毕业设计-二级公路线形设计毕业设计说明书

刖言毕业设计就要结束了，两个月来，通过认真的学习和不懈的努力，我顺利的完成了这次非常有意义的毕业设计，开阔了眼界，增长了知识，并把我们从书本中所学到的理论知识运用到毕业设计中去，锻炼和提高了我的能力，特别是对提高了计算机辅助设计的熟练程度，为以后的工作打下良好的基础。按照设计任务书的基本要求，本设计是山西大同新建二级公路设计，根据当地政治、经济、文化、交通、地形等因素的综合考虑，拟建成两车道二级公路。设计内容包括路线、路基、路面、桥梁和涵洞等几大部分，在设计中参考了大量的专业课教材、部分基础课教材以及交通部部颁规范和部分国内外先进理论经验。虽然完成了此次毕业设计，但由于本人水平有限，加之初次进行如此全面的综合设计，错误之处敬请老师批评指正！内容摘要该设计是山西大同地区的公路设计。该路段处于公路区划III1区，土质为粉质土。道路等级的确定应根据公路网的规划和远景交通量，按照公路的使用任务、功能和性质综合确定，由此确定为二级路。结合当地的自然情况和主要经济技术指标，进行详细的设计。本路线的设计车速为60km/h,，平面线有4个交点，纵断面有8个交点，曲线的半径为规范要求的值。有6个涵洞，其形式为钢筋混凝土盖板涵。有桥梁一座，跨径为90M，其形式采用简支梁。路面采用的是沥青混凝土路面。关键词：粉质土、公路网规划、远景交通量、自然情况、设计车速、纵断面、涵洞、钢筋混凝土、跨径、简支梁、沥青混凝土。目录TOC\o"1-5"\h\z第一章设计技术标准的确定5\o"CurrentDocument"该公路的设计意义5\o"CurrentDocument"沿线地貌，地形，地质，及自然地理特征5气候特点5降水量及地下水埋深5地形与地貌5地质与土质6植被作物等情况6\o"CurrentDocument"道路等级和主要技术指标的论证和确定6公路等级的选用6主要技术指标7主要技术指标的论证7\o"CurrentDocument"第二章路线设计9\o"CurrentDocument"路线选线9\o"CurrentDocument"选线的一般原则9此地区选线要点10\o"CurrentDocument"路线方案10\o"CurrentDocument"路线平面设计12121214:1415本设计中的纵断面设计：16第三章路基设计18\o"CurrentDocument"路基设计的一般要求1818182020212222222323242527第四章路面设计2828282929293134TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"第五章小桥、涵洞3636:3637\o"CurrentDocument"第六章其他沿线设施以及环境保护38小结39\o"CurrentDocument"附：主要参考资料40第一章设计技术标准的确定该公路的设计意义山西大同地区资源丰富，特别是煤炭储量大，煤质优良，是重要的动力煤产地。丰富的煤炭储量，促进了大同地区煤炭工业迅速发展，每年煤开采量非常大，由于矿山铁路运输已饱和，现有公路等级低，线形差，行驶速度低。公路上车辆拥挤不堪，交通事故频繁。汽车通过量极低，严重影响了煤炭运输，堆积如山的优质煤由于风吹雨淋，煤炭流失严重，不仅严重污染了周围环境，而且每年给国家造成了巨大的损失，同时也阻碍了该地区的加速开发和周围经济的发展。因此，该公路的修建迫在眉睫。沿线地貌，地形，地质，及自然地理特征气候特点该地区属于公路自然区划III1a区。路线所经过的地区位于全国道路气候的季节冰冻、半旱半湿润地区。处在我国中南部湿热地区与北部干寒地间的过度地带。大陆性气候较显著，四季分明，具有春旱多风，夏热多雨，冬季干寒的特点。冬季一月份平均气温在-10度以下，一，。夏季受东南风影响，降水较多。气温高，七月份平均气温在22度一30度之间，最高月气温在25度一30度之间。降水量及地下水埋深路线所经过的地区属于中国暴雨分区14区，年降水量约为400—600mm。全年降水量分布时间不匀，年内及季间变化大。春季降水量一般仅占全年总量的10%左右，冬季只有少量降雪，夏季降水占全年的3/4,属于我国夏季降水量集中的地区。由于水土保持不良或排水不畅等原因，往往会引起水土流失和洪涝等灾害。地下埋深一般在3米左右，河谷，低洼地方为2米左右。地形与地貌所经过的地区属于我国著名的黄土高原东半部，即山西高原，四面山势陡峻，地面横坡最大达60%以上，山坡坡面曲折，河川，沟交错，冲沟较多。海拔高度一般在800-1500米之间，黄土高原地势较高的地区，也是黄河泥沙的主要发源地区之一，地形类型属湿润中山，沟间地和沟谷地均有分布。地质与土质路线的经地区属大同盆地，恒山以北的丘陵山地。该地区土质优良，其成因特征为沉积和风积，具有土质较均匀，大孔隙和节理，分布于山坡与山的顶部。该地区位于黄河中游黄土分布区划的北端（北端区北端），类型为坡积新黄土Q4。土层多为砂性土、马兰黄土。土名为粉质低液限限粘土（CLMY）。该地区在岩石悬崖符号表示地区（包括有土的陡坎），地表土层覆盖较厚，均按黄土考虑，其中松土20%，普通土40%，余为硬土。岩石悬崖符号地区，表层2米厚为黄土，其余岩石，其软石30%。坚为70%，岩石主要为石灰岩，其次为灰色砂岩，强度和岩石满足公路使用要求。土质呈密实状态。植被作物等情况路线所经地区有稀少的灌木丛，。主要农作物有玉米、高梁、薯类等，属我国旱杂糖地区。水果类有梨、葡萄、枣子、苹果等。还有饲养业和副业等。该地区煤炭资源蕴藏丰富，但因交通运输不发达，开发和利用不够。今后经济发展主要是致力于土地的综合利用，对山、水、田、林、路进行综合治理，搞好水土保持；进一步加强煤田资源的开发和利用。道路等级和主要技术指标的论证和确定道路做为一条三维空间的实体，是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的线性构造物。公路的路线位置受社会经济、自然地理和技术条件等因素的制约。我们设计的任务就是在调查研究、掌握大量材料的基础上，设计出一条有一定技术标准、满足行车要求、工程费用最省的路线。公路等级的选用道路等级的确定应从公路网规划的全局出发，综合考虑公路的使用任务、性质，根据远景交通量及交通组成，依据地形和其他自然条件共同决定。设计路线位于山西太原地区，属于山岭重丘区。地矿产业发达，尤其是煤炭业，目前当地公路等级远远不能满足当地经济发展的需求，修建一条等级较高的公路已是迫在眉睫。根据《公路工程技术标准》，故公路等级选为山岭重丘区二级公路。设计车速60km/ho主要技术指标根据《公路工程技术标准》，山岭重丘区二级公路各项指标为:指标名称单位指标名称单位计算行车速度60km/h行车道宽车道数2路基宽度10m硬路肩宽1m土路肩宽停车视距75m超车视距350m平曲线一般最小半径200m平曲线极限最小半径125m缓和曲线最小长度35m不设超高最小半径1500m最小坡长150m最大纵坡6%竖曲线极限最小半径1400m（凸）竖曲线一般最小半径2000m（凸）1000m（凹）1500m（凹）竖曲线最小长度50m超高横坡度最大值8%主要技术指标的论证该路段途经地形为山岭重丘区，二级公路，故采用行车速度V=60km/h。汽车在平曲线上行驶时会产生离心、力，为了减小离心、力的作用，保证汽车在平曲线上稳定行驶，必须使平曲线上路面做成外侧高、内侧低呈单向横坡的形式，称为横向超高。汽车行驶在具有超高的平曲线上时，其车重的水平分力可以抵消一部分离心、力的作用，其余部分由汽车轮胎与路面之间的横向摩阻力与之平衡。X二Fcosa-GsinaY=Gsina+Fcosa由于a很小，可以认为sinaRtgaeih，cosa^1.横向力系数u=X/G=V2/gR—ih=V2/127R-ih在只考虑行车安全，不考虑乘客舒适度的情况下取u=，i二hmaxR.二602/127(+)=,取整得R=125m。L(.「B/./p在既考虑安全又考虑舒适的情况下，取u=，ih二，Rt=V2/18=200m。缓和曲线最小长度的确定汽车在行驶过程中重心的轨迹有以下特征：轨迹是连续圆滑的；曲率是连续的；曲率的变化率是连续的。这就要求在直线与圆曲线之或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间设置一种曲率连续变化的曲线，本设计中缓和曲线采用回旋线的形式（A2二RL）。确定缓和曲线的最小长度，可以从以下几方面考虑：1）旅客感觉舒适汽车行驶在缓和曲线上，其离心加速度将随着缓和曲线曲率的变化而变化，若变化过快，将会使旅客有不舒适的感觉。离心、加速度的变化率七^，故匕仆）二2）超高渐变率适中行驶时间不过短，一般认为汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3秒，于是：L（.）二V/二，取整得：L（.「35m。在纵断面设计中，竖曲线的设计要受众多因素的限制，其中有三个限制因素决定着竖曲线的最小半径和最小长度。1）缓和冲击汽车行驶在竖曲线时，产生向下离心、力，导致增减重现象。这种增重与减重达到某种程度时，旅客就有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利影响，所以确定竖曲线半径时，对离心加速度要加以控制。取a=，R.二V2/=V23/2）时间行程不过短汽车从直坡道行驶到竖曲线上，尽管竖曲线半径较大，如其长度过短，汽车倏忽而过旅客会感到不舒适。因此，应限制汽车在竖曲线上的行驶时间不过短。最短应满足3秒行程，即L.二Vt/=V/3）满足视距的要求需要明确的是，那一种限制因素为最不利的情况，它才是有效控制因素最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。它是道路纵断面设计的重要控制指标。是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及工程运营、经济等因素，综合通过综合分析，全面考虑，合理确定的。理想的最大纵坡是指设计车型及载重车在油门全开的情况下，持续以等速行驶时所能克服的坡度。V1取值，对低速路为计算行车速度，高速公路为上述载重汽车的最高速度。为保证排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，％的最小纵坡，％为宜。最短坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的。最大坡长限制只要是从安全方面考虑的所谓最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。平均纵坡是指一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度之比，是为了综合运用最大纵坡、坡长及缓和坡长的规定，以保证车辆安全顺利地行驶的限制性指标。其主要目的是为了避免设计者可能交替使用极限长度的最大坡度纵坡和缓和坡长，这是一种合法但不合理的做法。第二章路线设计路线选线选线是在道路规划起终点之间选定一条技术上可行，经济上合理，又能符合使用要求的道路中心、线的工作。选线的一般原则选线是在规划道路的起终点之间选定一条技术上可行的，经济上合理，又能符合使用要求的道路中线的工作。它是道路建设的基本工作，是一个需要考虑自然环境和社会经济条件的十分复杂的工作。其基本原则如下：1、在路线设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，在多方案论证，比选的基础上，选定最优方案。2、路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程数量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标，不应轻易采用最小指标或低限指标，也不应片面追求高指标。3、选线应同农田建设相结合，做到少占田地，并尽量不占高产田，经济作物田或经济林苑等4、通过名胜风景、文化古迹地区的公路，应与周围环境、景观相协调，并适当照顾美观，注意保持原由自然状态和重要历史文化遗址。5、选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测，弄清其对公路工程的影响。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待。一般情况下路线应设法避让。当必须穿过时，应选择合适的位置，缩小穿越范围，兵差采取必要的工程措施。6、选线应重视环境保护，注意由于公路修筑以及汽车运行所产生的影响与污染等问题，具体应注意以下几个方面：1）路线对自然景观与资源可能产生的影响。2）占地、拆迁房屋所带来的影响。3）路线对城镇布局、行政区划、农业耕作、水利排灌体系等现有设施造成分割所产生的影响。4）噪音对居民的影响。5）汽车尾气对大气、水资源、农田所造成的污染及影响。6）对自然环境、资源的影响和污染的防治措施及其对策实施的可能性。此地区选线要点路线方案是路线设计最根本的问题，方案是否合理，不但直接关系到公路本身的工程投资和运输的效率，更重要的是影响到路线在公路网中是否起到应有的作用。此路段位于山岭重丘区，其地形特点是：地面高差较大。故路线的选择首先应满足规范规定，并且要充分考虑近期和远期相结合，在线形上要尽量采用较高标准，以满足当地经济发展的发展需求。其路线布局原则为：以方向为主导，以安排平面线形为主，合理解决避让，穿越，趋就问题。路线方案1、综合上述选线要点现将在该地区的地形图（1：2000）上定线的方法简述如下：1）确定重要交叉口（立体交叉）和重要桥涵的位置。2）合理饶避障碍物，如居民区、矿区等。3）平面和纵断面相互配合。4）确定转角及交点间距，在地形图上量出各交点的坐标值（x,y）,并换算出大地坐标，利用公式:二arctg[(y2-y1)/(x2-x1)]d=[(x1-x2)2-(y1-y2)2]1/2算出各转角及交点间距。2、路线方案及方案比选该设计路段起终点没有确定，自己根据设计任务书，定下起终点之后，连接两点的走法有很多种。不同的走法的经济指标和线形指标都不同。现依据上述要点和方法，定出可能的路线方案，进行方案比选，最终选出一条符合设计要求的，经济合理的最优方案。在本设计地形图上，主要控制点是：一条河，以及合理绕过山包。因此，没有大的必选方案，选线主要集中在，怎样让平、纵、横很好的结合起来，达到二级路设计要求，并尽量达到较高要求。经过路线研究，最终确定下来一条路线方案。如地形图所示。现将分析结果叙述如下：在路线的开始地段有许多较大较深的沟以及陡峭的山峰，在路线定线中，应尽力避让这些，否则路线与其相遇，工程量将极大增加，给施工带来很大难度，并且给路线带来各种不利影响。考虑到，存在一条旧路，且路线起点范围，线性较好，填挖不多，因此采用一段直线段，大致沿着旧路方向通过了深沟与山峰。在往后的路段中，路线走向大致旧路相同的方向，但并不与旧路重合。在路线的中间地段，有两处旧路地挖方路基，是路线可以通过地最好地地段，其他地方地势虽然较为平坦，但是并不利于路线通过，因此使路线通过这两处挖方路基。此处，公路走向需要充分考虑，主要控制点一一小河的因素。分析设计图纸发现，通过小河的位置只有一处最合适，而且通过小河后，就是两个山包，线性控制至关重要。因此，路线在此处，设置了两个交点，形成一同向曲线，同向曲线之间的直线段长度满足设计要求6V。路线继续向前走，在小河处，设置一交点，目的是合理通过小河，并尽量保持较好的线性。考虑到刚过小河，地形情况复杂。小河处，采用了曲线段。由于自然因素的影响以及经济性要求，路线纵断面总是一条有起伏的空间线。纵断面设计的任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等，研究并拟定起伏空间线几何构成的大小及长度以便达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。同时减少填挖工程量，并在此基础上满足填挖平衡。在山岭区路段，综合考虑了地下水、地表积水的影响，以及设置涵洞的要求，拉坡时，一般保证填土高度在1m以上，以保证路基稳定，但一些地方考虑到工程量不太大以及填挖均衡，出现一些矮路堤。路线平面设计路线进行平面设计中，主要考察的是汽车行驶轨迹。只有当平面线形与这个轨迹相符合或相接近时，才能保证行车的顺适与安全。平面设计的主要任务就是确定平面三要素以及联接关系。对在山西大同地区新建二级公路进行平面设计时,要遵循以下的原则：1、平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。2、行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足。在本设计中应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。3、不论转角大小均应设置曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径，公路转角过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置小于7°转角时，必须设置足够长的曲线。4、两反向曲线之间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度（2V）的直线段为宜，否则应调整线形或运用回旋线而组合成，型曲线。5、应避免急弯的线形，特别是长直线后接小半径曲线和连续急弯的线形。6、高、低指标之间要有过渡。7、平曲线应有足够的长度。1、直线采用直线应特别注意它同地形的关系，在运用直线并决定长度时，必须持谨慎态度，不宜采用长直线，但也应满足最小长度的要求。1）本设计中，最长的直线段为起点〜K0+，（1200m），因此不存在长直线的问题。2）本设计中，最短的直线，是反向曲线间的一条直线，，也满足反向曲线间的直线长度应该大于2V的要求。因此，直线段都满足规范规定的设计要求。2、圆曲线一般情况下宜采用极限最小半径的4〜8倍或超高为2%〜4%的圆曲线半径，地形限制时，应采用大于或接近于一般最小半径，选用圆曲线半径时，在与地形等条件相适应的前提下尽量采用大半径。第一个圆曲线半径为400m。，第四个圆曲线半径为400m。均满足规范要求。3、缓和曲线缓和曲线在线形设计中应作为主要的线形要素加以运用。1）缓和曲线参数A满足条件R/3VAVR当R接近100m，取A=R；当R小于100m时，取ANR；当R较大或接近3000m时，取A=R/3；当R大于3000m时，取AVR/3。本设计路段两平曲线：A1=900；A2=2）缓和曲线的长度山岭重丘区二级公路，缓和曲线的最小长度为35m，为了使线形指标较好，一般不采用，本路段缓和曲线长度最小采用50m，最大采用100m。4、平曲线要素的组合本设计路段平曲线主要采用基本型，平曲线按直线一回旋线（A1）—圆曲线—回旋线（A2）—直线的顺序组合而成时，称为基本型。S型曲线的应用，使设计路线有很好的视觉效果的同时，也提高了线型标准。使直线、圆曲线、缓和曲线能够很好的结合起来使用。达到设计要求，线型比较好。5、平面线形综述此设计平面线形基本上达到直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调的要求，且转角均大于7°，不存在小转角的问题，我在设计中尽量选用较大半径，并尽量控制线形指标的连续均衡，使路线线形达到规范的同时，使线形达到美观、安全、舒适的使用要求。详细参数见下表：本设计中平曲线的主要要素表指标名称单位指标名称单位平曲线最小半径250m平曲线最大半径400m缓和曲线最小长度50m缓和曲线最大长度100mS型曲线2个反向曲线1个最大转角70°46'17〃最小转角13°9'41〃6、资料结果曲线各要素的计算结果，逐桩坐标的计算结果，详见《直线曲线及转角表》。纵断面设计的主要内容是根据道路等级沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长度适当、平面与纵断面组合设计协调、以及填挖经济、平衡。这些要求虽在选定线阶段有所考虑，但要在纵面设计中具体加以实现。.1、应满足纵坡及竖曲线的各项规定（最大纵坡、最小纵坡、坡长限制、竖曲线最小半径、竖曲线最小长度等）2、纵坡应均匀平顺，纵坡尽量平缓，起伏不宜过大和频繁，变坡点尽量设置大半径竖曲线，尽量避免极限纵坡值，缓和坡段配合地形设置，垭口处纵坡尽量放缓，越岭线应尽量避免设置反坡段。3、设计标高的确定应结合沿线的自然条件，，并计入壅水高度及浪高的影响，稻田的低湿路段还应有最小填土高度的保证。4、纵断面设计应与平面线形和周围地形景观相协调，应考虑人体视觉心、理上的要求按照平竖曲线相协调及半径的均衡来确定纵面的设计线。5、应争取填挖平衡，尽量移挖做填，以节省土石方量，降低工程造价。6、以路线的性质要求，适当照顾当地居民间的运输工具，农业机耕，农田水利等方面的要求。在纵面设计中，因为该地区是山岭重丘区，填方路段较多。所以考虑到以下问题：1）路基最小填土高度；，从而控制路面下一定范围内土基的干湿状态（含水量），使土基满足强度、稳定性和变形的要求；2）平纵组合设计3）平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线（平包竖）；4）平曲线与竖曲线大小应保持平衡；1、最大纵坡根据公路工程技术标准（JTJ01_03）规定，二级公路（山岭重丘区）的最大纵坡，应不大于6%，在长路堑路段，以及其他横向排水不畅的路段，％的纵坡。纵坡的长度不小于150米。制定最大纵坡时不仅从设计车型的爬坡能力考虑，还要考虑汽车在纵坡上能否快速，安全及行车的经济性。设计时，应尽可能选用小于规定最大纵坡的坡值。2、最小纵坡在长路堑地段。设置边沟的低填方地段以及其他横向排水不畅地段，为满足排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，％的纵坡，并做好纵、横断面的排水设计。3、坡长二级公路山岭重丘区最小坡长为150m.4、合成坡度在有平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。将合成坡度控制在一定范围之内，目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而顺适的运行。在设有超高的平曲线上，％。当路线的平面和纵坡设计基本完成后，应检查合成坡度I。如果超过最大允许合成坡度时，可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小。5、平纵线型组合设计因该路段设计速度为60km/h，进行平纵组合设计很重要，平纵面合理的组合，不仅满足汽车的运动学和力学的要求，而且应充分考虑驾驶者在视觉和心理上的要求，这是因为驾驶人员在高速行车时，是通过视觉、运动感觉和时间变化的感觉来判断线形的，为了使线形组合达到这些要求，并获得很好的效果，除了采用透视图法外，根据经验作到以下几点：1）在视觉上能自然而然的引导驾驶员的视线；2）要保持平纵线形指标的均衡；3）要选择适当的合成坡度；4）注意与道路周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并可起到引导视线的作用；5）平曲线包住竖曲线，稍长于竖曲线；6）凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，应避免插入小半径的平曲线或将这些顶点设在反向曲线的拐点处。6、纵断面合理设计纵面设计经计算机反复电算优化，挖填基本合理，纵坡均匀平缓，利于排水。竖曲线半径尽量采用较大值。本路段前后高差比较大，为了避免长大纵坡，最大纵坡小于6%，共设变坡点8处。平纵面组合基本顺适，方向明确，组合合理。本设计中的纵断面设计：边坡点的确定主要依据公路工程技术规范的规定，比如：最大纵坡、最大及最小坡长的限制、填挖工程量、经济点、施工要求以及路基稳定需要等来确定。最终确定边坡点高程、桩号、坡长、坡度以及竖曲线半径、长度等。我在设计中的具体做法如下：1、准备工作从地形图上依据平面线形读取高程数据，在纬地中输入，然后在纬地软件中自动生成地面线。2、标注控制点控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。本设计路段的标高控制点主要为：涵洞控制标高、小河的标高要求等。3、试坡在一标出控制点的纵断面图上，根据技术指标选线意图，结合地面起伏变化，本着以地形为依据的原则，根据地形的坡度走向，考虑平纵配合及控制点的桩号和高程，同时兼顾填挖平衡和环境保护。在这些控制点间进行穿插和取直，试定出若干条直坡线。初步定出变坡点，变坡点应选在整5米桩上。4、调整将所定坡度对照技术标准检查设计的最大最小纵坡坡长等是否满足平纵配合。尽量实现平面线型能和纵断面线型相适应，做到平包竖，使竖曲线的起终点落在缓和曲线段内。由于山西大同地区的这段设计公路位于山岭重丘区，高差很大，整条线路的纵坡值变化较大，％，％，满足规范要求，保持了较好的纵断面线型。5、定坡经调整后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号高程确定下来。6、设置竖曲线竖曲线的设置，我主要在满足规范的要求下，考虑平纵配合，尽量使竖曲线的设置和平曲线较好的相符合。竖曲线主要参数序号竖曲线半径纵坡0凸凹1800022000034000430000525006200072000830009第三章路基设计路基设计的一般要求公路路基是路面的基础，是公路工程的重要组成部分，路基与路面共同承受交通荷载的作用，应作为路面的支承结构物综合设计，它必须具有足够强度，稳定性和耐久性。为确保路基的强度和稳定性，使路基在外界因素作用下不致产生超过允许值的变形，在路基的整体结构中还必须包括各种附属设施，其中有路基排水，路基防护与加固以及与路基工程直接相关的其他设施，如弃土堆，取土坑，护坡道，碎落台，堆材坪及错车道等。一般路基通常指在良好的地质和水文等条件下，填方高度和挖方深度不大的路基，通常认为一般路基可以结合当地的地形地质情况，直接选用典型横断面或设计规定，不必进行个别论证和验算。对于超过规范规定的高填深挖路基以及地质，水文等条件特殊的路基，为确保具有足够的强度和稳定行，需进行个别设计和验算路基设计应从地基处理路基填料选择，路基强度和稳定，防护工程，排水系统以关键部位路基施工技术等方面进行综合设计路基设计宜避免高路堤和深路堑，当路基中心填方高度超过20m，中心、挖方深度超过30m时宜结合路线方案与桥梁隧道等构造物，或分离式路基，做方案比选。高速公路，一级公路，高边坡路堤，陡坡路堤，挖方高边坡，滑坡，软土地区路基设计应采用动态设计法。本设计路段，路基为整体式，包括行车道，硬路肩，土路肩等部分组成1、行车道宽度以及横坡度本设计路段为二级公路，设计速度为60km/h，根据规范采用两车道，车道宽度为2*=7m，路拱坡度根据路面类型和当地自然条件，按规定采用。山西大同地区，考虑拟建沥青水泥混凝土路面，以及路面排水顺畅，根据规范，行车道采用2%路拱横坡。行车道宽度包括汽车宽度和富余宽度，根据设计车辆宽度，规划交通量，交通组成和汽车行驶速度来确定2、路肩硬路肩根据规定，采用1m宽，横坡为2%，与行道一致；曲线段上，宽N，行车道超高为2%-5%，曲线外侧硬路肩坡值-2%土路肩根据规定，，横坡比硬路肩大1%，即3%，以利于排水3、路基标准宽度路基标准宽度为：2*+2*1+2*=10m路堤边坡：因山西大同地区土质为粉质低液限粘土或者黄土，故：上部高度H<8m，采用1：;下部高度HW12m，采用1：路堑边坡：边坡高度小于20m，土质属粘性土，根据规定采用1：14、压实要求路床填料应均匀密实，路床土最小强度和压实度要求如下表：(重型击实实验求得最大干密度)项目分类路面地面以下深度(cm)填料最小强度CBR(%)压实度(%)填上方路路床0-308N96基下路床30-805N96零填及挖方路基-上路床0-308N96下路床30-805N96路床填料最大粒径应小于100mm，顶面横坡与路拱横坡一致，路床加固，就地碾压，换土，土质改良，加强地下排水设置土工合成材料等，根据规范要求，填土根据就地取材，选用此土液限为40，塑性指数为19%中液限粘性土，应采用重型击实标准。就地取土，属粘性土，路堤填料最小强度要求如下表：项目路面底面以下深度填料最小强度CBR%压实度上路堤4N94下路堤3N931、细粒土填料，当含水量过高时，应采用晾晒。或掺入石灰，水泥，粉煤灰等材料处治，5%含量的外掺粉粉灰。2、基底土密实，地面横坡缓于1：5时，路堤可以直接修筑在天然地面上，地表有树根，草皮和腐殖土应予清除。3、路堤基底范围内由于地表水和地下水影响路基稳定时，应采取拦截，引排等措施，或在路堤底部填筑渗水性好的材料。4、路基基底为耕地和土质松散时，应在填筑前进行压实。5、路基与桥台、横向构造物（涵洞、通道）连接处应设置过度段，路基压实度不应小于96%，并注意填料强度，地基处理，台背防排水系统等综合人设计。长度宜按2——3倍路基填土高度确定。6、对边坡高度大于20m或地面斜坡大于1：、以及不良的地质，特殊路段的路拱应个人勘察设计，对重要的路堤应进行稳定性监控，改善基础条件或设支挡。7、地面横坡大于1：5应挖台阶。8、填方路段标准横断面见附图式。1、土质路堑边坡形式及边坡坡率应根据工程地质与水文条件，边坡高度，排水措施，施工方法，并结合自然稳定山坡和人工边破的调查及力学分析综合确定。2、因本地区土质呈中密状态的粘性土，边破高度小于20m故挖方边坡采用1：1。3、挖方地段地质条件不良或土质松散、渗水、湿软，强度低时应采取防排水措施（地下渗沟、边下渗沟，或在上游沿垂直地下水流方向设置拦截地下水的排水隧洞排导设施）或掺石灰处理或换填渗水性土等措施，处理深度可视具体情况确定。4、边坡应设置排水系统。5、土质挖方边坡高度超过20m以及不良地质，特殊岩土地段的挖方边坡，应进行个人勘测设计。6、根据边坡稳定情况和周围环境状况确定边坡的坡面防护形式，边坡防护应采取工程防护和植物防护相结合的综合措施，稳定性差的边坡应设置综合支挡工程。7、挖方路段标准横断面见附图式。1、位于山坡上的路基，通常采用路中心、线的设计标高即原地面线标高，其目的减少土石方数量，避免高填深挖，保持土石方数量的横向填挖平衡。从路基稳定性需要，较陡山坡上的路基宁挖勿填。在陡峭山坡上尤其是沿溪线，为了减少土石方的开挖数量，避免大量废方阻塞溪流。有时又需要少挖多填。因此，填挖结合的路基在决定路线和线形设计时应统一安排，进行路线的平、纵、横三者综合设计，权衡利弊，择优而定。2、填挖结合的路基横断面，兼顾路堤和路堑的设计要求。3、半填半挖路基的填料应综合设计。当挖方区为土质时，应该优先采用渗水性好的材料填筑。，并在填挖交界处路床范围内铺设土工格栅，当挖方区为坚硬岩石时，宜采用填石路堤。4、当地表斜坡陡于1：，应进行填挖间路基稳定性分析。当路基稳定性不够，应根据地形地质条件，在路堤边坡下方设置支档工程。5、根据地下水出露情况和岩土性质。设置完善的地下排水系统。除在边沟下设置纵向渗沟外，还应在填挖之间设横向或纵向渗沟。6、纵向填挖交界处应设置过度段。土质地段过渡段宜采用级配较好的砾土类，碎石填筑，岩质过渡段可采用填石路堤。7、半填半挖路段标准横断面见附图式。路基高度的设计以应综合考虑路线纵坡的要求，路基稳定性和工程经济等因素确定的，从路基的强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态。路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件及防护措施确定路堤的最小填土高度。沿河及溪水浸淹的路基设计标高，应高出规定设计洪水频率的计算水位加壅水高、。本设计为二级公路。路基中线高度为路基设计高。路堤位于干燥或中湿状态。根据地下水位及干燥的临界填土高度，确定最小填土高度。本设计全段做横断面设计。该路段有池塘、地形复杂，涵盖了路堤、路堑和填挖结合路基，路堤边坡高度不大，采用一级边坡，坡度为1：，挖方边坡高度不大，采用一级边坡，坡度为1：1。1、超高作用为了抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面作成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。合理的设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车在曲线上的稳定性与安全性。2、超高的计算超高的横坡度是按公路等级、计算行车速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件以及车辆组成等情况确定，该高速公路的最大超高值为8%超高孔的确定：i+u=V2/127RV取实际行驶速度u对行车不利，是u二0即i二V2/127R

适用范围：Ly二七适用范围：Ly二七当LL时当iz<ih<^hmax时当ih<i时3、超高缓和段长度hhmaxih=V2/127R不设超高，仍按直线双坡处理1）超高缓和段长度计算公式如下:L=BA./P式中：Lc—超高缓和段长度；B一旋转轴执行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（米）；A.一超高坡度与路拱坡度代数差（%）;P一超高渐变率，极旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘之间的相对坡度，其值可查表，为1/200。注：根据上式计算的超高缓和段长度，应凑整成5米的倍数，并不小于10米的长度。2）超高缓和段的确定超高缓和段的长度主要从两个方面考虑：一是从性车舒适性来考虑，缓和段越长越好，二是从横向排水来考虑，缓和段长度短些好。因为Ls>Lc，因此缓和段部分范围内设置超高的方法。4、超高过度方式有中间带道路的超高过度方式有三种：①绕中间带中心线旋转；②绕中央分隔带边缘旋转；③绕各自行车道中心、线旋转。本设计为二级公路，采取绕绕中间带中心线旋转。1、排水设施要因地制宜，全面规划，合理布局，综合治理，讲究实效，注意经济并充分利用有利地形和自然水系。一般情况下，地面和地下设置的排水沟渠宜短不宜长，使水流不过于集中，作到及时流散，就近分流。2、各种路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相配合，必要时可适当加大涵管孔径或增设涵管，以防农业用水影响路基稳定，路基边沟一般不应用做农田灌溉的沟渠，两者必须合并使用时，边沟的断面应加大并予以加固，以防水流影响路基。3、设计前必须调查研究，查明水源与地质条件，重点路段要进行排水设计，要进行排水系统的全面的规划，考虑路基排水与桥涵布置相配合，地下排水与地面排水相结合，各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合，作到路基路面综合设计和分期修建。对于排水困难和地质不良的路段，还应与路基防护加固相结合，并进行特殊设计。4、路基排水注意防止附近山坡的水土流失，尽量作到不破坏天然水系，不轻易合并自然河流和改变水流的性质，尽量选择有利地质条件布置人工沟渠，减少排水沟渠的防护与加固工程。对于重点路段的主要排水设施，以及土质疏松和纵坡较陡地段的排水沟渠，应注意必要的加固与防护。5、路基排水要结合当地的水文条件和道路等级具体情况，注意就地取材，以防为主既要稳固适用又必须讲究经济效益。6、为了减少水对路面的破坏作用，应尽量阻止水进入路面结构并提供良好的排水措施，以便迅速排除路面结构内的水，亦可修建只有能承受荷载和雨水共同作用的路面结构。1、地表排水一般规定地表排水设施主要由各种沟，管组成，他们分别承担一定汇水面积范围内的地表水的汇集和排泄功能。排水设计的主要内容为：1）按排水的功能和要求选择沟，管的类型，布置在合适的位置上2）将各项设施组合成一个将地表水顺畅地汇集，拦截和排引到路界外的系统3）地表水被汇集或拦截后集中排放，流量流速都增大，增加了对沟渠和泻水口周围地面的冲刷和侵蚀的可能性4）排水系统的设计，要考虑采取有效的措施，使之不会对路基路面，路界内外各项设施造成各种危害2、确定沟管和各种泻水的断面形状和尺寸根据设计降雨重现期的要求和水文计算的方法，可以确定设计流量，根据水力计算可以确定所需的断面尺寸。各种排水构造物所选用的材料都应按不用使用条件满足规定程度要求3、地排排水设施不应兼作其他流水用途4、路堤、路堑边坡坡面应首先考虑，采取坡面防护措施，以保障坡体稳定，减少冲刷，增加美观，路表排水设计应结合已采用的坡面防护措施，按所能提供的耐冲刷的能力，选择适当的排水措施5、限制将地表水沟管的水流直接排入饮水水源，无法避免应对排水做净化处理。1、路面表面排水路面表面排水的方式：一，让路面水以横向漫流形式向路堤表面分散排放。二，在路肩外侧边缘处设置拦水带，将路面水汇集在拦水带同路肩铺面组成的浅三角形过水断面内，然后通过隔一空间距设置的泻水和急流槽，集中排放到路堤坡脚外，两种排水方式的主要依据表面水可能对路堤坡面造成的冲刷危害。2、坡面排水设计内容为：确定布置位置、横断面形状和尺寸及纵向坡度等，在土层中开挖的沟渠，％〜%的范围是最适宜于排水的不淤积、不冲刷的坡度，%1）边沟边坡纵坡应结合路线纵坡、地形、土质、泄水口位置等情况选定，尽可能与路线纵坡坡度一致。当路线纵坡小于沟底最小纵坡坡度时，％，并缩短边沟出水口的间距，多雨地区不宜超过300m，边沟出水口的排放应结合地形地质条件以及桥涵水道位置，排到路基范围外，使之不冲刷路堤。本地区土质为粘性土，根据规范应采用浆砌片石梯形边沟，尺寸结构见附图。边沟的拉坡设计，见排水设计表及平面布置图见地形图。2）排水沟排水沟用来引出路基附近低洼以及将路基范围内各种水源的水流（如边沟、截水沟、取土坑、边坡），引至桥涵或路基范围以外指定的地点。排水沟的横断面一般采用梯形，尺寸大小应经水力水文计算选定，，土沟的边坡坡度约为1：1〜1：。离路基尽可能远些，转弯处尽量作成弧形，半径不宜小于10〜20m，长度不超过500m。排水沟水流流入其他沟渠时，与原水道成锐角相交不大于45°。不产生冲刷和淤积的总破宜通过水文水力计算，％〜%,沟底采用浆砌片石厚20cm。排水沟横断面结构图见附图3）截水沟截水沟应根据地形条件及汇水面积等进行设置，挖方路基的堑顶截水沟应设置在坡口5m以外，并宜结合地形进行布设。填方路基上侧的路堤截水沟距填方坡脚的距离应不小于2m，。%以上的纵坡，截水沟长度以200〜500m为宜。截水沟的水流应排至路界以外，不宜一如路堑边沟，并防渗加固。截水沟的图式见附图4）跌水与急流槽水流通过坡度大于10%，，宜设置跌水或急流槽，采用浆砌块石或水泥混凝土，各部分尺寸由水力计算确定。5）路面内部排水新建路面需要设置各种接缝，而路面在使用期间又会出现各种裂缝、松散、坑槽等病害，降落在路面表面的水会统购路面接缝或裂缝、松散等病害处或者面层孔隙下渗到路面结构内部。此外，道路两侧有滞水时，水分也有可能侧向渗入路面结构内部。被围封在路面内部的水分会浸湿各结构层材料和路基土，使其强度下降，变形增加，从而使路面结构的承载力降低，使用寿命缩短，在行车荷载作用下，会成为高空隙水压力和高流速的水流，促进沥青面层出现剥落和松散。设置路面内部排水系统将积滞在路面内部的水分迅速排除到路面和路基结构外，有利于改善路面的使用性能，大大提高其使用寿命。路面内部排水系统分为：路面边缘排水系统、排水基层排水系统、排水垫层排水系统。本路段位于山西大同地区，年降雨量不大，在地下水位影响较大的路段推荐采用排水基层排水系统与排水垫层排水系统的组合形式，在一般路段采用排水基层排水系统。(1)排水基层直接在面层下设置透水性排水基层(沥青处治碎石不得小于6cm)其宽度超出面层宽度30cm〜90cm，其厚度应按所需排放的水量和基层材料的渗透系数通过水力计算确定，集料压碎值不应大于30%，最大粒径可为20或25cm,不得超过层厚的2/3,%,集料级配渗透系数不得小于300m/d,%%(2)排水垫层排水系统为拦截地下水，滞水或泵水进入路面结构，或者排除因负温差作用而积聚在路基土层的自由水，可在路基顶面设置透水性排水垫层，并酌情配置纵向水沟，排水管和出水管等排水垫层采用开集配集砂或沙砾石，宽度贯穿路基全宽。排水垫层集料在通过率为15%粒径应不大于路基土在通过率为15%的粒径的5倍排水垫层集料在通过率为15%时的粒径应不大于路基土在通过率为85%时的粒径的5倍排水垫层集料在通过率为15%时的粒径应不大于路基土在通过率为85%时的粒径的25倍排水垫层集料的不均匀系数(通过率为60%的粒径与通过率为10%的粒径的比值)不大于20。二级公路路基路面排水应综合设计，使各种排水设施形成一个功能齐全派水能力强的完整的排水系统。对于路面结构内部水通过排水基层排水系统排出路面内部。对于地下水、滞水、泉水、因负温差作用而聚集在路基上层的自由水，通过路基顶面的排水垫层排水系统排除路基，统购排水沟，边沟排出路基范围之外。在综合设计中，对于地面水可利用边沟、截水沟等排水设备，将流向路基的山坡水和路基表面水分段截流引入自然沟谷，其他取土坑或低洼处，排出路基范围之外。自然沟谷与涵洞等排水设备，既密切配合又各自分工，充分发挥其效用，使排水顺畅，避免对路基的冲刷，又不致形成淤积而危害路基。排水系统的布置图见平面地形图。第四章路面设计路面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分，通常都根据车辆行驶的需要，选用优质材料建成。路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性。以回弹模量作为评价路基强度与稳定性的力学指标。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。为确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。不同路面结构组合，在使用性能和工程经济上会有不相同的效果，公路路面应根据交通量及其组成情况和公路等级、使用任务、功能、当地材料及自然条件，结合路基综合设计。路面设计基本原则是：，表面应满足平整、抗滑和排水要求；、基层的结构类型及厚度应与公路等级、交通等级组成相适应；；；，各结构层既要满足最小厚度要求，又应考虑施工可行性；、水文、地质状况相适应，并充分利用当地筑路材料水泥混凝土路面虽然有强度高、稳定性好、耐久性好，养护费用少、经济效益高，有利于夜间行车等优点，但是由于山西地区以发展煤炭运输业为主，且该公路为山岭区高速公路，等级较高，若采用水泥混凝土路面，水泥和水的需要量大，工程造价高；路面接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，不利于行车，尤其是重车；另外，开放交通迟，修复困难等诸多缺点，对于以发展运输业为主的山西地区，将会给地方经济发展造成极为不利的影响。沥青路面结构由于使用了沥青结合料，因而增加了矿料间的粘结力，提高了混合料的强度和稳定性，是路面的使用质量和耐久性都得到提高，而且与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、震动小、噪音低、施工期短、养护维修简单、适宜于分期维修等优点。由于沥青路面结构与水泥混凝土路面结构相比具有上述优点，并结合当地的实际情况，本人认为采用沥青路面结构，更适应于当地的需要，并将更有利于该地区运输业及相关产业的发展，因此，最终推荐采用沥青路面结构。采用双圆垂直均布荷载作用下的多层连续体系理论，以设计弯沉值作为路面整体刚度的设计指标，计算路面结构厚度，对沥青混凝土面层，半刚性基层，底基层，进行层底拉应力验算。计算路面厚度采用多层弹性连续体系理论解的专用设计程序。1、起始年交通组成根据调查的交通资料可计算出设计年限的远景交通量，计算如下:预测交通组成表汽车型号交通量(辆/日)总重(KN)载重(KN)前轴重(KN)后轴重(KN)后轴数后轴轮组数解放CA157501双轮组

黄河JN1627001双轮组东风EQ1404001双轮组小汽车1400前后轴载均小于25KN，忽略不计。2、标准轴栽及轴载换算沥青路面设计以双轮组单轴栽100KN（BZZ—100）为标准轴载，根据设计任务书所提供的资料，先将各种轴栽换算为标准轴载。1）以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验算时，凡轴栽大于25KN的各级轴载包括车辆的（前、后轴）Pi的作用次数ni换算成标准轴栽P的当量作用次数Ni计算如下表：轴载换算结果表（弯沉）车型P.(kN)C1C2N.（辆/日）CCn(P)4.3512iP(次/日)解放CA15后轴11750东风EQ140后轴11700黄河JN162前轴1400后轴114007一一PN=完CCn(―^)4.3512ipi=1注：轴载小于25kN的轴载作用不计。根据设计规范，二级公路的设计年限t是12年，〜，取n二。代入「二。则:N=[（1+Y）一1]x365N门累计当量轴次：e丫1=5288814次2）验算半刚性基层层底拉应力的轴载换算公式为N/=tCC‘（；）8，计算结果如下表所示：轴载换算结果表（半刚性基层层底拉应力）车型P.(kN)C/1C/2n(辆/日)C/C/n(《)812ipJ（次/日）解放CA15后轴11750东风EQ140后轴11700黄河JN162前轴1400后轴11400N/=寸C/C/n(£)812ipi=1注：轴载小于50kN的轴载作用不计。参数取值同上。=5336557次.=5336557次.1、对于面层面层直接同行车和大气接触，承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水，表面还应具有良好的抗滑性和平整度。根据设计年限内累计标准轴次，确定该二级公路采用沥青混凝土高级路面，设计年限为12年。沥青面层厚度由推荐知为5—10cm。鉴于大同地区交通荷载较重，车辙破坏严重，采用密集配沥青混合料提高动稳定度，以改善车辙影响。该地区主要考虑低温抗裂性，使用稠度较低，温度敏感性低的沥青，可以减少或延缓路面的开裂，增加面层厚度也可以一定程度减少或延缓路面的开裂。面层设计成两层，上面层为4cm中粒式沥青抗滑表层（AK-16），下面层为5cm粗粒式沥青混凝土（AC-25）。沥青混合料中，沥青采用AH-90，中集料选用碎石，细集料选用石屑，填料采用石灰岩矿粉。2、对于基层基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，应具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力。为增加基层的强度和稳定性，减少低温收缩裂缝，采用半刚性基层。半刚性基层整体性强，承载力高，刚度大，水稳定性好，且较为经济。1）石灰稳定类石灰与土结合，使土的塑性降低，最佳含水量增大和最大密实度减少，提高土的强度和稳定性。由于石灰土强度形成需要一定的湿度和强度，高温和适当的湿度对其的强度形成有利，高温使反应过程加快，适当的湿度为Ca（OH）2结晶和火山灰反应提供了必要的结晶水。但是度过大会影响新生物的胶凝结晶硬化，从而影响石灰土强度的形成。石灰稳定土具有较高的抗压强度，也具有一定的抗弯强度，且强度随龄期增长，但因其抗干缩、温缩能力较差，一般不选用作高级路面的基层。2）水泥稳定类水泥矿物与土中的水分发生强烈的水解和水化反应，改善土性，提高强度。水泥稳定土强度随水泥剂量增加而增加，但应有一个合理的范围。含水量对其强度有重大影响，混合料中含水量不足时，水泥与土争水；若土对水有较大亲和力，就不能保证水泥充分作用。水泥稳定土强度的形成与含水量有着极大的关系，适用于温差不大的地区。3）二灰稳定类在石灰土中加入粉煤灰，石灰土最佳含水量增大，最大干密度减少，但其强度、刚度和稳定性均有不同程度的提高，尤其是抗冻性有显著改善，而湿度收缩系数比石灰土有所减少，对抗裂有重要意义。粉煤灰是一种缓凝物质，在火山灰中反应缓慢，这导致其后期强度高，而早期强度底。条件可能时，优先选用二灰稳定类，具有较强的胶结能力和稳定性，成板体，抗水、抗裂、抗冻性好，抗干缩与温缩能力都较强，适宜各种气候环境和水文地质，可适用于不同地区。主要解决早强不足的问题。如何提高二灰材料早期强度，目前常用掺加少量水泥和化学添加剂的方法，但加水泥后，尽管提高了早期强度，但工艺上有初、终凝时间限制，多采用掺加化学添加剂的方法。同时，若开放交通初期适当限制重车，也不会引起路面结构的早期破坏。基层厚度一般按设计计算或经验得到，应不会对路面早期病害形成构成多大影响，然由于目前施工水平、施工设备等限制，以及施工管理不善，很容易造成施工缺陷而引发路面早期病害。通过调查，基层缺陷是诱发沥青路面早期龟裂唧浆的主要因素，主要体现在基层厚度、分层施工上下层的分层厚度以及分层施工的时间间隔等方面，造成龟裂唧浆主要原因在于基层厚度太薄。基层分层一定要保证各分层的最小施工厚度，就我国目前施工状况及施工水平而言，基层厚度不合理易造成薄的夹层最终导致路面损坏。分层施工时间间隔应为10—18天。从经济角度考虑，一般应优先采用二灰砂砾或水泥砂砾；从材料变化特性来看，水泥稳定粒料干缩、温缩系数均大于二灰稳定类，从减少开裂角度而言，应优先选用二灰类。按照规范推荐，结合大同地区实际情况，基层最终采用二灰砂砾，底基层采用二灰土。不仅可提高基层强度，而且材料价格低廉，来源方便，粉煤灰从就近的发电厂取用。二灰土底基层施工应注意：，拌合要均匀彻底；；，在无机结合料板结前完成压实工序；，施工要防止雨水影响；，以免干缩裂缝。3、对于底基层半刚性路面结构中的底基层与传统的柔性路面结构中的底基层相比较处于完全不同的地位，由于半刚性基层具有较大的强度和刚度，成为车辙弯曲应力的主要承重层，而底基层作为基层的支撑，应提出比一般路面底基层更高的要求，理想的底基层为二灰稳定细粒土，水泥稳定细粒土。石灰稳定细粒土的水稳性不理想，在多雨地区，地下水位普遍较高的地区，以及排水不良地段均不宜采用。底基层的厚度可按照底面弯拉应力控制设计，一般不宜小于基层厚度或与基层等厚，采用二灰土，厚度待定，土就地取，液限为40，塑性指数为19%，中密状态的粘性土。二灰土20笆抗压模量查规范得750MPa，。4、对于土基就地取材，液限为40，塑性指数为19%，中密状态的粘性土。干燥时WcN，查规范取E=35MPa0>WcN，查规范取E=30MPa0>WcN，查规范取E0=MPa

根据规范，当采用重型击实时，％可提高15%—30%，在设计时，采用原值，将偏于安全。5、对于垫层为拦截地下水，滞水或泵水进入路面结构，或者排除因负温差作用而积聚在路基土层的自由水，可在路基顶面设置透水性排水垫层，并酌情配置纵向水沟，排水管和出水管等排水垫层采用开集配集砂或沙砾石，宽度贯穿路基全宽。采用中粗砂，查规范取E=90MPa，厚度拟定为18cm。01、本路采用的结构层由上面计算得到设计年限内一个行车道上的累计标准轴载次约为500万左右，根据规范推荐结构，并考虑当地材料来源，路面结构层采用沥青混凝土（9cm），基层采用水泥稳定碎石（20cm），底基层采用二灰土（厚度待定）。根据规范规定，二级公路表面层采用中粒式密级配沥青混凝土（AK-16，取4cm厚），下面层采用粗粒式密级配沥青混凝土（AC-25I，取5cm厚）。2、土基回弹模量的确定2、土基回弹模量的确定该路段处于III1区，为粉质土，，;，土基回弹模量为48MPa。3、结构层厚度确定1)土基为干燥时路基路面层数:？5设计层号:？43、结构层厚度确定1)土基为干燥时路基路面层数:？5设计层号:？4累计轴次数（万次）：？（万次）公路等级系数:？面层类型系数:？基层类型系数:？面层类型系数:？基层类型系数:？号厚度（cm）号厚度（cm）20笆模量（MPa）15笆模量（MPa）极限强度（MPa）材料类设计层满足弯沉指标的设计层厚度:(cm)按弯沉指标设计的设计层厚度:（cm）满足第1层拉应力要求按弯沉指标设计的设计层厚度:设计层满足弯沉指标的设计层厚度:(cm)按弯沉指标设计的设计层厚度:（cm）满足第1层拉应力要求按弯沉指标设计的设计层厚度:（cm）满足第2层拉应力要求计算结果设计层厚度:(cm)设计弯沉值:(1/100mm)竣工验收弯沉值:(1/100mm)第1层拉应力值:(MPa)容许拉应力值:(MPa)第2层拉应力值:(MPa)容许拉应力值:(MPa)第3层拉应力值:(MPa)设计层厚度:(cm)设计弯沉值:(1/100mm)竣工验收弯沉值:(1/100mm)第1层拉应力值:(MPa)容许拉应力值:(MPa)第2层拉应力值:(MPa)容许拉应力值:(MPa)第3层拉应力值:(MPa)容许拉应力值:(MPa)第4层拉应力值:(MPa)容许拉应力值:(MPa)故设计采用基层取25cm2）土基为中湿时路基路面层数:？6设计层号:？4路基路面层数:？6设计层号:？4累计轴次数（万次）：？（万次）公路等级系数:？面层类型系数:？基层类型系数:？面层类型系数:？基层类型系数:？序号厚度（cm）20笆模量（MPa）15笆模量（MPa）极限强度（MPa）型1122334设计层45-5材料类满足弯沉指标的