中美日韩铁路运输现状

1、中美日韩铁路运输现状、韩国众所周知，铁路是一种适宜担负远距离的大宗客，货运输的重要运输方式。铁路 运输无论是在目前还是在可以预见的未来，对于国家的可持续发展都将起到其绝 对的战略重要性，是统一运输网中的骨干和中坚。接下来，我将对中美日韩四个 国家的铁路运输现状进行一点客观的分析，并从中总结出中国铁路运输未来的发 展趋势。、韩国韩国的铁路历史虽已有10 0年，但迄今实行的交通政策仍以公路为重点。最近，为解决因公路拥挤而引起的物资流通费用增加和环境等问题，推进了以铁路 为中心的交通政策。特别是政府为加速铁路的发展，于1 9 9 4年制定了关于国有铁路营 运的特别法明文规定了铁路的独立经营并扩大对铁

2、路的投资。与此同时，制定了建设高 速铁路、新空港铁路、轻轨铁路等新计划。目前，韩国的铁路技术，与铁路相关联的设施等， 在某种程度上已是发达国家的水平，每年能生产13 0 0辆以上的铁路机车车辆。低速收稿 日期：1 9 9 8 0 9 0 8机车车辆的生产，亦能确保组装技术，但核心技术则不能确保， 几乎所有部件都要依赖进口。在电气、控制技术方面，供电系统已进行了某种程度的技术开 发，但控制系统如列车自动控制（ATC）、列车调度中心（CTC ）或电子联锁装置设计 技术，尚不及国际先进水平，轨道、土木工程中降低噪声的技术，亦亟待开发。二、日本。日本的铁路运输发展历史很久，但近十几年来铁路运输业 却处

3、于很困难的境地，连年亏损，一撅不振。这种技术上相当先进，经济上又非常困 难的特有局面，不仅引起日本朝野的不安，也引起世界的注意。日本铁路概况日本 铁路包括新干线、既有线、地铁、有轨电车4种，由于其中地铁和有轨电车归地 方政府运营管理，因而这里的“日本铁路”是指新干线和既有线。日本铁路新干线 轨距采用1 435 mm，既有线轨距采用1 067 mm。1.1日本铁路运营情况日本铁路 总长为27 337 km，共有9 400多个车站，年客运量229.22亿人，铁路货运营业里程 为8 737 km,年货运量51 104万t。2008年日本铁路收益5 300亿日元，纳税2 300 亿日元。在日本铁路的营

4、业收入中，主业和多经约各占50%。东京、名古屋、大 阪二大都市圈是铁路客运的重点地区,其铁路线路长度只有4 813 km，占全日本铁 路线路长度的19%，年运量达202.36亿人，占全日本客运量的88%。截至2011年 3月,日本新干线总里程为2 874.1 km。总的来说，日本的铁路运输发展前景还是 有很大的完善空间。三、美国。美国做为世界上资本主义发达国家之一，其在铁路运输技术 发展方面有其领先之处，美国铁路网的完善在世界上处于领先地位。美国客运铁 路具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城间客运铁路已不具 备较强的竞争和盈利能力，多年来一直处于亏损状态。而美国铁路以货运为主。

5、 美国国土辽阔，矿产资源和农产品丰富，尤其是煤炭运输量大的特点，为货运铁 路发展提供了广阔的前景。货运铁路在综合交通体系中发挥骨干作用，近年来货 运铁路市场份额在40%左右。2007年，美国货运铁路完成货运量22. 6亿吨， 实现货运收入568亿美元。煤炭是美国铁路运输最主要的货物品类。2007年，I 级铁路煤运量占总运量的比例为43. 8%。铁路是汽车的主要运送工具，美国生 产的汽车中约有70%都是通过铁路运输的。随着美国经济的快速发展，国际贸易 量的不断增加，现有的铁路网运输能力已不能满足未来运输需求。铁路网建设投 资成为当前美国铁路发展的重要问题。ppp（公私合营）模式是当前美国铁路网建

6、 设重要的融资模式。在构建可持续发展的综合交通体系的背景下，政府对城间客 运铁路发展的重视也日益增加。联邦政府和州政府在铁路走廊、城间客运铁路建 设投资中发挥着积极作用。由于美国的幅员过於辽阔，始终无法建立如欧洲、日 本等国那么细密便利的铁路网，因此美国人少有外出搭火车的习惯，造成货运火 车多于客用火车。再加上美国很少发展快车或有特色的车种，火车速度不比汽车 快，票价又比汽车贵，因此国内的搭乘率始终无法提高。美国第一条铁路诞生于1830年，至今已走过了近180年的发展历程。20世 纪20年代，美国完成了大规模铁路建设。1916年，美国铁路总里程达到历史最 高峰，约41万公里。此后，铁路经营状况

7、迅速恶化，大量线路被拆除和封闭， 路网长度不断缩减，但迄今仍以约23万公里的线路里程遥居世界各国铁路路网 规模首位。自1971年起，美国的铁路公司实行客货分营，铁路公司总体上区分 为客运铁路公司和货运铁路公司两大类。美国铁路分布不平均，北部密，南部稀。北部拥有全国铁路里程的1/2,全 国最主要的铁路枢纽也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多条铁路的交 会点。美国的铁路客运不景气，外出的人乘坐火车不多。美国铁路在当地人的心 中并无好评，因此美国人经常嘲讽美国火车永远都误点；他们说除非你从起站上 车，否则等上两个小时是常有的事。美国人也常会警告要搭火车的外国游客，说 火车站及车上的治安不佳，到

8、处都是乞丐与流浪汉等等。火车除了速度较慢外，票价也不便宜，例如，从波士顿到纽约，坐长途汽车 25美元，坐火车46美元，所需的时间也差不多，都在5小时左右。但如今的火 车也设法改善各种设施，提高质量，现有的火车设施有餐车、了望车厢、电影放 映间等，座位宽敞，旅客可以在车上自由散步或娱乐活动，治安状况也较让人放 心。美国火车分为客车和卧车。客车只提供座位，夜间有枕头出租。卧车可以自 先厢位，乘坐也较舒适。客运列车如今都有空调设施，即使在夏天，夜晚的旅途 也有些寒冷，所以火车上还出售新毛毯供旅客夜间使用。列车上的伙食费，一般 是早餐、午餐、晚餐。餐车上有热开水供应，温度也足够，能用来泡方便面这类 速

9、食点心。铁路客运远不如公路1目前，东北走廊是美国目前惟一的高速铁路走廊，于2000年12月开始运 营Acela高速（摆式）列车，列车最高运行速度达到240公里/小时。此外，美 国还规划建设10条高速铁路走廊，即：佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、芝加 哥枢纽、东南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥湾走廊、吉斯通走廊、帝国走廊、 北方新英格兰走廊和中南走廊。2000年2月美国刺激经济恢复的法令中规定为高速铁路建设投资80亿美 元。此外，联邦政府在联邦预算中又另外拨款发展高速铁路，准备在今后5年内， 每年投资10亿美元总共50亿美元用于高速铁路建设近年来美国政府也在积极推 动磁悬浮铁路的规划和研究。主要的磁

10、悬浮铁路规划项目包括宾夕法尼亚州匹兹 堡磁悬浮铁路项目、马里兰州巴尔的摩至哥伦比亚特区华盛顿磁悬浮铁路项目， 及内华达州拉斯维加斯至加利福尼亚州阿纳海姆磁悬浮铁路项目。2008年，美国国会批准了城间客运铁路投资计划，通过在城间客运铁 路投资方面建立联邦政府和州政府的合作机制，加强州政府在城间客运铁路发展 中的作用。根据该计划，联邦政府向州政府拨款0.3亿美元，占计划总出资的 50%，另外50%出资额由州政府承担。该计划主要投资于可以实现80%以上列 车正点率、减少旅行时间、增加发车频率或提高服务质量的项目，包括为提高线 路最大允许速度的既有线改造项目，为提高线路通过能力的增加或延长会让线的 项

11、目，以及线路道岔和信号系统改造项目等。美国东北部才有高铁2美国总统奥巴马在今年1月底的国情咨文中再一次提到中国的高铁，并为 美国高铁的未来绘出蓝图。他说：“我们的目标是25年内，让80%的美国人乘 上高铁就在我们讲话的时候，加利福尼亚和中西部州的高铁建设已经开 工。”事实上，奥巴马的话不全对。就在一个月前，美国中西部的俄亥俄州和威斯 康星州向联邦政府全额退回了 12亿美元的高铁建设拨款，两州均表示，即使不 需要州政府出一分钱，它们也不要高铁。高铁建设的重点地区一一佛罗里达州州 长也表示，需要重新评估该州的高铁建设规划。在很多人看来近乎完美的高铁为 何在美国部分地区遭了冷遇？美国是一个活在“车轮

12、”上的国家。这个“车轮”指的是“汽车轮”而非 “火车轮”。到过美国的人都会对此有深切的体会。美国人出行使用公共交通的 比例在全球范围内是非常低的。美国人中短途出行都开车，跨几个州的长途旅行 一般选择飞机。远近都没有明显优势，火车旅行成为最后的选择，很多美国人一 辈子没坐过火车出行。对上座率的不乐观，只是各州拒绝高铁的其中一个原因。在美国，铁路等基 础设施建好后联邦政府就脱手不管了，所有运营、维护费用都将由州政府负担。 美国威斯康星州新任州长沃克在去年年底州长竞选时就打出“反高铁”的电视 广告，并开设名为“拒绝铁路”的网站。他忧心高铁建成后，州政府每年需要负 担700万至1000万美元的维护费用

13、。对于今年面临25亿美元预算缺口的威斯康 星州，这笔额外支出可谓雪上加霜。四、中国。在中国，近年来铁路运输的发展是有目共睹的，铁路在近四、中国。在中国，近年来铁路运输的发展是有目共睹的，铁路在近13年内共完成了 7次提速，每一次的提速都昭示铁路的发展。2007年4月18 日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣， 兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速使我国时速120公里以上的铁路里程从 1.6万公里增加到2.2万公里。这不仅是中国铁路发展史上具有重要影响力的事 件，也关系到国计民生。而后自2009年4月1日零时起，全国铁路将实施新的 列车运行图，这就是在2007年4

14、月18日第六次大面积提速调图之后，铁道部再 次对列车运行图进行较大范围的调整，即第七次提速。在这次调整后，我国铁路 客运能力将提高10.6%以上，部分城市之间的列车运行时间将大幅压缩。这次新 图将有一批动车组投入运用，同时，铁道部还集中采购了 25G客车3000辆，投入 这次新图运用。但是，我国的铁路业一向面对了这样几个困境：第一，旅客买票 难。第二，乘车难。第三，货车要车皮难。其原因主要有一下几个：第一，我国 铁路运营里程极少，铁路网人均密度在世界上排名第116位，在134个有铁路的 国家中排名116位，也就是倒数19位。具体来说，人均占有量仅为5.7厘米， 为美国的1/4，瑞典的1/3。按

15、面积计算，每平方公里只有77.51公里，仅为印度 的40.4%，世界排名第73位。第二，铁路运输压力大。我国铁路里程仅占世界 里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为27.3%， 货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。第三， 落后的营销机制，也使各铁路局开拓市场受到制约。一些单位的营销机构只是原 有生产型机构的翻版，职能虚化，市场调查、产品开发、运力配量等环节衔接不 紧密，营销部门和运输部门、综合部门的配合不协调，激励措施不完善，职工缺 乏开拓市场的压力与动力，”官商习气”和”衙门作风”不变，客车虚，列车员 依然感觉轻松，行李车空驶，行包工作人员也不着急，日常调度指挥众有货没车， 有车没货的现象也是由发生，久而久之，给铁路运输造成巨大干扰。客观来说， 中国铁路还得进一步在技术和建设上得到更多突破。结合日美韩等国的铁路发展经验，虽然我国的铁路运输面对着种种问题，但是在 不断地发展及完善中，问题可以慢慢的得到解决。目前我国主要的铁路类上市公