南京城市交通发展战略与规划研究

1、南京城市交通发展战略与规划研究21世纪的的钟声就就要敲响响！面向向新世纪纪，南京京城市交交通应如如何保持持长期、稳稳定、可可持续发发展，高高水平地地满足人人的出行行需求和和城市发发展需要要？这就就是本次次城市交交通发展展战略规规划要回回答的根根本问题题。根据国际经经验，今今后155-200年时间间将是中中国城市市交通发发生质变变的关键键时期。如如果能把把这期间间的交通通问题解解决好，将将会为城城市将来来更长远远的交通通发展奠奠定良好好的基础础。所以以研究制制定今后后15-20年年的交通通发展战战略应是是整个交交通发展展战略研研究的重重点。南京城市市交通发发展战略略主要要目的是是为我市市城市交交

2、通的长长远发展展建设和管理确定定整体的的发展目目标和思思路，以以确保南南京作为为现代化化大都市市的竞争争力和良良好的人人居环境境。同时时，为公公共交通通规划、道路网规规划、停停车发展展规划等等专项规规划指明明方向、提提供依据据。南京城市市交通发发展战略略主要要任务是是：分析析我市交交通发展展现实基基础及未未来面临临的挑战战；研究究未来城城市交通通总体态态势及其其影响；明确城城市交通通发展指指导思想想、战略略目标及及战略政政策与措措施。一、现实的的基础与与新世纪纪的挑战战 要制制定面向向21世世纪的南南京城市市交通发发展战略略，首先先必须认认清南京京城市交交通发展展的现实实基础及及未来面面临的挑

3、挑战。1现实的的基础（11）道路路交通基基础设施施水平显显著提高高，改革革和管理理力度加加大，交交通状况况基本正正常改革革开放220年来来，尤其其在“三年面面貌大变变”中，政政府突出出以道路路交通为为重点的的基础设设施建设设，我市市道路交交通设施施建设水水平和供供应能力力显著提提高。与与此同时时，市政政府加大大了道路路交通综综合整治治力度，加加强了对对城市公公共交通通的投入入和体制制改革，均均起得了了明显成成效。在在国民经经济和交交通需求求高速增增长的情情况下，城城市交通通运行状状况保持持基本正正常。（2）机动动化水平平低、增增速快，出出行个体体化趋势势突现，供供需平衡衡是暂时时的、低低水平的

4、的目前，我我市机动动化水平平还较低低，但是是车辆增增长率较较快，车车辆增速速始终高高于道路路增长。我我市目前前的道路路交通供供求平衡衡是一种种暂时的的、低水水平上的的平衡。119977年与119866年两次次居民出出行调查查相比表表明，南南京市居居民出行行个体化化趋向十十分明显显。由此此而造成成道路使使用效率率降低，道道路负荷荷加大。（3）城市市交通网网络仍然然是单一一的地面面道路网网系统，结结构性、功功能性矛矛盾突出出受经济济发展水水平制约约，我市市的城市市交通系系统依然然是单一一的地面面道路交交通系统统，这样样的系统统可靠性性差、服服务水平平低，难难于满足足市民日日益提高高的出行行服务质质

5、量要求求。另外外，主城城道路网网受自然然地貌、人人文地理理的影响响和阻隔隔，大路路多，小小路少。这这不利于于道路交交通流的的有效组组织和疏疏解，不不利于公公交线网网延伸和和覆盖。22新世世纪的挑挑战（11）经济济发展带带来的机机动化加加速、交交通需求求持续增增长与相相对薄弱弱的交通通基础设设施之间间的冲突突今后115-220年，将将是我市市小汽车车进入家家庭的关关键时期期，南京京现有的的城市交交通基础础设施远远远不能能适应高高增长的的交通需需求；机机动化加加速、交交通需求求持续增增长与相相对薄弱弱的交通通基础设设施之间间的冲突突将在未未来155-200年内显显得更为为突出。（2）现代代化大都都

6、市建设设与历史史文化名城城保护使使城市交交通发展展面临两两难选择择。在今今后相当当长时间间内，道道路交通通基础设设施建设设是城市市建设的的主题。也也就必然然对既有有的用地地布局、城城市建筑筑、文物物古迹、自自然风貌貌构成不不同程度度影响。南南京的城城市交通通发展战战略和城城市交通通建设决决不能无无视历史史文化名名城这一一特殊的的背景，必必须极其其慎重地地做出抉抉择。（3）中心心区交通通紧张加加剧与外外围交通通拥挤扩扩散的共共生南京京一个强强大的市市中心业业已形成成，并将将继续强强化，这这使中心心区的交交通需求求始终是是全市最最集中的的地区。近近年来南南京旧城城区的人人口和工工业正逐逐步向周周围

7、城区区疏散转转移，上上下班高高峰期中中心片区区与外围围几个片片区间的的潮汐式式交通比比较明显显。另一一方面，随随着南京京未来城城市化与与机动化化的联动动发展，高高峰期交交通拥堵堵将由市市中心区区向外围围及城市市出入口口地区蔓蔓延。（44）市场场经济体体制下解解决城市市交通问问题须有有新的思思路和对对策从城城市交通通供求关关系来讲讲，市场场将对城城市的资资源配置置起主导导作用，在在市场经经济体制制下将呈呈现如下下倾向：开发商商、业主主出于对对自身利利益的最最大追求求，总是是选择有有利可图图的区位位，尽可可能提高高容积率率，且在在市场化化初期往往往带有有较大的的盲目性性；而将将社会公公共利益益放在

8、次次要位置置，或者者根本忽忽视。人人们的就就业和居居住选择择将具有有更大的的自主性性、灵活活性。交交通价格格的定位位将影响响交通方方式的选选择和交交通设施施使用效效率。二、发展态态势及其其影响要制定面向向21世世纪的南南京城市市交通发发展战略略及战略略规划，除除了必须须认清南南京城市市交通现现实基础础和将要要面临的的挑战，还还须要分分析认识识南京未未来城市市交通发发展态势势及其影影响。1汽车化化的前景景及影响响（1）20010年年左右南南京将达达到与中中等发达达国家城城市相当当的汽车车化水平平，并将将保持长长期增长长的压力力2010年年南京市市区每千千人机动动车拥有有量将达达到1550辆，每每

9、千人轿轿车拥有有量将达达到1000辆，达达到国际际经验人人均国内内生产总总值30000-100000美美元500-2000辆/千人的的水平。从从长远发发展看，这这样的汽汽车化水水平仍然然是较低低的，如如不加限限制，220100年以后后起码有有60-70万万辆的需需求。如如按国际际上高水水平汽车车化测算算，远景景主城家家庭小汽汽车保有有量潜在在需求可可达800-1000万辆辆，甚至至更高。（2）汽车车化水平平既取决决于道路路设施供供应水平平，更取取决于城城市交通通发展政政策，停停车供应应将是制制约小汽汽车进入入家庭的的关键机动车的实实际增长长速度和和规模具具有很大大弹性，关关键取决决于机动动车发

10、展展和使用用政策和和道路设设施供应应能力。南南京市城城市交通通若采取取不同的的发展战战略，允允许保有有量的大大小完全全取决于于城市采采取何种种交通政政策及交交通需求求管理的的力度。目前我市老老城区的的住宅成成套率已已达800%左右右，也就就是说有有50万万套左右右的住宅宅不可能能在短时时间内推推掉重建建，而这这些住宅宅几乎没没配建相相应停车车设施。停停车设施施对机动动化的限限制是显显而易见见的，也也许是制制约未来来南京市市小汽车车发展的的决定性性因素。 （3）小汽汽车过度度发展和和使用须须耗费政政府巨额额资金，并并将对南南京城市市健康发发展构成成严重威威胁研究表明，小小汽车出出行比例例平均每每

11、提高11个百分分点，主主城机动动车道规规模约需需增加2200车车道公里里。在其其它条件件均一样样的情况况下，小小汽车出出行比例例由100%增大大到300%，机机动车道道里程需需求总规规模需增增大一倍倍。按最最保守的的估计，需需增加5500-6000亿元直直接投资资，加上上总规路路网未实实现部分分的建设设投入，共共需8000-110000亿元。如如果不顾顾条件限限制，认认为小汽汽车越多多越现代代化，将将城市交交通发展展定位在在对小汽汽车的过过度依赖赖上，南南京必将将要为此此付出更更为惨重重而无可可挽回的的代价：导致旧旧有城市市结构的的瓦解、丧丧失公交交发展的的大好时时机、城城市环境境将严重重恶化

12、。2自行车车的地位位与前景景（1）在特特定的历历史时期期及城市市交通环环境条件件下自行行车已成成为南京京市民最最主要的的代步工工具目前南京市市自行车车拥有率率已达峰峰值。119866年自行行车出行行占居民民总出行行的444.1%。第一一次交通通规划期期望19995年年自行车车出行比比例下降降到400%。然然而，119977年调查查结果表表明，自自行车出出行比例例不但没没有下降降，反而而上升到到58.3%。这种结果看看似出乎乎意料，实实在情理理之中。南南京旧城城高密度度的居住住与就业业决定了了居民上上下班出出行距离离较短，加加上平坦坦的地形形，温和和的气候候，给自自行车出出行提供供了较为为适宜的

13、的环境。自自行车出出行消费费价格的的相对下下降。公公交发展展相对滞滞后，助助长了居居民对自自行车的的依赖。（2）保持持自行车车合理比比例既是是现实需需要，又又对城市市整体发发展有利利人们往往将将目前的的混合交交通严重重、交通通秩序混混乱归咎咎于自行行车交通通的过度度发展。一一定程度度上说这这是对的的，但决决不能以以偏盖全全。单纯纯地想通通过减少少自行车车出行来来减轻道道路交通通压力、改改善交通通秩序既既不可能能也不公公平。在现有的居居民消费费水平、路路网容量量、公交交服务能能力下要要想在短短期内大大规模削削减自行行车出行行是十分分困难的的。而且且可以肯肯定，在在未来相相当长时时间内都都是不容容

14、易的。另另一方面面，考虑虑到自行行车的无无污染、低低能耗、低低成本、短短距离出出行的自自由、灵灵活、方方便等优优势，并并且从广广大市民民的切身身利益出出发，承承认自行行车交通通的合理理地位及及作用不不仅对广广大市民民有利，对对城市交交通的长长远发展展也至关关重要。（3）未来来自行车车出行比比例将逐逐步下降降，既为为实施机机非分流流提供可可能，又又将使城城市面临临机动化化道路的的抉择下列原因决决定南京京未来自自行车出出行无论论是比例例还是流流量将逐逐步趋于于下降：南京的的自行车车实际拥拥有率已已达饱和和；人口继继续向外外围疏散散，出行行距离加加大；居民对对出行时时间和舒舒适度要要求提高高；收入水

15、水平更大大提高，小小汽车逐逐步进入入家庭；公交服服务改善善、轨道道交通建建设发展展等。自行车交通通方式的的转移过过程实际际上就是是城市交交通机动动化的过过程。这这是一个个历史性性的抉择择！必须须指出，机机动化不不等于汽汽车化、更更不等于于小汽车车化,摩摩托化已已经被证证明是一一条必须须要制止止的道路路。因此此，自行行车交通通方式作作用的削削弱应与与公交的的适度超超前发展展保持一一致。随着自行车车出行比比例和数数量下降降，既有有的道路路规划设设计思想想和技术术标准应应作相应应调整。有有条件的的地区和和道路可可以积极极推行机机非分流流；主次次干道的的断面在在分配时时应当考考虑远近近期结合合，将既既

16、有的非非机动车车道如何何合理转转变为机机动车道道、公交交专用道道、路边边停车带带等用途途。3公共交交通的任任务与道道路（1）公交交发展处处于极为为关键时时期，肩肩负着历历史的重重任南京必须在在小汽车车进入家家庭高潮潮到来之之前，确确立公共共交通的的优先地地位，将将居民出出行更多多地吸引引到公共共交通方方式上来来。必须指出，只只有优先先发展公公共交通通，确立立公共交交通的主主导地位位，才能能腾出更更多的道道路时空空资源，保保障小汽汽车、出出租车等等交通工工具的合合理正常常使用，保保障道路路交通良良好秩序序和可持持续发展展。（2）“公公交优先先”将经历历艰难历历程，政政府责任任重大尽管我们期期望公

17、共共交通肩肩负起历历史的重重任，但但要真正正确立公公共交通通的主体体地位将将是一条条艰难的的道路。所所谓公共共交通占占主体其其承担的的出行比比例至少少应在440%以以上，而而南京目目前公交交承担的的客流比比重仅在在12%左右，现现实与需需要差距距甚远。像像南京这这样2000万人人口以上上的特大大城市，要要确立公公共交通通的主体体地位，最最终必须须依靠快快速大运运量轨道道交通来来支撑，但但真正要要建成并并形成规规模至少少尚需115-220年时时间，而而这段时时期恰恰恰正是南南京城市市交通结结构和模模式转变变的关键键时期。从从人的出出行选择择行为看看，公共共交通由由于很难难实现门门到门服服务，相相

18、对于个个体交通通处于天天然的劣劣势。南南京的道道路交通通条件无无论是路路网密度度、等级级结构还还是道路路标准以以及交通通管理等等制约着着地面公公交的有有效拓展展和运行行。公交交系统本本身在体体制改革革、法制制建设、监监督保障障等方面面还许多多工作要要做，要要达到先先进国家家那样优优质、高高效、舒舒适的公公交服务务水准还还有很长长的路要要走。在此关键时时期，政政府的战战略选择择和政策策导向十十分重要要。一方方面，国国际经验验表明，公公交优先先只有成成为政府府一贯的的政策理理念并得得到政府府强有力力的支持持才能实实现，另另一方面面，政府府能否坚坚持并最最终实现现公交优优先，不不仅决定定着南京京未来

19、的的机动化化道路、城城市交通通系统的的效率和和服务状状况，而而且将对对南京城城市整体体发展及及人民生生活产生生重大影影响。三、指导思思想与战战略目标标南京城市交交通发展展正处于于历史的的转折关关头，面面对上述述诸多挑挑战与抉抉择，必必须高瞻瞻远瞩，未未雨绸缪缪，树立立明确的的指导思思想和战战略目标标，选择择正确的的发展道道路和行行动指南南。1指导思思想以高质量、高高效率满满足城市市现代化化发展和和客货运运输需求求为宗旨旨，在较较长时期期内坚持持将城市市交通基基础设施施建设作作为城市市建设的的重点，构构筑与现现代化大大都市相相适应的的南京城城市综合合交通体体系；坚坚持以人人为本，优优先发展展公共

20、交交通；坚坚持建设设与管理理并重，更更加突出出城市交交通综合合管理；坚持可可持续发发展，在在保证城城市交通通供求平平衡和良良好秩序序的同时时，保护护南京的的古都特特色和人人居环境境。2战略目目标21世纪南南京城市市交通发发展总目目标是：构筑一一个与南南京现代代化大都都市发展展进程相相适应的的、低耗耗费高效效率的、一一体化和和人性化化的城市市综合交交通体系系。具体目标如如下：（1）建成成发达的的对外交交通系统统现代化的国国际航空空港；国内一流的的内河港港；功能完善、“八线汇集”的综合铁路枢纽；发达的对外外公路网网和国家家级公路路主枢纽纽。（2）建成成较为完完善的城城市道路路网络系系统主城“两环环

21、八射”快速道道路系统统;布局合理、符符合标准准的干道道网系统统（干道道网密度度达2.7-33.0kkm/kkm2, 主干干道车道道数不低低于6车车道,次次干道车车道数达达4车道道，交叉叉口渠化化率990%）;密度充分、级级配合理理的支路路网系统统（路网网密度达达6.00-7.0kmm/kmm2， 中心区区路网密密度达88.0-10.0kmm/kmm2）；各级道路功功能明确确、使用用得当。（3）建成成发达的的公共交交通系统统大运量捷运运系统：由地铁铁、轻轨轨、市郊郊铁路以以及可能能的新交交通系统统等共同同组成，总总长约3300kkm，主主城约1180kkm，中中心城区区轨道线线路间距距2.00-

22、2.5kmm；中运量优质质公交：在主城城主要客客流走廊廊上开辟辟公交专专用道，或或布设快快车线路路；发达的常规规公交网网络：公公交线网网密度达达3-44km/km22，3000m半半径公交交服务覆覆盖率达达80%；小运量便捷捷公交：小公共共汽车和和出租车车服务覆覆盖至门门前街巷巷。（4）建成成现代化化的交通通管理与与指挥控控制系统统建立科学的的交通需需求管理理体系；建立合理的的交通组组织体系系；建立先进的的交通指指挥控制制体系（包包括主要要客流走走廊实现现路口公公交车优优先通行行，智能能化公交交信息服服务系统统，智能能化交通通控制诱诱导系统统等）；建立严密的的交通安安全体系系；建立完善的的交通

23、管管理现代代化保障障体系等等。（5）主要要效率与与服务指指标95%以上上居民单单程出行行时间不不超过440miin；公交（包括括轨道交交通及地地面公交交）出行行分担率率大于440%；公交车平均均候车时时间小于于5miin；公交平均换换乘次数数小于11.5次次；交叉口高峰峰小时车车辆平均均延误小小于155秒；机动车平均均行程车车速不低低于200km/h；车均交通事事故死亡亡率小于于10人人/万车车；主次干道平平均交通通噪声低低于688dB(A);主次干道两两侧COO、NOO浓度不不超过国国家二级级标准。3基本战战略（1）优先先发展公公共交通通必须坚定不不移地坚坚持大力力优先发发展公共共交通。面面

24、对机动动车高速速增长、居居民出行行质量要要求日益益提高的的趋势，政政府要进进一步加加大公交交优先发发展的力力度。实实施公交交优先战战略必须须从政策策、体制制、资金金、建设设、经营营、服务务等各个个环节给给予优先先保障。（2）加强强交通设设施建设设必须在相当当长的时时期内坚坚持将城城市交通通基础设设施建设设作为城城市建设设的重点点。从长长远看，南南京城市市交通基基础设施施建设的的根本出出路和重重点是快快速轨道道交通。同同时要重重视配套套的地面面公共交交通设施施建设。另另一方面面，对小小汽车发发展一味味采取严严格限制制既不现现实也不不合理，因因此，还还要继续续适度进进行道路路改、扩扩、新建建，特别

25、别是支路路网的建建设，并并且要高高度重视视停车场场建设，以以满足人人们一定定的机动动化需求求。（3）重视视交通需需求管理理必须长期坚坚持必要要的交通通需求管管理。南南京能保保持目前前道路交交通基本本通畅的的局面，除除了得益益于前几几年特别别是近三三年大规规模道路路基础设设施建设设和声势势浩大的的道路交交通综合合整治外外，还与与政府自自80年年代末开开始一直直坚持的的对摩托托车、助助力车、出出租车以以及社会会小汽车车等发展展的严格格控制分分不开。南南京只有有将交通通需求管管理作为为解决城城市交通通问题的的一项长长期战略略，才能能确保南南京城市市交通的的长期可可持续发发展，也也才能维维持城市市交通

26、的的供求平平衡关系系，保证证城市交交通系统统必要的的运输效效率和服服务水平平。四、战略政政策与措措施1城市交交通与用用地布局局整体协协调发展展根据国务院院批准的的南京京城市总总体规划划和对对未来南南京城市市布局结结构发展展演化的的趋势分分析，南南京的城城市交通通与土地地利用整整体协调调发展最最根本的的措施是是要突出出以公共共交通、特特别是轨轨道交通通为导向向的城市市空间布布局和土土地利用用规划。具具体应采采取以下下策略：（1）以交交通走廊廊引导城城市整体体发展以快速轨道道交通为为骨架，构构筑主城城客流走走廊。以以快速道道路为骨骨架，构构筑主城城机动车车交通走走廊。客客流走廊廊与车流流走廊在在平

27、面上上或立面面上分开开布置。（2）以公公交优先先支撑中中心区发发展在新街口地地区周边边及核心心区外围围开辟通通行条件件较好的的机动车车专用道道路，避避免大量量机动车车交通穿穿越中心心区。以以地铁11、3号号线为骨骨架的南南北和东东西向客客流中心心走廊穿穿越中心心区，并并形成大大型换乘乘枢纽，同同时在穿穿越中心心区的轴轴线道路路上，开开辟大容容量优质质公交线线路，服服务于强强大的长长距离向向心客流流，增强强中心区区对南京京广大地地区的吸吸引力；增加中中心区支支路网密密度，努努力实现现周边道道路机非非分流，改改善中心心区内部部自行车车出行；四环路路外围增增加机动动车和非非机动车车停车设设施，核核心

28、区提提供方便便、优质质的公交交服务和和良好的的步行空空间。（3）以公公交优先先支撑中中心区发发展在新街口地地区周边边及核心心区外围围开辟通通行条件件较好的的机动车车专用道道路，避避免大量量机动车车交通穿穿越中心心区。以以地铁11、3号号线为骨骨架的南南北和东东西向客客流中心心走廊穿穿越中心心区，并并形成大大型换乘乘枢纽，同同时在穿穿越中心心区的轴轴线道路路上，开开辟大容容量优质质公交线线路，服服务于强强大的长长距离向向心客流流，增强强中心区区对南京京广大地地区的吸吸引力；增加中中心区支支路网密密度，努努力实现现周边道道路机非非分流，改改善中心心区内部部自行车车出行；四环路路外围增增加机动动车和

29、非非机动车车停车设设施，核核心区提提供方便便、优质质的公交交服务和和良好的的步行空空间。表1主主城主要要客运交交通走廊廊序号 走廊廊名称 主 要 设设 施 功 能1 河西西南北走走廊 以轨轨道交通通为主干干，辅以以经四路路、经四四东路、经经四西路路地面公公交优先先系统 河西西及下关关地区南南北向客客流主通通道。贯贯穿河西西南部工工业片区区、中北北部生活活片区、下下关地区区及河西西副中心心、沙洲洲、中堡堡地区中中心。2 城中中南北走走廊 以轨轨道交通通为主干干，辅以以中山路路、洪武武路等地地面公交交优先系系统 主城城中部地地区南北北向最大大客流主主通道。连连接铁北北地区、火火车站地地区、鼓鼓楼-

30、山山西路地地区、新新街口中中心商务务区、夫夫子庙-中华门门地区、雨雨花台地地区，并并向南延延伸至江江宁开发发区及碌碌口航空空城。3 城东东南北走走廊 以轨轨道交通通为主干干，辅以以御道街街、解放放路等地地面公交交优先系系统 主城城中区东东部地区区南北客客流主通通道。连连接火车车站地区区、锁金金村-樱樱驼村片片区、太太平门-后宰门门地区、明明故宫地地区，向向南延伸伸至江宁宁开发区区与东山山镇。4 城北北东西走走廊 以轨轨道交通通为主干干 主城城北部沿沿纬二路路东西向向主通道道。衔接接主城的的对外交交通往返返客流，连连接港口口、南京京站、高高速铁路路站与公公路长途途客运站站。5 城中中北走廊廊 以

31、轨轨道交通通及支线线为主干干，辅以以北京东东、西路路与中山山北路等等地面公公交优先先系统 横贯贯主城中中北地区区的东西西及斜向向客流主主通道。连连接太平平门地区区、北京京东、西西路、鼓鼓楼-山山西路地地区、龙龙江-中中堡地区区及下关关地区等等。6 城中中东西走走廊 以轨轨道交通通为主干干，辅以以中山东东路、汉汉中路等等地面公公交优先先系统 横贯贯主城中中部地区区的东西西向客流流主通道道。连接接仙西新新市区、中中山门外外地区、新新街口中中心商务务区、汉汉中门地地区、河河西新区区和主城城副中心心。7 城南南东西走走廊 以轨轨道交通通为主干干，辅以以升州路路、建邺邺路等地地面公交交优先系系统 横贯贯

32、主城南南部地区区的东西西向客流流主通道道。连接接沧波门门地区、中中山门外外地区、夫夫子庙地地区、城城南旧区区与河西西新区。（4）以通通道建设设引导新新区开发发、跨江江发展将轨道交通通作为远远期旧城城-新区区间的客客流主通通道；在在不威胁胁城墙保保护和景景观风貌貌的情况况下开辟辟新的机机动车通通道；在在既有的的及规划划新增的的机动车车通道上上设置公公交优先先车道；有条件件地开辟辟公交专专用通道道；增加加必要的的自行车车通道。真正实质性性地推动动江北开开发，必必须有赖赖于大运运量快速速客运通通道，保保证江北北地区与与主城之之间有非非常可靠靠、便捷捷的交通通联系。因因此，在在积极推推进主城城地铁南南

33、北一号号线开工工建设、地地铁三号号线预可可报告的的同时，着着手开展展地铁过过江线的的前期论论证工作作。（5）以规规划引导导和法制制建设保保持土地地利用与与城市交交通协调调发展以发展的眼眼光和现现代城市市交通组组织的理理念打破破传统的的用地规规划手法法，提高高路网密密度和规规整性、系系统性。适适度控制制以新街街口为核核心的中中心区土土地开度度强度，保保证该地地区交通通供求平平衡和环环境质量量。注意意新区的的居住与与就业的的相对平平衡及商商业网点点、文体体设施、中中小学校校等的配配套建设设，积极极培育和和发展河河西副中中心及其其它地区区性公共共活动中中心,减减少不必必要的长长距离出出行。借借鉴先进

34、进国家的的土地地区划法法经验验，通过过“法定图图则”制定并并严格执执行土地地开发交交通设施施的配套套标准及及建设规规定，确确保开发发地块上上的地方方性道路路、停车车设施及及公交场场站的用用地和建建设。大大型建设设项目和和用地开开发项目目必须进进行交通通影响分分析并采采取相应应对策，确确保用地地开发与与交通设设施容量量的平衡衡、开发发地块交交通与城城市道路路交通有有机衔接接。严格格控制干干道两侧侧、特别别是交叉叉口周围围的大型型集散性性公建的的出入口口布置；干道交交叉口周周围要保保留拓宽宽渠化的的用地；主次干干道红线线应保留留公交港港湾式车车站用地地等。表2 主城城机动车车交通走走廊序号号 走廊

35、廊名称 主 要 设设 施 功 能1 城东东走廊 城东东干道（经经三路） 快速疏解城市中部偏东地区（中山门外地区、旧城东南部地区及铁北地区）片区间南北向长距离交通，拦截并分流主城东部进城的辐射交通与对外交通。2 城西西走廊 城西西干道（经经二路） 快速疏解城市中西部地区（城南地区、旧城西部地区、河西地区、下关地区等）片区间南北向长距离交通及主城部分对外交通（江北方向、皖南方向）。3 城北北走廊 纬二二路（建建宁路、3312国国道） 联系系公铁水水交通枢枢纽，联联系长江江大桥、3312国国道及绕绕城公路路，使城城市交通通与对外外交通有有机衔接接。4 城南南走廊 纬七七路 快速速疏解城城市南部部地区

36、（河河西地区区、旧城城南部地地区、中中山门外外地区）片片区间南南北向长长距离交交通及主主城部分分对外交交通（上上海、杭杭州方向向）。5 沿江江走廊 纬一一路、滨滨江大道道 连接接一桥、二二桥、三三桥，呼呼应沿江江开发，快快速疏解解沿江片片区（河河西地区区、下关关地区、铁铁北地区区及龙潭潭地区）间间长距离离交通，同同时，疏疏解主城城部分对对外交通通。6 绕城城过境走走廊 绕城城公路 连接接国省道道和主要要出入口口道路，快快速疏解解大江南南北区域域性过境境交通，集集散主城城部分辐辐射交通通与对外外交通。2道路网网体系发发展战略略南京221世纪纪道路网网体系要要适应智智能化交交通组织织、公共共交通优

37、优先、适适度的汽汽车化水水平和机机非分流流运行等等要求。政政府应继继续坚持持重视道道路设施施建设，以以适应不不断增长长交通需需求，支支撑国民民经济的的发展。根根据发展展预测分分析，未未来155-200年南京京道路建建设力度度需基本本保持每每年700-1000万平平方米，重重点突出出次干道道和支路路建设，适适时建设设快速道道路系统统。（1）因地地制宜构构筑主城城快速道道路系统统必须构筑主主城两环环八射的的快速道道路系统统，快速速道路系系统必须须因地制制宜进行行建设。主主城外环环位于主主城边缘缘地带，主主要起快快速疏解解过境交交通作用用。因此此要按1100-1200km/h车速速高速道道路建设设，

38、控制制沿线立立交及出出入口匝匝道数量量。内环环位于主主城内部部，主要要起快速速疏解主主城片区区间长距距离机动动车出行行作用，应应主要保保证车流流的连续续、通畅畅，不宜宜也不必必过分强强调高速速、高架架。（2）进一一步完善善干道网网系统主次干道至至少要分分别满足足6车道道和4车车道的要要求；必必须预留留港湾式式公交车车停靠站站，提供供公交优优先通行行条件。主主城须再再增加880-1150kkm主次次干道。新新增主次次干道主主要区域域包括：铁北地地区、河河西地区区、中山山门外地地区、老老机场及及石门坎坎地区；中心区区机动车车分流性性干道；旧城-新区间间跨秦淮淮河、护护城河、城城墙、铁铁路的新新通道

39、等等。（3）要高高度重视视支路网网建设，努努力大幅幅度提高高路网密密度加快支路网网建设，加加大支路路网密度度已决不不是一个个局部性性的问题题，而必必须提升升到路网网全局与与战略高高度上来来认识和和实施了了。首先先要着力力加快交交通性支支路建设设，同时时，通过过土地利利用调整整规划和和法定图图则，保保证开发发地块必必要的路路网密度度。根据据道路网网发展战战略研究究结果，主主城需增增加2550-5500kkm交通通性支路路。这样样可保证证主城总总体路网网密度达达6-77km/km22，中心心区路网网密度达达8-110kmm/kmm2。（4）理清清道路功功能分级级，发挥挥路网整整体效应应理清道路功功

40、能是保保持城市市交通良良好秩序序，充分分发挥道道路网整整体效应应，保证证城市交交通与土土地利用用协调发发展的必必由之路路。本着着整体协协同、以以人为本本、交通通分流、优优先权明明确、与与土地利利用协调调等原则则，提出出路网规规划设计计技术指指标、断断面分配配及形式式要求、道道路两侧侧用地性性质要求求、交叉叉口节点点要求、分分隔设施施要求、路路边停车车要求、公公交站点点要求等等必须按按道路功功能分级级要求确确定。（5）加强强交叉口口渠化，提提高路网网总体容容量对既有主次次干道平平面交叉叉口应根根据条件件结合道道路改造造或用地地开发努努力做到到基本渠渠化，新新规划的的主次干干道平面面交叉口口应全部

41、部按渠化化要求控控制。交交叉口渠渠化效益益极大，应应大力提提倡。对对于近期期难以实实施的交交叉口，远远期应严严格控制制其用地地，以保保证路网网的可持持续发展展。3客运交交通体系系发展战战略必须逐步建建立起以以公共交交通为主主体、快快速轨道道交通为为骨干、融融个体交交通（步步行、自自行车、小小汽车等等）为一一体的、多多元化协协调发展展的综合合客运体体系，并并具有多多平面、多多方式间间良好的的换乘系系统。（1）优先先发展公公共交通通为了真正确确立公共共交通的的主体地地位，城城市公共共交通要要达到高高密度、高高效率、高高速度、高高频率、高高质量、高高科技。根据南京城城市公共共交通系系统发展展目标和和

42、客流分分布构成成特征，不不同区域域可采用用不同的的公交优优先组合合策略：中心区：地地铁+优优质公交交+常规规公交；主要走廊：轨道+优质公公交或常常规公交交；次要走廊：优质公公交+常常规公交交；市区非中心心区部分分：常规规公交+中巴、出出租车；近郊交通枢枢纽和重重点新区区：轨道道或优质质公交等等。（2）正确确对待自自行车交交通发展展在南京的城城市结构构不发生生较大变变化的前前提下，自自行车在在南京的的合理方方式结构构比例为为20-30%。战略略制定应应面对两两个阶段段：第一一阶段是是顺应机机动化需需要，自自行车方方式出行行向机动动车方式式出行转转移的时时期；第第二阶段段是机动动化达到到较高阶阶段

43、（大大约20020年年后），保保持自行行车作用用的时期期。（3）营造造良好的的步行交交通环境境步行交通质质量是体体现城市市现代化化文明程程度的重重要标志志。政府府需加大大步行设设施建设设，加强强步行空空间的改改造和管管理，努努力塑造造一个安安全、舒舒适的友友好的步步行环境境。（4）有计计划适度度发展小小汽车南京必须对对小汽车车交通发发展坚持持“二分法法”的战略略，即一一方面承承认人民民生活水水平提高高导致对对小汽车车消费的的客观需需求，保保持适度度的道路路设施建建设力度度；另一一方面，认认清南京京这样特特殊的城城市不允允许，也也不可能能高质量量地满足足高水平平的小汽汽车交通通，必须须长期坚坚持

44、推行行交通需需求管理理，根据据道路设设施容量量对小汽汽车发展展和使用用进行合合理调控控。4静态交交通发展展战略借鉴国内外外先进经经验，未未来南京京的静态态交通发发展要按按照“停车有有位、停停车有法法、停车车有序”的目标标要求，采采取如下下战略性性对策：（1）建立立规划、建建设、管管理一体体化的管管理体制制目前，南京京市停车车问题的的症结，很很大程度度上是规规划、建建设、管管理的分分离。规规划是龙龙头，建建设是主主题，管管理是灵灵魂。只只有将三三者融为为一体、贯贯穿始终终，才不不会顾此此失彼、事事半功倍倍。（2）制订订完善停停车政策策、法规规、标准准与准则则以及公公共停车车设施规规划为尽快改变变

45、停车设设施供应应不足矛矛盾，政政府出台台“鼓励公公共停车车设施建建设的政政策”；为使使停车设设施规划划、建设设和管理理法制化化，制订订统一的的“停车场场规划建建设管理理办法”；为适适应汽车车化水平平日益提提高的要要求，制制订新的的“建筑物物配建停停车标准准与准则则”；根据据停车需需求预测测和动静静态交通通协调发发展要求求，制订订“公共停停车设施施规划”。（3）推行行停车设设施民营营化、产产业化，推推动停车车场建设设市场把停车设施施的建设设与经营营管理权权部分转转移到民民营企业业中，民民营化的的核心是是按商业业原则进进行承包包。政府府的角色色从一个个直接的的投资者者，经营营者，转转变为对对经营人人的监督督和政策策控制角角色。（4）严格格执行拥拥车者自自备车位位