统的货物运输单元，如格栅式集装箱船装载的集装箱、钢材专用船装载的卷钢等。 2半标准货物 指船上配备有能

47、适应于有限种类的货物系固系统的货物运输单元，如滚装船上装载的车辆、拖车等。 3非标准货物 指需要个别进行积载和系固布置的货物运输单元。系固的种类和强度1系固设备的种类 （1）固定系固设备 固定系固设备应视为船体结构的组成部分，包括舱壁、强肋骨、支柱等上的眼板、带环螺栓等，甲板上的固定器、象脚装置、集装箱的角件孔、地令等，天花板上的类似装置。 （2）可移动系固设备 可移动系固设备包括链条、钢丝绳、纤维绳、钢带、松紧器花篮螺丝、紧链器等、卸扣、紧锁夹、集装箱用扭锁、桥锁等。 系固的种类和强度2系固设备的强度衡量系固设备强度的指标有破断强度、最大系固负荷和计算强度。 （1）破断强度（BS） 系固设备

48、的破断强度是指设备在拉伸试验中使其达到破断状态时的拉力（kN），大件系固货物时，其横向一侧绑索总的破断拉力应取货件自重的120%为宜。 （2）最大系固负荷（MSL） 最大系固负荷是用以确定系固设备系固货物时所允许的最大负荷能力，它等于设备的破断强度与相应系数的乘积，即 各设备材料的相应系数与设备的新旧程度有关。当多个设备串联使用时，取其中最小者。 （3）计算强度（CS） 考虑到货物系固时可能存在受力不均匀、系固水平不高或其他因素，应取适当安全因数来折减最大系固负荷，折减后的则称为系固设备的计算强度。在应用力及力矩平衡法来评价系固效果时，根据不同的核算方法，安全因数精确计算时取1.35，估算时取

49、1.5。货物系固手册为了具体执行CSS规则，规则规定除装载液体散货和固体散货以外的国际航行船舶在装载货物运输单元时，必须配备由主管机关批准的货物系固手册，该规定随着SOLAS 1994修正案的生效而变成强制性的。 货物系固手册应根据船舶的具体情况编制，主要内容包括： （1）总则。提供与系固核算有关的船舶主要参数，CSS规则给出的术语定义，以及使用手册的说明等。 （2）系固设备的配置及其维护。包括本船固定式系固设备的布置，固定式系固设备结构与技术参数和设备清单；本船可移动式系固设备的结构与技术参数及设备清单；本船系固设备的有关证明文件以及设备检修与保养的具体规定。 （3）货物运输单元的积载与系固。对于不同类型船舶，该部分的内容差别较大。对于承运非标准货物的船舶，该部分提供有货物系固的原则，货物系固受力分析，货物系固有效性核算实例和便于船员进行