最新可变气门升程技术系统的发展

1、最新可变气门升程技术系统的发展摘要日产汽车公司已经研发了一种紧凑、简单的新式可变气门执行器系统即可变气门升程，它能够在较大范围内改变进气门升程和气门动作，并把它用在最新的3.7L，V6发动机上。这个系统和可变气门正时机构（或一个凸轮）结合可以充分地提高发动机的性能属性，即燃油经济性，废气排放和发动机输出功率，因为这个系统可以自由地控制所有进气气门升程，进气气门与排气气门间的气门动作持续角度和相位。本文将描述可变气门升程技术系统的大致轮廓，系统操作的原理和它对发动机性能的影响。引言因为近几年年全球的的目光全全集中到到了环境境问题上上，所以以减轻环环境压力力比如降降低燃油油消耗和和废气排排放，已已

2、经成为为所有汽汽车厂商商的重要要挑战。另一方面，加强驱动性能可以提高汽车的吸引力，驱动性能仍然是许多消费者的一个强烈要求。能够同时减减少环境境污染和和提高驱驱动性能能的技术术是可变变气门系系统，它它能够控控制进气气和排气气的正时时与升程程。在119866年，日日产汽车车是第一一个采用用液压可可变气门门正时控控制系统统的日本本车。从从那以后后，日产产还采用用了凸轮轮转换可可变气门门升程与与正时系系统，电电磁式可可变正时时控制来来提高气气门控制制技术。在本文中，新式可变气门执行器系统称作可变气门升程技术，它的机械装置可以不断地在大范围内控制进气气门的气门升程和动作。日产把这个机械装置和可变正时控制

3、结合，可以实现气门正时和升程的优化，气门正时和升程可以控制气门动作角度、气门相位，因此极大地提高了发动机性能属性。本文表述了了可变气气门升程程技术系系统的大大致轮廓廓，系统统操作的的原理和和这个系系统对发发动机性性能属性性的影响响。可变气门升升程技术术系统的的结构和和运作原原理系统结构 可变气气门升程程技术系系统安装装在传统统的凸轮轮轴上。图1和图2给出了可变气门升程技术系统连接部分的基本组件的基本结构和外形。 图1 可变变气门升升程技术术系统的的基本结结构 图2 可变变气门升升程技术术系统连连接部分分的外形形这个机构包包括两个个子系统统：机械械气门装装置系统统-管理理气门打打开和气气门关闭闭

4、；气门门执行器器系统-可以以根据控控制要求求，通过过控制气气门结构构的多连连杆式机机构来改改变气门门升程和和气门动动作角度度。机理和工作作原理机械式气门门装置系系统（工工作原理理）可变气门升升程技术术系统可可以通过过转化驱驱动轴的的旋转运运动来打打开和关关闭进气气门，这这个旋转转运动来来自于曲曲柄轴，然然后通过过多连杆杆式机构构转化为为输出轴轴的摆动动运动。相当于传统的凸轮轴，驱动轴是固定的，驱动轴的转速是曲柄轴转速的一半。本系统在驱驱动轴上上面安装装了控制制轴，控控制轴和和控制凸凸轮（电电磁控制制凸轮）相相匹配作作为一个个集成单单元，摇摇臂把控控制凸轮轮中部作为为它的支支点并摆摆动。输输入凸

5、轮轮和摇臂臂末端通通过A连接在一一起，把把旋转运运动转化化为摆动动运动。摇臂的另一端和输出凸轮通过B连接在一起，启动（摆动）输出凸轮。输出凸轮在在驱动轴轴中部时时发生振振动，把把每个气气门挺杆杆向下推推。这里的特征征是输入入凸轮的的所有部部件通过过机械连连接与输输出凸轮轮连接，产产生了驱驱动力。因因此，机机械装置置不需要要一个反反力，正正常情况况下可以以通过采采用一个个复位弹弹簧实现现。执行机构系系统（变变化原理理）执行结构系系统由一一个连接接结构，一一个还原原机构，一一个直流流电机和和一个位位置传感感器（旋旋转角度度传感器器）组成成。发动动机控制制模块（ECM）和可变气门升程技术系统的电磁控

6、制单元（VVEL-ECU）控制气门升程和气门动作角度。可变气门升升程技术术系统的的电磁控控制单元元包括操操作及设设备激励励电路，根根据来自自发动机机控制模模型的目目标角度度指令和和传感器器发送的的测量角角度值来来驱动直流流电动机。计算算结果把把驱动电电流传给给直流电电动机。直直流电动动机通过过还原机机构旋转转偏心凸凸轮，从从而改变变气门升升程和气气门动作作。直流电动机机还原机机构采用用了一个个滚珠螺螺钉，它它对于机机构的耐耐久性和和机械效效率方面面有自己己的优势势。此外外，执行行机构系系统结合合一个传传感器可可以探测测偏心凸凸轮的旋旋转角度度，从而而实现了了高效率率和小型型机构，它它们可以以很

7、容易易的装入入小型汽汽车中。图3显示了了这个系系统怎样样通过改改变连接接机构姿姿势来改改变气门门升程。图图3-（1）给出出了最大大气门升升程状态态。摇臂臂的支点点通过确确定偏心心凸轮位位置已经经快速向向驱动轴轴方向移移动。结结果，连连接机构构的整个个姿势都都已经改改变了，允允许输出出凸轮在在一个大大角度内内摆动，因因此产生生了一个个较大的的气门升升程。图3-（22）显示示了最小小气门状状态。与与最大气气门升程程状态相相反的是是摇臂支支点已经经被驱动动轴控制制，缩小小了输出出凸轮的的摆动角角。结果果，摆动动凸轮和和气门挺挺杆间的的间隙缩缩短，因因此产生生了较小小的气门门升程。 图3 输输出凸轮轮

8、和气门门升程的的摆动位位置间的的关系图4给出了了气门动动作角度度和气门门升程对对控制曲曲轴角度度的各自自敏感性性。正如如图所示示，这些些敏感性性在小气气门升程程和气门门动作角角度区域域是呈线线性关系系的，需需要这些些区域具具有良好好的控制制，从而而提供舒舒适的控控制特性性。 图4 气门动动作角度度、气门门升程和和控制轴轴角度的的关系系统控制随着可变气气门升程程技术系系统硬件件的发展展，技术术的发展展也需要要一个驱驱动系统统，它在在可变气气门升程程技术系系统中可可以精确确地提供供所需的的气门升升程和正正时。因因此，我我们已经经开发了了一种系系统，这这个系统统和其它它功能结结合起来来可以控控制可变

9、变气门升升程技术术系统。可变气门升升程技术术系统的的发动机机控制单单元通过过一个高高速局域域网通信信总线与与发动机机控制管管理系统统相连，还还有一个个可以精精确地驱驱动执行行机构系系统的闭闭环控制制，精确确值是由由发动机机控制管管理系统统计算得得到。这这样就能能够采用用基于模模型控制制、成熟熟反馈概概念和传传统反馈馈控制相相结合的的方法。所以，此系统在低能量消耗条件下，可以高度精确地连续控制气门升程和气门动作角度。发动机控制制管理系系统主要要负责计计算目标标值。这这是因为为可变气气门升程程技术系系统需要要计算气气门升程程和正时时的目标标值，从从而对每每一个变变化的操操作要求求和环境境要求做做出

10、反应应，与其其它执行行结构结结合可以以实现优优化发动动机操作作。图5给出了了上面提提到的控控制逻辑辑的框图图，这些些框图结结合在一一起可以以控制三三种不同同的执行行机构节流阀阀，可变变正时控控制，可可变气门门升程技技术。因此，这这个系统统可以根根据发动动机操作作和环境境条件，控控制气体体从进气气门流入入气缸，从从而在任任何条件件下都可可以实现现高精度度和响应应扭矩控控制。同同时，这这个系统统可以满满足排放放降低和和燃油消消耗降低低的严格格要求。图5 可可变正时时控制可变气气门升程程技术联联合控制制的框架架 此外外，这个个系统还还带有一一个检测测系统-用来来检测上上述提高高的复杂杂机构是是否总在

11、在正常状状态下工工作；一一个便携携式诊断断系统当汽车车出现不不正常时时采用合合适的方方法警示示驾驶员员，因此此，保证证了系统统的可靠靠性。可变气门升升程技术术系统的的特征系统硬件的的选择 可变变气门升升程技术术系统的的发展原原理是不不断地改改变气门门升程和和气门动动作角度度，注意意以下的的几条可可以从气气门动作作可变性性中得出出最大效效益。 简单单结构带有很很少部件件 舒适适汽车安安装的紧紧凑性 高发发动机转转速的操操作可靠靠性和功功能性 对改改变气门门升程和和正时的的高响应应 改变变气门升升程和正正时的低低能量消消耗 根据据测试就就可以实实现这些些事项，这这个系统统采用的的结构具具有以下下特

12、征。可变气门升升程技术术系统的的特征采用摆动凸凸轮和多多连杆式式机构 气门门装置机机构采用用了一个个强制驱驱动摆动动凸轮和和多连杆杆。如前前面所述述，它不不需要一一个复位位弹簧，它它可以减减少机械械摩擦，可可以在大大范围内内最优地地改变气气门升程程，同时时实现了了与可变变气门升升程机构构的简单单结构的的结合。下面将介绍系统的功能特征。（1）气门门升程的的变化范范围 图66给出了了气门升升程的特特性，气气门加速速和可变变气门升升程技术术系统的的输出凸凸轮上的的摆动角角度。 气门门升程（气气门动作作角度）可可以在最最小值为为0.77mm（1000曲轴轴转角）到最大值为12.5mm（292曲轴转角）

13、范围内连续的变化。气门升程曲线图包括了摆动凸轮轮廓和摆动频率，它们因构件性能不同而存在差别。对它们进行优化，同时采用高的正加速度和适当的减加速度特性，可以使它们产生一个较大的气门升程， 从而改善了气门运动性能。 此外外，在气气门打开开和关闭闭时，对对连接构构件进行行优化可可以改变变输出凸凸轮的摆摆动角速速度，这这样气门门升程曲曲线变小小，从而而可以使使气门升升程稳定定，气门门速率变变化减小小，这是是它的显显著特征征，使气气门噪声声降低。 这些些特征可可以使系系统更加加平稳地地工作，确确保了气气门运动动的稳定定性，但但是对发发动机没没有带来来任何有有害异常常，比如如在整个个工作速速度范围围内气门

14、门跳出。 图6 气门升升程，气气门加速速和摆动动角的特特性（2）紧凑凑的、简简单的结结构采用连接机机构可以以设置输输入凸轮轮和输出出凸轮在在同一个个轴上的的位置，可可变气门门升程技技术提供供了一个个较短的的高度，与市场上相似功能的机构相比，此连接机构对于汽车装饰更重要。此外，这个个系统的的机构采采用无复复位弹簧簧的低负负荷设计计，进行行了特别别的表面面处理，比比如渗氮氮法和在在摆动、滑滑动部件件上进行行钨-碳涂层层，可变变气门升升程技术术不需要要任何滚滚柱轴承承，与相相似功能能的部件件相比减减少了一一半，从从而实现现了结构构的简单单化。膨胀阀升程程在高速速/大动作作时的操操作 在发动机高高速运

15、转转时，全全负荷性性能要求求较高的的气门升升程。在传统统直接上上凸轮气气门装置置具有较较大气门门升程情情况下，气气门挺杆杆需要一一个较大大的外直直径，因因为气门门升程越越大，气气门挺杆杆顶端的的链接区区域越大大。传统统凸轮系系统的气气门挺杆杆顶端的的滑动决决定了挺挺杆的最最小外直直径，它它在可变变气门升升程技术术中可以以不用抵抵消驱动动轴的作作用力，只只是摆动动凸轮系系统结构构的一半半，如图图7所示。虽然挺杆越越大，抵抵消力越越大，但但是允许许气门升升程有一一个过渡渡位移，提提高了摆摆动输入入力，如如图8所示。因因此，采采用一个个从气门门中央22mm的的驱动轴轴位移和和修正凸凸轮轮廓廓可以实实

16、现气门门升程极极大地提提高，同同时在装装配时使使气缸盖盖在横向向方面具具有优势势。 图7 驱驱动轴和和气门挺挺杆间的的空隙 图8 气门门升程特特性的变变化在低气门升升程时改改善循环环气缸的的分布传统凸轮系系统具有有低水平平的循环环气缸气气门升程程分布。然然而，在在可变气气门升程程技术系系统中甚甚至气门门升程的的一个小小循环气气缸分布布都能对对不同气气缸的进进气流产产生重要要影响，特特别是在在小气门门升程的的情况下下。因此此，精确确地控制制气门升升程对于于减少分分布是必必要的。控制气门升升程分散散的传统统方法包包括降低低机械部部件的公公差，通通过组件件分级或或者在流流水线上上采用选选择垫片片来进

17、行行构件的的选择性性匹配。在装配中使用其中任何一个传统的方法都可能降低生产率。可变气门升程技术系统可以代替这些方法，因为可变气门升程技术系统可以把调整螺钉嵌入连杆机构中，然后利用多连杆机构的优点改变气门升程。这种方法可以调整连杆支点的位置，确定精确的、舒适的调整程序。通过调节螺螺栓调整整螺栓和和构件BB顶点的的位置，然然后在构构件的另另一端采采用防松松螺栓进进行微小小调整，因因为这种种方法改改变了摇摇臂和摆摆动凸轮轮之间的的连接长长度，因因此改变变了能够够抵消摇摇臂摆动动角度的的摆动凸凸轮的数数量，如如图9所示。 图9 调整整气门升升程的部部分结构构图10显示示了在流流水线上上采用自自动气门门

18、升程调调整的仪仪器，它它能够通通过第一一次调整整调节螺螺栓的方方式，在在几秒内内完成精精确调节节的任务务，同时时可以测测量气门门升程，然然后锁定定防松螺螺栓。润滑和摩擦擦特性凸轮和挺杆杆连接区区域的润润滑特性性存在一种可可能性，即即润滑油油膜的存存在状态态在最大大气门升升程时会会发生恶恶化，因因为输出出凸轮的的摆动角角速度会变为为0，正如如以前所所述。因因此，我我们可以以证实凸凸轮和挺挺杆之间间的润滑滑特性。一般来说，在低燃油温度和低速的工作条件下，凸轮和挺杆间的润滑很恶劣。因此，主要分析发动机在小气门升程、怠速、和低发动机转速情况下的工作条件，此时发动机正常工作。 图10 自动气气门升程程调

19、整的的示意图图首先，图111给出出了可变变气门升升程技术术系统和和传统凸凸轮系统统在发动动机低转转速和低低燃油压压力（6650 rpmm, 550CC）条件件下的，关关于燃油油输送速速度计算算结果的的比较。可变气门升程技术系统与传统凸轮系统相比，燃油输送速度接近0的持续时间要长一些。 图11油膜膜输送速速度的比比较（发发动机转转速为6650 rpmm，燃油油温度为为50）第二，图112给出出了发动动机怠速速、低燃燃油温度度（6550rppm, 50C）条件下下-此时时发动机机磨损最最严重，油膜厚厚度的计计算值的的比较。采用弹性流体动力润滑（EHL）概念结合油膜的弹性变形。证实了可变气门升程技术

20、系统具有较长的厚油膜持续时间，此时气门升程达到最大值，负荷达到最大值，从而摆动凸轮确保了油膜厚度。 图12 油油膜厚度度的比较较（发动动机转速速为6550 rrpm，燃燃油温度度为500）此外，图113给出出了电压压值的计计算结果果的比较较，电压压值对于于零件磨磨损是一一个很重重要的参参数。电电压值定定义为接接触应力力和相对对滑动速速度的乘乘积。可可变气门门升程技技术系统统与传统统系统相相比，摆摆动凸轮轮的电压压值相当当的小。 图13 电电压值的的比较（发发动机转转速为6650 rpmm，燃油油温度为为50）这些分析结结果显示示了，尽尽管可变变气门升升程技术术系统与与传统系系统相比比，在油油膜

21、输送送速度接接近0的持续续时间长长，但是是可变气气门升程程技术系系统确保保了油膜膜厚度和和电压值值。此外，采用用一个设设计，此此时气门门打开和和气门关关闭的不不同产生生的摆动动角加速速度导致致了气门门挺杆围围绕气门门轴旋转转，避免免了接触触面的不不均匀磨磨损。不同种类的的持久性性测试的的理想结结果证明明了每个个滑动部部件的磨磨损不会会继续，因因此，可可以证实实燃油特特性在任任何情况况下不会会加重相相关磨损损。摩擦特性下面将描述述可变气气门升程程技术在在实际汽汽车应用用中的摩摩擦特性性，工作作条件是是发动机机低转速速，气门门升程小小，因此此，多连连接机构构受到的的输入负负荷比较较小。图14给出出

22、了可变变气门升升程技术术机械部部件的摩摩擦损失失的结果果，这个个结果是是汽车在在典型的的城市工工况、发发动机转转速为220000rpmm条件下下分析得得到的。这个分析采用了机械系统的自动分析(ADAMS)软件，考虑了连接构件的惯性力。该图表显示了可变气门升程技术系统与传统凸轮系统相比，摩擦损失的规范化水平达到100%。 图14摩擦擦损失的的因素分分析（发发动机转转速为220000 rppm，燃燃油温度度为800）从根本上来来说，可可变气门门升程技技术的气气门升程程越小，摩摩擦损失失越小。当发动机负荷达到最大值时，气门升程也达到了它的最大值，但是摩擦损失也会比较大。然而，考虑到实际汽车工作条件（

23、发动机转速大约在2000rpm附近）所需的气门升程在1.4mm到3.2mm附近，此时摩擦损失降低50%。仅仅可以在没有复位弹簧的主动驱动力多连杆机构中产生低摩擦损失，否则，连杆上的摩擦力将要提高20%。此外，气门挺杆另一侧因为采用了滚筒状，所以摩擦损失大大减少。图15给出出了可变变气门升升程技术术系统和和传统凸凸轮系统统关于摩摩擦损失失的测量量结果的的比较。从图中可以看出，在城市工况、发动机转度为2000rpm情况下，可变气门升程技术系统产生的摩擦损失要比传统系统降低一半，这与试验结果是一致的。 图15 摩摩擦损失失的测量量（发动动机转速速为20000 rpmm，燃油油温度为为80）总的来说，

24、在在城市工工况下，可可变气门门升程技技术系统统与传统统凸轮系系统相比比可以产产生较小小的摩擦擦损失，因因此在燃燃油经济济性方面面具有优优势。 采用ADDAMSS软件可以以观察到到摩擦降降低的原原因。图图16给出出了可变变气门升升程技术术摆动凸凸轮与传传统凸轮轮关于摩摩擦力、相相对滑动动率和摩摩擦损失失能量的比比较。数数据显示示了凸轮轮和气门门挺杆区区域间的的摩擦比比较。在在图166中，这这两个相相互独立立的系统统的气门门是完全全相同的的。在可可变气门门升程技技术系统统中，相相对滑移移率降低低，摩擦擦力增大大，在气气门升程程达到最最大值时时滑移率率为0但是摩摩擦力达达到最大大值。图16 凸凸轮和

25、挺挺杆摩擦擦特性的的比较（凸轮轴转转速为5500rrpm，燃燃油温度度为800）这就反映了了可变气气门升程程技术的的特性是是，当气气门升程程达到最最大值时时，摆动动角速度度为0。这个特特性降低低了摆动动凸轮和和气门挺挺杆之间间的摩擦擦损失。发动机性能能改善的的影响燃油经济性性的改善善可变气门升升程技术术系统和和凸轮相相位器的的结合可可以优化化进气气气门升程程、持续续时间和和相位。传统发动机的节气门控制着进气流，特别是在发动机低负荷时产生了泵气损失。在发动机全负荷条件下可变气门升程技术系统可以通过保持节气门开度来降低泵气损失。可以通过给变化气门升程时间积分的方法控制负荷。当气门升程出现较快变化，

26、此时节气门保持打开，这样可以改善加速度响应。图17显示示了进气气气门正正时（最最大升程程）和气气门动作作角度对对泵气损损失的影影响。图图的每一一个轮廓廓都显示示气缸内内产生的的泵气损损失，测测试数据据产生的的条件是是，发动动机工作作的转速速为20000rrpm，所所有测试试中排气气阀的平平均指示示压力全全为2bbar。 图17 进进气气门门正时对对泵气损损失的影影响（发动机转转速为220000rpmm，平均均指示压压力为22barr） 在图中因为为气门动动作角度度变短，出出现了气气流限制制，原因因是为了了燃烧稳稳定性。图图中数据据显示，因因为进气气气门打打开时刻刻提前，出出现了燃燃烧不稳稳定区

27、域域。这是是因为进进气气门门打开时时刻的提提前增大大了气门门重叠的的持续时时间，在在这段时时间内进进气气门门和排气气气门都都打开，从从而导致致气缸内内存留了了大量残残余气体体。具有有可变气气门正时时的可变变气门升升程技术术系统可可以通过过选择一一个进气气气门正正时和气气门动作作角度的的优化结结合来改改善燃油油效率，从从而保证证了所需需气流和和稳定的的燃烧。图18给出出了可变变气门升升程技术术发动机机和传统统发动机机关于指指示压力力参数在在各自设设定点的的比较。可以明显看出可变气门升程技术发动机产生的泵气损失更小。 图18 指指示压力力参数（发发动机转转速为220000rpmm，平均均指示压压力

28、为22barr）一个带有可可变气门门升程技技术系统统和进气气气门升升程和正正时优化化设备的的实验发发动机可可以实现现燃油经经济性降降低100%，条条件是典典型的城城市工况况，发动动机的转转速为220000rpmm，平均均有效压压力为22barr。在配有有可变气气门升程程技术系系统、33.7LL、V6发动动机中得得到燃油油经济性性数据为为在城市市工况下下为200mpgg，在高高速工况况下为227mppg，然然而配有有进气气气门正时时技术、3.5L、V6的传统发动机的燃油经济性是城市工况为18mpg，高速工况为25mpg。发动机在冷冷环境下下的废气气排放物物的清洁洁随着燃油经经济性的的发展，废废气

29、排放放也实现现了改善善。在发发动机处处于冷环环境，进进气门打打开延迟迟的条件件下设置置较小的的进气气气门升程程可以提提高燃油油雾化，因因为存在在压力差差，提高高了气流流从进气气门进入入气缸的的速度。图19显示示了在相相同压力力差的条条件下，如如何增大大气缸内内燃油雾雾化，降降低气门门升程。可以证明一个小的气门升程在气门打开产生孔径情况下可以促进燃油雾化（二次雾化），原因是增大了进气门处的气体流动速度。 图19 小气门门升程对对燃油雾雾化的影影响在发动机加加热过程程中改善善燃油经经济性可可以改善善燃烧稳稳定性，因因此在可可变气门门升程技技术发动动机中，可可以保证证延迟点点火正时时，延迟迟的角度度

30、大约为为曲轴转转角200，进进而实现现了与传传统发动动机相同同的燃烧烧稳定性性pi（循环气气缸压力力分布的的标准偏偏差）。这样就就提高了了排气温温度，原原因为气气缸延迟迟释放热热量。图图20给出出了延迟迟点火正正时对排排气温度度的影响响（在FFTP行行驶周期期，发动动机冷启启动后，在在15秒内内测量的的进气门门催化剂剂温度升升高了3300C）。 图20 延迟点点火时刻刻对排气气温度的的影响结果，配有有可变气气门升程程技术发发动机的的汽车在在加热过过程中，在在催化剂剂被激活活前极大大地缩短短了时间间，因此此降低了了非甲烷烷碳氢化化合物的的排放，从从0.5561gg降低到到0.445g。普通汽汽车

31、采用用传统的的带有进进气可变变正时控控制、33.5LL、V6发动动机。驾驶性能的的改善首先，下面面将描述述全负荷荷发动机机性能的的提高。在在发动机机低转速速情况下下，在下下止点附附近设置置进气门门关闭时时刻可以以防止由由于活塞塞作用造造成的气气体回流流，从而而在低转转速区域域提高了扭扭矩。在发动机高高转速情情况下，较较大范围围地扩大大进气门门升程可可以增大大进气门门气体流流动面积积，因此此在高转转速区域域提高了了扭矩。综合这些影响，可变气门升程技术系统可以在发动机整个转速范围内提高发动机扭矩。图21显示了一个3.7L、V6发动机扭矩的改善结果，图22显示了带有可变气门升程技术、V6发动机在任何

32、转速下的进气气门升程的优化结果。 图21 平平均有效效压力的的改善 图22 进气气气门升程程图（(3.77L，V6发动动机）此外，可变变气门升升程技术术系统对对改善汽汽车加速速响应也也作出了了贡献。传传统凸轮轮系统发发动机通通过安装装在进气气集电极极上部的的节气门门调整进进气量，再再加速需需要快速速增大进进气量，由由于内部部集电极极空间的的缘故延延长了进气充充量的时时间。可可变气门门升程技技术发动动机可以以通过进进气门升升程调整整进气量量，极大大地改善善了进气气充量的的延迟，而而不受集集电极体体积的影影响。图23给出出了改善善加速响响应的一一个例子子，试验验为一个个中型汽汽车从油油门踏板板处于关关闭状态态（油门门踏板输输入为00）到处处于1/8开度度的加速速性能。如图所示，可变气门升程技术系统可以为汽车提供一个较快的加速启动，缩短了到达最大加速度值的时间，从油门踏板闭合起大约减少了30%的时间。 图23 中型汽汽车在880kmm/h的的加速度度的评估估结果结论（1） 可变气气门升程程技术系系统作为为一个带带有紧凑凑装配简简单结构构多自由由度机械械可变气气门执行行机构已已经被研研制。 （2） 这这个技术术实现了了发动机机三个主主要性能能燃油经经济性、废废气排放放和发动动机输出出之间的的均衡发发展。参考文献1. Takkemuura, S., AAoyaama,