汽车维修案例分析汇编

1、132/132汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象：一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过0万km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更惊奇的是开空调不提速，怠速转速也不爱阻碍（按理讲，假如开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。故障分析与诊断：接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6k，走出正常值2k。然后将高压线全部换新，因发觉点火线圈外壳有裂痕也将其换掉

2、。该车好长时刻没有保养过，依照车要紧求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机，惊奇的是连打多次马达，车难道不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。通过平复地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种缘故：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源操纵插头，打马达，车启动了，然而3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时依旧耸车，忽高忽低要熄火的模样。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空

3、调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机操纵单元ECU的10脚，作为空调请求信号，操纵单元ECU接到空调请求信号后操纵ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是操纵空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，操纵发动机怠速提升。拆开后发觉它不是一个一般的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU操纵器依照发动机工况、负荷和所需功能操纵，操纵节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观看，当空调开关打开O

4、N时，发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明：ECU操纵已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU操纵器本身存在故障。为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火ON；用万用表检查，47脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。34脚间不低于9V电压，实测6V电压，不正常。关闭点火OFF：37脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5，实测1正常；怠速电机3200，实测80。检测结束，换上一块新的ECU操纵器。通过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障完全排除。专家点评阚有波在进行故障分

5、析时，作者走入了一个误区：没有故障代码，然后就按常规去检查。而检查的结果又不能完全证明元器件的损坏，比如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的，实际上我们修车不应该以客户的要求为标准，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家，不要受到客户的干扰。该车的故障最初显示：怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯会熄火，开空调不提速，然而怠速转速也不受阻碍（实际上这一现象的描述与前面有矛盾，因为怠速差不多耸车，转速差不多忽高忽低，这也是阻碍之一，只只是没有灭车）。这类怠速的故障是我们日常最常见的故障，我们在分析的时候能够依照下面思路：转速忽高忽低（然而运转平衡，不缺缸）判定是否缺

6、缸（找出工作不行的汽缸）假如各个抽屉工作没有问题，那么怠速不稳定的缘故是：进油多或者进气多检测尾气假如尾气比正常高，则多为进油多；假如尾气正常，则多为进气多，这是因为电脑发觉多进入的空气之后，会依照实际情况多喷入汽油。假如尾气偏稀，则多为漏气，可能漏入的空气没有通过传感器检测。上面的安全当中，后面的分析比较然而在“ECU操纵已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU操纵器本身存在故障。”这句话中，推理有些武断，实际上这车可能同时存在两种故障：节气门体故障和电脑故障，通过笔者后面的检查分析，轻而易举地找到了是电脑故障的真正缘故。实际结果是：此车由于电脑的故障，导致“

7、节气门体不能受到操纵”，因此出现原始的故障现象。案例二、一汽捷达冷启动困难故障现象：捷达Cix行驶里程为13万km。车主反映近来该车常出现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车，而在往常没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机操纵单元（电脑）、水温传感器，但故障依旧。最后客户向我服务站求救。故障诊断分析：因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的专门性，我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和电路进行认确实诊断分析。首先，检测该车的燃油供给系统，检查其

8、汽油压力，释放系统压力，连接汽油压力表，启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa，讲明该车燃油系统工作正常。其次，用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发觉节流阀体开度稍大（5），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依旧存在。第三，对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551，没有故障码显示，其技术参数都正常。然后对点火线圈进行测量，其供电电压为12V，也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。最后，我们把攻关的重点米在喷油操纵电源上，经检测发觉喷油器供电电压为6V，距其标准值电压12V相差甚远。通过技

9、术小组讨论最后确定该车冷启动困难的缘故确实是喷油器供电电压过低所致。然而是什么缘故造成其电压下降呢？还得我们进一步往下查。我们对操纵电路进行详细的检查，发觉线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机操纵单元等元件，因此用排除法确定故障元件是点火开关。最后，更换点火开关该车冷启动正常，故障排除。点火开关工作不良的缘故：通过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降，启动电压过低，致使该车冷车不易启动。维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时，首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解，假如不确定时要参考技术参数，

10、然后依照故障现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或幸免给客户造万额外损失，幸免在维修过程中做大量无用功、白费不必要的人力和财力。专家点评李东江：关于冷车启动困难，热车启动正常的故障，我们首先应该清晰：这要紧是由于混合气浓度太稀引起的。混合气稀要么是进气多了，要么是供油少了。既然热车启动正常，进气系统故障差不多能够排除，因为进气多了热车也会难启动，甚至会出现发动机怠速运转抖动的故障。另外，既然热车启动正常，差不多讲明发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题。因此该故障的重点就该放在检测供油量为何少上面。引起供油量少的可能性要紧有：燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导

11、致喷油量少、水温传感器反映的温度状态不正确、空气流量传感器反映的进气量小。因此故障的诊断应该首先检测燃油压力，然后检测喷油器的喷油量，如此依次进行。关于本案例，通过检测会发觉燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的情况下，喷油器的喷油量少，就能够判定是喷油器的驱动电压低引起的，检测喷油顺的驱动电压为何低就能够顺藤摸瓜确定点火开关的故障点。如此就没有必要绕了一大圈，更换许多元件了。因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时，不要盲目地更换元件，首先明确引起故障的本质是什么，然后认真分析引起故障的可能性缘故，依照分析确认进行检测诊断的项目，再进行相关的检测，如此就能够特不顺利、准确地找到故障点。案例三、松花江中

12、意突然熄火后不能启动故障现象：一辆松花江中意微型客车，行驶中走错路，在掉转车头的过程中发动机突然熄火。经再次启动时，发觉不能着车。故障诊断与排除：接到救援电话，我们即驱车前往。到达后首先进行启动试验，同样发觉启动机能带动发动机正常运转，但发动机不能顺利启动。凭感受看起来是没有高压电，因此分不拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验，果然发觉高压线不跳火。该车装备了采纳德尔福综合操纵系统操纵的多点电喷系统。该系统不仅能实现燃油喷射操纵，而且能实现点火操纵。在点火系统中，又采纳了无分电器直接点火系统，也确实是电子操纵单元（电脑或EMS）依照曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传

13、感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照预告设置的程序进行推断和计算，从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时刻，然后将计算结果指令传送给点火操纵器（与点火线圈合装在一起），点火操纵器则按照所接收到的点火顺序（1、4缸或2、3缸）信号交替地操纵点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个次级绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。通过对其点火操纵原理进行分析后，我们找到位于驾驶员座椅下的点火操纵器及点火线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关，然后用万用表电压档（DCV20）分不对手头的各端子进行测量，

14、结果发觉其电源电压正常，为12.3V，而两点火信号端子的电压为0.2V。因此将点火开关转至启动档，使启动机带动发动机正常运转，同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化。由此诊断，电脑依照所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令，而高压不跳火，则问题可能出在点火操纵器或战火线圈上。由于该点火操纵器与战火线圈合装在一起，而且在来时又没有带备件，因此只好将车拖回。回到公司后，依照前面所做的检测及诊断，更换新的点火操纵器及点火线圈总成，然后启动试车，一次启动成功。专家点评王锦俞这例故障较简单，作者的诊断思路和排除程序也差不多上正确。只是在进行汽油泵泵油性能试验时，本人建议用柴油，因为如此更为安全。案例

15、四、奥迪A6排气管冒黑烟故障现象：一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时刻在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状。在当地服务站维修，更换了发动机操纵单元、清洗了空气流量计后正常。但过了段时刻后，又出现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。故障诊断与排除：该车主来我服务站要求检修，过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调，用VAG1552检测，无故障码存储，进0108002读取数据块，第二、四区分不为平均喷油时刻和进气量，其数据分不为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分不为14ms和24g/s），些偏大。再进0108030，其二、二区分不为111和110，

16、讲明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分不为21和0.120V左右（正常值分不为1010和0.1301.800V）。氧传感器自适应值21讲明预先设定的差不多喷油时刻太短，为使混合气的空燃比达到最佳，实际喷油时刻延长了21，如自适应值过高。可能有以下缘故：（1）进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，讲明混合气过稀，可能缘故有：氧传感器与操纵单元导线对正极短路；氧传感器损坏。排气冒黑烟，而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗？因此用VAG1318检测怠速时燃油压力，显示约3.5bar（1bar1

17、00kPa），正常。排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚清洗过，不可能用VAG1598检测氧传感器G39与操纵单元之间的导线，结果正常。只好更换G39试一下，当拆下G39时，发觉G39未拧紧，拆下G39并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G39，启动发动机怠速运转。用VAG1552进0108033检测，其一、二区分不为33，1.5V左右，正常。再看排气管内的黑烟明显变淡，但加速仍无力，更换空气流量计，再试车，一切正常。车发动机操纵单元后也不再冒黑烟，且加速有力。用VAG1552进0108002，其三、四区分不为2.3ms和2.7g/s。经认真分析发觉，该车在外地维修时，因原车空气流量计G60的响应性变

18、差，使其检测值不准或滞后，造成混合气空燃比不能达到最佳，燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟。当清洗空气流量计后，使其响应性临时变好，但他们盲目换上发动机操纵单元，氧传感器也未拧紧。当车行驶一段时刻后，空气流量计的响应性变差，而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围，导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为0.120V，即混合气过稀。当氧传感器信号付给发动机操纵单元，发动机操纵单元操纵延长喷油时刻，即增加喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。奥A6的空气流量计使用一段时刻后，其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象，而氧传感器和发动机操纵单元

19、一般不易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的白费。专家点评李东江：本案例作者的故障诊断排除过程和分析方法无可厚非，故障分析也比较到位，充分利用了数据分析方法。然而我们对故障分析过程中存在的问题和故障的检测方法要加以讲明，通过本案例要紧能够看出两个方面的问题：1.关于数据流分析中的数据推断问题。像本案例中，“进0108022读取断气块，第三、四区分不为平均喷油时刻和进气量，其数据分不为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分不为14ms和24g/s），但断气有些偏大。”那个地点我要讲明的问题是：测出喷油时刻数据是3.4ms，维修手册上提供的正常值是14ms，测了的时气量断气是3

20、.7g/s，维修手册上提供的正常值是24g/s，作者仅推断为“数据有些偏大”，事实上这是一种错误，我们要讲明的是3.4ms和3.7g/s的测试数据尽管在正常值范围内，然而了。那个地点要紧是标准数据的理解问题，专门多修理人员总认为：只要数据在正常值范围内，确实是正确的，只有超出了正常范围才是错误的，这种数据分析推断的方法是不正确的。所谓标准数据给定的范围值，事实上确实是电脑认定的极限范围，只要数据在此范围内，电脑不记录故障，也确实是电脑认为是正确的，但实际上数据差不多错了。那么标准断气是多少呢？应该是维修手册上提供的正常值范围的中间值附近的一个专门小的范围，喷油时刻14ms，标准数据应该是2.5

21、ms左右，进气量24g/s，标准数据应该是3g/s左右。作者故障排除后测试的数据就讲明了那个问题，“用VAG1552进0108002，其三、四区分不为2.3ms和27g/s”，由此可见，3.4ms的喷油时刻和3.7g/s的进气量和标准值相差悬殊，差不多错了，由此我们就能够判定故障，而不是故障排除到还没有完全解决，再更换空气流量传感器。2.如何准确判定故障部位的问题。本案例中“氧传感器G39未拧紧”排气泄漏是导致故障的关键，作者依照数据判定并没有地确定故障部位，而是“只好更换G39试一下。当拆下G39时，发觉G39未拧紧”。事实上关于与混合气浓度和发动机燃烧方面的故障，我们最好的方法是利用尾气分

22、析仪进行发动机的尾气检测，依照尾气检测结果我们就能够分析出排气系统泄漏的故障，例如本案例，通过尾气检测我们就能够发觉HC高、CO低、CO2偏低和O2高的结果，这一点就能够讲明排气系统泄漏，依照该结果能够特不顺利地检查出“氧传感器G39未拧紧”的故障点，从而快速排除故障。案例五、奥迪A6水温高3例奥迪A6轿车冷却系统要紧由水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成（见图1、2帕萨特B4发动机启动困难故障现象：一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。车主反映早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白

23、天热车时情况好一些，只是停车较长（34h）时刻后也难以启动。此现象己有半月有余。故障诊断与排除：依照车主反映的情况来看，缘故可能有以下两点：1、冷启动混合气没有加浓，也确实是讲没有增加喷油量。冷启动混合气加浓是通过操纵喷油器加宽喷油脉冲来实现。电脑是否加浓喷油量，要紧通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发觉有启动信号，因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常的启动的油量和油压。

24、假如油量太少或油压太低，发动机就会出现启动困难的现象。该车只要一启动，工作都专门正常，喷油嘴也可不能有堵塞、漏油或针阀卡死的情况，从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有专门小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。）首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。接着进行数据块测试，着重查看水和气进气温度显示，分不显示在100和36关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时刻后将发动机熄火，然后观看燃油压力表，发觉指针下降专门慢，一段时刻后，指针几乎归零，讲明燃油供给系统不能保持压力。对燃油管路进行认真检查，没有发觉任何部位有泄漏现

25、象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机停火一段时刻后，发觉汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。通过再三考虑，觉得问题依旧在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题。因此想到从同类型轿车内拆下来一个正常工作的油泵认真检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发觉果然有泄漏！故障终于明了，这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时刻浸泡，差不多老化呈黄褐色，用肉眼观看专门难发觉有小的裂纹。由于这段油管泄漏，发动机停车一段时刻后，进油管内的剩余汽油几乎全从泄

26、漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要通过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动。更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要周密地分析产生故障的缘故，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，幸免走弯路，幸免给用户带来损失和苦恼。只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。专家点评（王凯明）：分析思路差不多正确，但应注意，残余压力要紧是解决热车启动问题，因在发动机较高温度时关闭发动机，现在，发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升，若燃油

27、管中的油压过低，可能产生气阻，导致热启动不良，对冷车起动阻碍不大。该车可先接好油压表，观看打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发觉燃油系统压力建立过慢的问题。实例2故障现象：一辆奥迪A62.8LCVT行驶万km，车主反映水温高。故障诊断与排除：开空调怠速运转min左右，用VAG1552进0108004，查看冷却液温度为107108，检查发觉冷却风扇运转，水箱的进、出水口温度相同，但认真听听，叫子扇并非2档运转，电子扇2档运转时声音专门大。把电子扇直接接到蓄电池上，电子扇2档运转。奥迪A62.4和2.8的发动机操纵单元J220通过冷却风扇操纵单元J293操纵电子扇。把电子扇与J293的连接手

28、头拔下，启动汽车并打开空调，用万用表测量从J293出来的电压约为6.7V，这正是电子扇1档运转的电压。这讲明J293损坏或J293的信号不正常。更换J293后再测J293出来的电压约12.8V，电子扇2档运转。过两天后该车返回，车主反映正常行驶时，水温表指针每隔15min就在90到95之间来回摆动23次。试车发觉水温表指针果然摆得专门频繁。正常情况下，冷却液温度从90105水温表指针在90上几乎不动。用VAG1552检测冷却液温度为99102实例3故障现象：奥迪A62.4LAT行驶28万km，车主反映正常行驶时水温高。故障诊断与排除：怠速运转10min左右，用VAG1552检查冷却液温度为10

29、8109，感受水箱进、出口处温度相差专门大，讲明节漫器损坏。更换新节温器后试车，发觉水温还高。用VAG1552检测冷却液温度，发觉依旧10809。因节温器是新的，而其它部件工作又正常，便将冷却液温度传感G62拆下，G62为负温度系数热敏电阻式温度传感器，30时其阴值为15002000，80时为275375一切正常，节温器又是新的，水温如何还高呢？维修工作陷入僵局。一切装好后，发动车再逐一检查冷却系统的各个部件，发觉水箱进出水口处温度依旧不一样，这如何可能？难道节温器不起作用？把节温器拆下，几乎没冷却液流出。认真观看发觉节温器后面有专门多水垢，几乎把节温器全包围了。用螺丝刀把水垢敲开，冷却液便哗

30、的流下来。缘故就在那个地点，因节温器被水垢包围，从缸盖通过小循环管路过来的冷却液几乎流不到节温器周围。节温器不能受热开启，冷却液全走小循环。第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体，一人拿下节温器，另一人迅速把节温器装上，未认真观看节漫器安装孔是否有水垢。把水垢清理洁净后，装上节温器。注意六缸发动机节温器的通风阀必须在上面。该通风阀为单向阀，只能从里向外流。当冷却液在小循环时，可将冷却液中的气泡排到节温器不处的水箱出水口处，四缸发动机的节温器安装时节温器的环应垂直向下。装好节温器后，并更换新的冷却后试车一切正常。询问车主得知该车往常往膨胀罐中加过专门多井水。奥迪A6只同意加G12的红色防冻液

31、，两年更换一次。若G12与其它冷却或混合两种冷却液可能起反应。若加水可产生水垢，水垢在发动机冷却水套中沉积，阻碍冷却液循环，使发动机过热。专家点评李东江：本文作者的3例水温高的故障都顺利解决了，然而通过这3个案例的分析我们发觉，目前汽车修理人员在进行此类故障的检测诊断过程中，仍然采纳传统的分析方法：利用手摸的方法感受水温的变化。不是讲这种方法不能用，而是这种凭感受进行往往无法让我们快速、准确地确定故障部位。我们应该在故障诊断过程中学会使用新兵检测诊断设备进行故障检测。譬如检测发动机水温高的故障，我们完全能够利用红外测温仪进行检测，红外测温仪能够准确地检测出温度的变化情况，从而为我们推断故障提供

32、准确可靠的依据。例如本文的案例3，假如利用红外测温仪进行检测就能够赶忙确认到底是节温器损坏依旧水道脏堵，因为节温器损坏和水道脏堵温度变化的位置是不一样的。再例如作者多次利用故障检测仪的数据流功能推断温度，这是一种一错的方法，然而我们有没有想过，假如将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用，能够更加有效地准确推断故障呢？假设我们怀疑水温传感器损坏，我们就能够将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用，假如故障检测仪的显示的温度和用红外测温仪测试的温度一致，就讲明水温传感器正常；假如故障检测仪的数据流显示的温度和用红外测温仪测试的温度不一致，就讲明水温传感器本身或信号有问题。

33、如此能够省去许多不必要的工作，我们的故障诊断也更加快速和准确。案例六、上汽奇瑞无法启动故障现象：2002年09月14日生产的奇瑞SQR7160ET车，发动机型号SQR480E（发动机编号EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）。经车主叙述，上楼办完事后再启动时就无法着车（此车无驻车防盗系统）。故障诊断与排除：接车后首先对车作了一些常规的检查：（因为我们单位没有专门对上海奇瑞的电脑检测仪）核实燃油箱内确有燃油和油压正常；启动电压正常；汽缸压力正常；进气无堵塞现象。而后检查点火系，我们使用了元征2002示波器功能，当打启动机时无点火波形出现。为了确诊确实无高压火，我们还使用

34、了正时灯看打启动机时正时灯是否有闪耀现象，结果是“NO”。这足以证明此车无法启动的缘故是无高压火。随后我们分不在KOEO和KOER（用启动机带动发动机运转）两种状态下用万用表测试点火低压电路电源正常。因为此车的点火和喷油是受同一块电脑集成操纵。ECU操纵招待器的搭铁线，依照我们修此类操纵系统的经验（由于手上没有此车的电路图），我们分以下几步来测试此车，从而确定故障点：（1）打开点火开关，故障点亮能听到5s的泵油声，讲明ECU的电源和搭失正常。同时ECU的初始化程序正常。（2）打开点火开关，用汽车万用表分不测试点火线圈和喷油电源是否正常。（3）用示波器分不测试点火初级波形，看ECU是否给点火线圈

35、触发信号；查看喷油器喷油波形，看ECU是否给喷油器喷油脉冲信号。因为此款车的点火线圈负极直接由ECU操纵。（4）用示波器测试CKP信号是否送给ECU以及是否有CKP信号。下面我们用逐一排除的方法来查找故障点，测试方法：分不用KOEO和KOER（启动机带动发动机运转）两种状态测试，请看表1。综上所述，ECU在KOER（启动机带动发动机运转）的状态下全然没有给执行器搭钞票信号，现在能够初步推断为ECU损坏所至。为了不出现推断上的失误，我们又认真地检查了ECU的所有线束和连接情况，没有发觉异常现象。为了再次证明诊断结果无误，我们又把车拖到了奇瑞特约维修服务站用专门的电脑检测仪测试了一下，结果显示为须

36、更换电脑模块。清除故障码再次启动依旧些故障内容，而后又用数据流功能查看数据，当打启动机时，数据流显示转速信号为零，看起来电脑确实损坏了。更换电脑模块后，一次启动成功，试车一切正常。因为此车的线路图上汽奇瑞特约维修服务站都没有，因此将笔者个人实地检查的电脑接脚情况用列表的方式展现出来（如表1、2所示），仅供参考。此车电脑为摩托罗拉公司提供的型号为KEF0041A17，零件号为SF30142A01。专家点评李家本：该文针对发动机突然出现不能启动的故障，使用万用表、示波器等通用检测手段进行故障诊断和分析的方法可供参考。只是，现代汽车维修企业应该配备汽车微机操纵系统故障诊断仪（解码器），利用汽车的自诊

37、断系统先行推断故障可能存在的位置，然后依照故障缘故分析的需要，再利用辅助方法进行分析和推断会更好一些。案例七、上海帕萨特B5自动变速器拆检后出现脱档故障现象：一辆装备有AG4（01N）电控自动变速器的帕萨特B5，因为水箱内水道与变速器散热油道导通而进厂换水箱，并拆检清洗变速器。修理前用VAG1552检测变速器正常，修理中理换了修理包摩擦片，测试了各离合器制动器等液压元件的密封性能，拆检了阀体及7个电磁阀，测量了阀体扁线束的导通情况等，一切正常。但装复后在举升架上挂D档试车时发觉1档正常，但换入2档就出现脱档现象（空油门），当车速愉下降到0时又跳上1档。只有专门少几次能1234正常升档，R档正常

38、，手动换档情况一样。故障诊断与排除：用1552检测无故障码，数据流差不多正常，其标准数据流及含义如表1所示。在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况，对应关系如表2所示。该车在1档时数据流004级1区显示变为“011000”，确实是讲电脑已命令换入2档，这讲明电脑及相关线路是正常的，而且该型号变速器操纵单元有安全爱护功能。当汽车运行中“D、3、2”档发生严峻故障（如电气了、线路或液压元件损坏）会锁定3档紧急运行。当“1、P、N、R”档发生故障，会锁在故障档。据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上，但机械部分在装配时已认真检测。因此决定先拆检阀体和电磁阀，并再次测量扁线束的导通情况，结果未

39、发觉问题。但装复试车后发觉变速器锁在3档，后来现象没有了。用1552查出故障码00268N93电磁阀开路。检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束，结果扁线束中N93线路不通！检查已显老化发暗的扁线束发觉，扁线束在其固定架（黑色）根部弯折变表（不易发觉），线束中印刷铜皮已弯折开裂，似断非断。其中N93线皮已完全断开，已无焊修可能。更换该扁线束后试车一切正常，故障完全排除。真没想到故障就了现在已测量多遍均正常的线束上！后来分析可能在第一次拆阀体时不小心使已老化的扁不弯折，造成内部印刷铜皮有几根处于半断半连状态，但又未完全断开，现在电脑自检或操纵相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀，仍是完整的回

40、路。因此电脑认为相关电路均正常，而没有存储故障码且按正常程序操纵换档。同时这小部分电流又不能真正驱使电磁阀工作，无法操纵档位及油压油道转换，从而造成上述现象。间或几次连接较好时又能14档正常换档。再次折装弯折后N93线完全断开（N93本身电磁阀电阻就较小，5左右。工作电流较大，容易受热断开，而其余电磁阀电阻在60左右。）我们在检修线路时经常能够碰到这种似接触非接触的情况，专门容易造成误推断而走弯路，可能通过加热法、冷却法、振动法、加载法等多种方式测量才能更准确些，希望大伙儿有更好的解决此类故障的方法写出来供同行参考！专家点评张华：此故障检测诊断思路清晰，运用仪器得当，作者通过数据流分析，故障缘

41、故查找认真迅速，体现了良好的技术水准，作者对故障缘故分析准确。此故障诊断维修过程有一定的代表性，值得同行参考。案例八、帕萨特B4发动机启动困难故障现象：一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。车主反应早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些，只是停车较长（34h）时刻后也难以启动。此现象已有半月有余。故障诊断与排除：依照车主提供的情况来年，缘故可能有以下两点：1、动混合气没有加浓，也确实是产没有增加喷油量。冷启动混合气加浓又可分为装有并操纵冷启动喷油嘴和操纵喷油器加宽喷油脉2个方面。发动机在冷车启动时，电

42、脑接收到冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号，操纵冷启动喷油嘴喷油或操纵喷油器加宽喷油脉冲，即增加喷油量，以此提供冷启动时所需的浓混合气，以利于发动机启动。本车装有加宽喷油脉冲装置。据些能够看出，电脑是否加浓喷没量，要紧通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发觉有启动信号，因此能够确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常启动的油量和油压。假如油量太少或油压太代，发动机就会出现启

43、动困难的现象。该车只要一启动，工作都专门正常，喷油嘴也可不能有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有专门小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造）。首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。接着进行数据块测试，着重查看水和气进气温度显示，分不显示在100和36关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时刻后将发动机熄灭，然后观看燃油压力表，发觉上降趋势专门慢，一段时刻后，指针几乎归零，讲明燃油供给系统不能保持压力。对燃油管路进行认真检查，没有发觉任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机

44、停火一段时刻后，发觉汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。通过再三考虑,觉得问题依旧在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题因此想到从同类型轿车内拆下来一个正常工作的油泵装到车内试一下，又把汽油泵从车内拆下来。拿着油泵认真检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发觉果然有泄漏！故障终于明了！这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时刻浸泡，差不多老化呈黄褐色，用肉眼观看专门难发觉有小的裂纹。由于这段油管泄漏，发动机停车一段时刻后，进油管内的先进人物汽油几乎全

45、从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要通过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要分析产生故障的缘故，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，幸免走弯路，幸免给用户带来损失和苦恼。只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。专家点评王凯明：分析思路差不多正确，但应注意，残余压力要紧是解决热车启动问题，因在发动机较高温度时关闭发动机，现在发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升，若燃油管中的燃油

46、压力过低，可能产生气阻，导致热启动不良，对冷车起动阻碍不大。该车可先接好油压表，观看打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发觉燃油系统压力建立过慢的问题。案例九、桑塔纳启动机故障一例故障现象：一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车，启动时启动机空转，并伴随“咔咔”的响声，而发动机不转。呼声大概是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火开关，间或听不到“咔咔”声，则此次启动必定成功。故障诊断与排除：据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障，均可能使启动机处于时好时坏的工作状态。要想查清启动机故障，需将其拆下解体逐个排查。启动机被解体后，

47、先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。除了铜套被磨得铮亮外，其它均正常。用卡尺测量了铜套，发觉原本是圆柱开的铜套，现在已磨成了圆锥形，大头锥径14.06mm；小头锥径13.58mm；铜套内孔也被磨成了圆锥形，大头锥径12.58mm，小头锥径11.86mm。但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒，即铜套内孔锥开上小下大，而铜套外圆上大下小。因此，铜套外圆小头磨损最严峻，壁厚仅剩05mm，大头壁厚1.1mm。更换新铜套后，试车一次成功。在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用，一直试图进入飞轮齿环与之啮合。由于铜套被磨成圆锥形，导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣

48、核状，驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合，因此，启动时伴随“咔咔”响声。不验证想象，驱动齿轮安装在中枢轴上，其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。这必定导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行，二端面间有夹角。随着启动电流增大，中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必定增大。物极必反，据作用与反作用定理，驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大，其反作用力也越大。这就意味着某一次启动，油于反作用力的存在，使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消逝，驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与之啮合，从而启动成功。专家点评李东江：该案例中，故障现象比较明显，特不容易判定是由于启动机故障引起的。作者将启动机解体后进行了详细的测量，从而准确

49、地确定故障部位是铜套磨损。作者对铜套磨损后引发车辆故障的分析也特不到位。然而作者仅仅对铜套磨损后引发故障出现进行了认真分析，那个地点我们不仅要问，铜套又为何会磨损成那个模样呢？什么缘故导致铜套磨损应该是故障的全然所在。我们明白铜套磨损是个日积月累的过程，正常情况下，这种磨损是不太会出现文中描述的状态的，这种磨损状态的出现专门可能是由于启动机安装基础轻微变形，导致启动机的轴心和曲轴的轴心不平行，从而造成在每次发动机启动的过程中启动机受到径向作用力的作用，日积月累造成铜套被磨损成圆锥形。因此关于该故障的排除，尽管故障差不多消逝，但我认为在更换铜套后应该检查启动机的轴心和曲轴的轴心是否平行，从而消除

50、故障隐患。假如检测结果显示启动机的轴心和曲轴的轴心是平行的，这种专门的磨损形式多数是由于车主操作适应不行导致的，应该提醒车主注意操作方法。案例十、桑塔纳2000Gsi中控锁、电动摇窗机故障检修故障现象：一辆2001年11月出厂的上海桑塔纳2000Gsi轿车，中控门锁和电动摇窗机均不能正常工作。故障诊断与排除：依照故障现象，首先检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机操纵器和ABS操纵器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机操纵器，30A），无熔断现象。接着拔掉位于中央通道面板上的电动摇窗机按键开关的线束插头，然后用万用表电压档对摇窗机的供电善进行测量，结果发觉线束手头上的4号端子与

51、车身接地之间有12V电压，但与其它端子却无电压。由此推断，电动摇窗机系统对地断路。因此另外跨接一根接地线给按键开关线束插头的3号或5号端子，将其插头插回，然后按动按键盘开关，相应的在玻璃即能正常升降。能够推断，问题可能出在电动窗操纵器或其线路上。该车的中控门锁和电动摇窗机系统由位于杂物箱上方的中控锁、电动摇窗机操纵器进行操纵。操纵器通过接收左前门和右前门的中控锁开关的触发信号，操纵4个车门中控锁马达的正转与反转，再由机械连动机构来完成各车门的上锁和打开，同时依照点火开关的电压信号操纵电动窗系统的接地（其电路操纵原理如图1所示）。由于二者同时不工作，因此决定对操纵器的供电与操纵器做进一步检查。在

52、杂物箱上方找到中控锁、电动摇窗机操纵器，关闭点火开关，拔下25针的操纵器线束插头，认真检查，无氧化及虚接现象。由于当时手中没有相应的操纵器线路图（图1是后来才收集到的），因此只能靠平常的检修经验对其逐步进行检测。首先检测操纵器的电源。因为中控锁通常是在发动机熄火后才开始工作，而电动摇窗机则是在发动机运行（即点火开关ON）确实是开始工作的，因此在该操纵器上必须有两个电源：一个为蓄电池常供电源；一个为点火开关ON后的工作电源。因此在点火开关关闭的情况下，用万用表电压档，将一表笔接地，另一表笔逐一地对操纵器线束插头的各端子进行测量，结果测得有两个端子（红色导线）与接地有12.6V的电压。然后打开点火

53、开关，再次将线束插头的各端子与接地进行测量，结果测得另一个端子（黑色导线）与接地间有12.3V的电压，而关闭点火开关后，此电压又变为0。由前面所做的分析推断，操纵器的供电正常。紧接着又检查操纵器的接地，结果测得操纵器线束插头上有3根（棕色导线）接地良好的搭铁线。为了确定电动摇窗机的操纵线路是否有断路现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与操纵器线束插头上的端子进行测量（用万用表电阻档），确定出相应的操纵线后，用一导线分不从操纵器线束插头上的操纵端子与接地进行跨接，然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃即能正常升降。看来是操纵器未工作，而操纵器的供电及接地均正常。为何会不工作呢

54、？难道是操纵器损坏了？带着疑问结合一系列检测结果，拆下中控锁、电动摇窗机操纵器并将其外壳打开，认真对其内部的线路进行观看，并未发觉有烧毁迹象。由于缺乏相应的无线电知识，不能就其好坏做出检测，因此，只好更换操纵器总成。谁知更换新件后，故障并未排除。难道我们的分析及检测有误，以致没有找到真正的故障所在？重新调整检测思路，对供电及线路进行复查。为了确定线路是否有虚接现象，在关闭点火开关的情况下，试着将操纵器线束来回拉动，就在拉动线束的同时，只听见仪表盘后部出现“啪啪”的异响。见此情形，急忙拆下蓄电池负极的接，将仪表盘拆下，发觉仪表盘后部的线束中有根导线被磨破，其中一根红色的导线差不多断裂，而且与旁边

55、的车身几乎贴在一起。通过测量此线下是通过S127保险丝供给操纵器的常火电源线。而此前的异响正是由于此处“搭铁”所致。因此将断裂和磨破的导线进行连接，包扎好并与车身牢固，同时更换因搭铁而熔断的S127保险丝，装复后试车，中控锁和电动摇窗机部能正常工作，故障排除。在这起故障检修中，出现了一点让人紧张的意外情况，即在拉动线束时，因线束被磨破而与车身之间出现“搭铁”现象。但庆幸的是出现的“搭铁”只是将保险丝烧断，却为我们快速排除故障起到了“点晴”的作用。由于仪表盘松动，与紧贴在一起的中控锁/摇窗机操纵器线束出现摩擦，随着时刻的积存，以致导线逐步地被磨断，从而出现虚接的现象，因此电流也就无法通过，操纵器

56、不能正常工作。同时由于万用表测量度比较精确，在检测过程中测出了该处虚接的电压，因此使我们走了弯路。假如我们在检查过程中略微地活动一下线束，再进行几次测量，或者用一个小的用电器接在该导线上，同样能够尽快地找出故障真正所在。只是，多走了一点弯路，多积存了一点实际检修的经验，起码它让我们明白了“有电压而无电流”之讲。专家点评李东江：本案例作者在自己的总结中，事实上差不多讲明了其故障诊断排除过程中存在的问题。那个地点我们要探讨的是电路检测的方法问题。其一、电路故障推断过程中，一应该只检查某一点的问题，而应该利用某一点确认整个电路是否正确。例如本文中的一开始“检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇

57、窗机操纵器和ABS操纵器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机操纵器，30A），无熔断现象”，这种检查只能确定保险丝的好坏，这是一个点。这种方法不提倡。我们提倡的是，将电路划分为几个部分：一是中控锁/摇窗机操纵器信号输入部分电路；二是中控锁/摇窗机操纵器的输出操纵部分电路；三是中控锁/摇窗机操纵器的电源（供电和搭铁）电路及中控锁/摇窗机操纵器本身。如此我们在检查时就能够有针对性地进行。首先利在中控锁/摇窗机操纵器的输出接口处用执行检测方法人为操纵，推断输出操纵部分电路及执行元件是否能够正常工作；接着在中控锁/摇窗机操纵器的输入接口检测各开关操纵信号是否正常进入中中控锁/摇窗机操纵器。假如这

58、两项的检查结果均正常，则讲明是中控锁/摇窗机操纵器本身没有工作，那么我们再检测中控锁/摇窗机操纵器的电源（供电和搭铁）电路是否正常，假如正常，则讲明中控锁/摇窗机操纵器损坏，如此也就可不能出现“由于缺乏相应的无线电知识，不能就其（中控锁/摇窗机操纵器）好坏做出检测，只好更换操纵器总成。谁知更换新件后，故障并未排除”的情况了。其二、确实是电路检测的方法问题了，我们在进行电路的检测时，往往是通过测量电压和电阻进行推断的，事实上如此的检测只是静态的，无法准确判定故障。作者在总结中也意识到了那个问题，事实上比较理想的检测方法是利用试灯或发光二极管这一传统的检测方法。利用这种方法就能够幸免虚电、有电压无

59、电流的情况了。其三，故障检测时一定要考虑车辆的运行工况，即进行电路检测时应该晃动、拉动相关线束，幸免检测时有电（信号）检测完无电（信号）的情况出现。从而幸免走一些弯路。总之电路是具有特不强的规律性的，我们在进行电路检测时不能盲打盲撞，而应该按照电路规律进行有条不紊的检测。案例十一、不克赛欧中控门锁突然失灵故障排除故障现象：2002款赛欧（C16NE型发动机）在正常行驶停车后，中控锁突然失灵，按下发射器的闭锁按钮，驾驶员侧的中央门锁不动作，而其它三个门锁落锁后又自动打开，不能落锁。故障诊断与排除：接车后进一步验证故障，发觉该车通过驾驶员侧中央门锁手动按钮开关及车门钥匙能够实现对其它门锁的开与闭。

60、从已检查的内容能够判定遥控发射器发生故障的可能性能够排除。从操纵原理上分析，可能发生故障的地点有4处：驾驶员侧中央门锁电机失效；相关保险丝断路；操纵装置到驾驶员侧中央门锁线路断路及操纵模块有问题。由于该车的中控门锁是原车配置，属于车束感应式中控门锁。从驾驶员侧的仪表盘下找出保险盒中的18号（20A）和13号（20A）保险片测试均完好！接下来便着手拆检左前门中央门锁电机，查找相关线路。先拆下左前门内饰下半部分（有六个小螺钉），断开驾驶员侧中央门锁电机的连线端子（共有五个带线针脚）。用一短接线分不将那个五针脚搭铁，（那个做法是否合理，应从电路上予以讲明专家朱军点评）通过搭铁观看每个门锁的动作情况。