城市对外交通总论培训课件

城市对外交通总论1、对外交通方式通常由铁路（轨道）、公路、水路和航空组成综合对外交通系统。

2、对外交通结构及其变化趋势

19世纪上半叶以前，水路运输占主导地位。

19世纪下半叶和20世纪前20年期间，铁路运输出现大发展。

此后，公路和航空运输得到较快发展。

城市对外交通总论美国各种运输方式的构成比例（%）

城市对外交通总论美国各种运输方式的构成比例（%）

铁路交通的特点1、载运量较大2、受季节变化影响小3、运输速度较快4、连续性强5、运价较低成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式城市铁路交通工程设施1、城市铁路交通工程设施分类与等级

2、城市铁路交通工程设施的形式和一般技术要求3、城市铁路交通工程设施规划布局 1、分类与等级1.1线路

铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。

铁路线路按其用途可分为正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线等。

根据线路在铁路网中的地位、性质和远期的客货运量，划分等级

1、分类与等级1.1线路

道岔

道岔用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利驶往另一条线路。道岔大都设在车站区。道岔可分单开道岔、对称道岔、交叉道岔等多种类型。其中单开道岔是我国铁路上的常用类型。单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉及护轨等三部分组成。渡线为了使机车车辆能够从一股道进入另一股道，在他们之间所设的连接线路。

梯线当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔依次排列在一条公共连接线上，这条公共连接线为梯线。1、分类与等级1.2站场

1．2．1车场车场是车站的主要组成部分，它将办理同一种作业的股道两端用梯线连接起来。按其用途可分为到发场、到达场、出发场及调车场等，按其形状可分为梯形、异腰形、平行四边形、梭形车场四种。应根据车场的用途、股道数量、车站地形及整个车站的布置等因素来确定采用适当的形式。1、分类与等级

1、分类与等级

1．2．2车站

（1）按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多对列车，以保证线路有必要的通过能力。区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。改编作业量较编组站小，客、货运作业量较中间站大。多设有机务段或折返段、调车场、到发场。编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。在铁路枢纽、工矿企业集中的地区以及大城市和进出口港埠等地，一般都必须设置编组站。

1、分类与与等级1．2．2车站（2）铁路车站站按运输对对象的不同同，可分为为客运站、、货运站、、客货运站站。客运站：专门办理旅旅客运输业业务的车站站，由站房房、站前广广场以及站站场客运设设备等三部部分组成。。主要作业有有：客运服务作作业、客运业务、技术作业城市客运站站的设置应应根据所在在城镇的大大小和意义义、地区和和中转客流流量的多少少，既有客客运设备的的情况，并并配合城镇镇规划等因因素确定。。客流量大大的特大城城市，可设设计两个或或两个以上上客运站，，甚至在同同一方向上上可设置一一主一辅两两个客运站站。1、分类与与等级1．2．2车站货运站：专门办理接接发货物列列车、货物物装卸作业业以及货物物联运或换换装作业的的车站。根据作业量量、货物品品类和作业业性质，货货运站分为为综合性货场场、专业性货场场，一般有危险险货物货场场、散堆装装货物货场场、液体货货物货场、、集装箱货货场和零担担货场。货场根据地地理位置又又可分为陆陆铁联运货货场和水陆陆铁联运货货场。铁路枢纽：：在几条铁路路干线交叉叉或接轨的的地方，往往往是大城城市和大工工矿区，有有着大量的的客货运业业务和列车车编解工作作。单一的的车站不能能满足运输输的需要，，而需设置置几个专业业车站或联联合车站，，除了办理理列车运转转和客货运运业务外，，还办理各各干线车流流的交换、、货物的中中转和旅客客的换乘等等作业。1、分类与与等级1．2．2车站各类车站的的分布，除除了输送能能力、技术术作业的要要求，应尽尽量同城乡乡居民点和和工矿区相相配合。据统计，我我国铁路的的站间距离离平均为9.5公里里，最长不不宜超过20公里。。随着公路对对短途客货货运输的分分流，且随随着机车功功率的加大大，列车速速度的提高高，站间距距离过近不不利于发挥挥铁路运输输的效率和和节约运输输成本，所所以站间距距离有逐步步增大的趋趋势。2、形式和和技术要求求2.1线线路2．1．1形式：城市铁路的的线路形式式根据城市市的用地条条件可有地地下线、地地面线和高高架线。2．1．2一般技术术要求：（1）路基基和正线的的用地宽度度路基是铁路路线路承受受轨道和列列车荷载的的地面基础础结构物。。其横断面的的三种基本本形式有：：路堤、路路堑和半路路堤半路堑堑。2、形式和和技术要求求2．1．2一般技术术要求：（2）轨道道轨道起着引引导车辆行行驶方向，，承受由车车轮传下的的压力，并并把它们扩扩散到路基基或桥隧构构筑物上去去的作用。。根据运量和和最高行车车速度等主主要运营条条件，轨道道分为特重重、重、次次重、中和和轻型5个个等级。为减少接头头对行车舒舒适性的不不利影响，，可采用长长钢轨铺设设。轨距：一条条线路两钢钢轨轨头内内侧之间的的距离。线路按轨距距的大小不不同可分为为标准轨、、窄轨、宽宽轨。标准轨距为为1435mm。一个国家的的铁路系统统应采用统统一的轨距距，我国基基本上采用用标准轨距距。2、形式和和技术要求求2．1．2一般技术术要求：（3）限界界为保证列车车行车安全全，规定机机车车辆限限界和建筑筑接近限界界。（4）线间间距两条铁路中中心线之间间的距离。。一般到发发线间距在在5米左右右。（5）线路路技术标准准：包括最最大限制坡坡度、最小小平曲线半半径和竖曲曲线半径等等。正线的平面面：正线的的平面曲线线半径应按按“由大到到小”的原原则，尽量量采用较大大的半径（（1000m以上））。区段站应设设在直线上上，特殊困困难条件下下曲线半径径不得小于于800m。中间站宜设设在直线上上，困难条条件下其曲曲线半径ⅠⅠ、Ⅱ、ⅢⅢ级铁路分分别不应小小于1000m、800m、600m。特殊困难难条件下，，Ⅰ、Ⅱ级级铁路不得得小于600m，Ⅲ级铁路路不得小于于500m。2、形式和和技术要求求2．1．2一般技术术要求：正线的纵断断面坡度：尽可可能采用较较小的坡度度。正线限限制坡度坡长：铁路正线纵纵断面宜采采用较长的的坡段。竖曲线：当相邻坡段段的坡度代代数差大于于3‰（Ⅰ、ⅡⅡ级铁路））或4‰（Ⅲ级铁铁路）时，，应以竖曲曲线相连。。竖曲线半半径一般用用：Ⅰ、ⅡⅡ级铁路为为10000m，Ⅲ级铁路路为5000m。2、形式和和技术要求求2．1．2一般技术术要求：（6）道岔岔道岔号码用用辙叉角的的余切值表表示，是决决定列车侧侧向通过速速度的主要要因素，道道岔号码越越大，侧向向通过速度度越高。2、形式和和技术要求求2.2站场场2.2.1中间站站根据作业场场的布置形形式，分为为横列式、、纵列式、、半纵列式式，以横列列式为主。。客货同侧侧布置较好好。2、形式和和技术要求求2.2.2区段站站分为横列式式、纵列式式、客货纵纵列式。2、形式和和技术要求求2.2.3客运站（1）形式式：根据机车正正线走路可可分为通过过式、尽端端式和混合合式。2、形式和和技术要求求2.2.3客运站（1）形式式：根据站舍与与路轨之间间的关系可可分为线平平式、线上上式和线下下式。2、形式和和技术要求求2.2.3客运站（2）站线线数量：客运站的规规模与始发发、终到旅旅客列车对对数、旅客客站台的数数目有关，，旅客站台台的数目应应与旅客列列车到发线线数量相匹匹配。2、形式和和技术要求求2.2.3客运站（3）站台台长度（4）站台台宽度旅客站台的的宽度有旅客基本站站台宽度、、旅客中间间站台宽度度。2、形式和和技术要求求2.2.3客运站（5）站台台高度：一般情况高高出轨面500mm。2、形式和和技术要求求2.2.4货运站（1）形式式按其与枢纽纽内铁路线线衔接的不不同，一般般有通过式式、尽头式式和混合式式类型。2、形式和和技术要求求2.2.5编组站编组站的主主要设备是是货物运转转设备，包包括到达场场、出发场场、编组场场以及驼峰峰、牵出线线等。驼峰是将铁铁路线路设设计成纵向向具有适当当起伏坡度度，以便在在调车时能能利用车辆辆的重力，，使它自动动溜到编组组场的线路路上。可根根据需要修修建成简易易式、非机机械式、机机械式、半半自动化和和自动化驼驼峰。驼峰的范围围是指峰前到到达场（不不设峰前到到达场时为为牵出线））与调车场场头步之间间的部分线线段。它包包括推送部部分、溜放放部分和峰峰顶平台（（图）。根根据每昼夜夜解体的车车辆数和相相应的技术术设备，调调车驼峰可可分为大能能力、中能能力、小能能力驼峰三三类。2、形式和和技术要求求2.2.5编组站编组站形式式一般有单单向和双向向两类：单向编组站站，上下行行合用或分分用一套调调车系统（（编组场、、驼峰和牵牵出线）；；双向编组组站，上下下行各有一一套调车系系统。按车场相互互排列位置置的不同，，编组站又又可分为横横列式、纵纵列式时和和混合式三三种：上、下行到到发场与调调车场并列列配置的称称为横列式式，所有主主要车场顺顺序排列的的称为纵列列式，部分分主要车场场纵列、另另一部分车车场横列的的称为混合合式。由此可构成成单向横列列、混合、、纵列式编编组站，双双向横列、、混合、纵纵列式编组组站等多种种形式。习惯上，把把编组站图图形称为““几级几场场”布置图图。“级””是指在车车站中轴线线上纵向排排列的车场场数，“场场”是指全全站主要车车场的总数数。3、规划布局3.1城市铁路交交通工程设设施的规划划原则3.2城市铁路交交通工程设设施的客货货量预测方方法3.3城市铁路交交通工程设设施与城市市规划布局局3.4城市铁路客客运站规划划布局3、1规划划布局原则则城市铁路交交通工程设设施必须满满足区域铁铁路运输的的发展规划划，必须与与城市总体体规划相协协调。根据城市铁铁路客货运运量的要求求，合理确确定城市铁铁路交通工工程设施的的用地规模模，并留有有发展余地地。为保证城市市铁路列车车的安全运运行，在城城市铁路线线的两侧宜宜设置专用用护拦或采采用隔离措措施。城市铁路车车站的设置置必须与城城市交通相相衔接，形形成城市对对外、对内内的交通枢枢纽。城市市铁路车站站的建筑必必须与城市市景观和周周边建筑相相协调。3.2城市市铁路客货货量预测方方法3.2.1客运量（1）旅客客发送量：系指车站站始发的旅旅客人数。。铁路局的的旅客发送送量为所辖辖范围内各各站始发旅旅客人数的的总和。它它是编制旅旅客列车对对数、确定定旅客站房房规模极其其客运设备备的基础。。设计年度旅旅客发送量量＝设计年年度吸引范范围人口＊＊设计年度度旅客乘车车率（2））中中转转旅旅客客的的计计算算中转转旅旅客客人人数数＝＝统统计计年年度度旅旅客客中中转转人人数数＊＊（（年年平平均均递递增增率率＊＊统统计计年年度度至至设设计计年年度度所所经经过过年年数数））（3））旅旅客客列列车车对对数数旅客客列列车车对对数数＝＝（（日日均均区区段段客客流流密密度度＊＊波波动动系系数数））／／列列车车平平均均定定员员3.2城城市市铁铁路路客客货货量量预预测测方方法法3.2.1客客运运量量（4））车车站站旅旅客客最最高高集集聚聚人人数数旅客客最最高高集集聚聚人人数数是指指全全年年上上车车旅旅客客最最多多月月份份中中，，平平均均一一昼昼夜夜内内最最大大的的同同时时在在站站旅旅客客人人数数（（包包括括该该站站发发送送旅旅客客、、中中转转旅旅客客及及送送客客者者）），，即即一一昼昼夜夜在在候候车车室室内内舜舜时时（（8-10分分钟钟））出出现现的的最最多多候候车车人人数数的的平平均均值值。。通通勤勤、、通通学学的的旅旅客客一一般般不不计计算算在在内内。。这这是是确确定定旅旅客客站站房房的的主主要要依依据据。。计算算车车站站旅旅客客最最高高集集聚聚人人数数的的方方法法：：当当前前多多采采用用计计算算系系数数法法（（计计算算系系数数是是旅旅客客最最高高集集聚聚人人数数与与最最大大月月日日均均上上车车人人数数的的比比值值））。。其其计计算算公公式式为为：：车站站旅旅客客最最高高集集聚聚人人数数＝＝设设计计年年度度最最大大月月日日均均上上车车人人数数＊＊计计算算系系数数设计计年年度度最最大大月月日日均均上上车车人人数数＝＝（（设设计计年年度度旅旅客客上上车车人人数数＊＊旅旅客客波波动动系系数数））／／365旅客客波波动动系系数数＝＝（（最最大大月月旅旅客客发发送送人人数数＊＊12））／／年年发发送送旅旅客客人人数数3.2城城市市铁铁路路客客货货量量预预测测方方法法3.2.2货货运运量量（1））地地方方货货运运量量指铁铁路路或或枢枢纽纽范范围围内内，，各各站站发发送送或或到到达达的的货货运运量量。。其其计计算算方方法法一一般般有有产产销销平平衡衡方方法法、、定定额额计计算算法法、、产产运运系系数数法法、、递递增增率率法法、、比比重重法法、、类类比比法法等等。。（2））直直接接货货运运量量指通通过过铁铁路路或或枢枢纽纽的的货货物物交交流流量量。。计计算算方方法法一一般般依依据据线线路路（（枢枢纽纽））分分流流原原则则，，先先分分析析经经由由本本线线（（枢枢纽纽））的的按按分分品品名名通通过过运运量量的的统统计计资资料料，，然然后后按按地地方方货货运运量量的的计计算算方方法法得得出出直直接接货货运运量量。。3.3铁路设设施与城市规规划布局3.3.1线线路（a）与城市功能能的关系线路宜设置在在城市的边缘缘或各功能分分区的边缘。。当铁路穿越越市区时，两两侧地区应配配置独立完善善的生活设施施。（b）与城市市道路的关系系铁路线路应尽尽量减少与城城市道路交叉叉，尽量不与与城市主要干干道相交，如如不可避免交交叉，则宜正正交。（c）与城市市的环境的关关系线路的两侧宜宜植被绿化，，改善城市的的小气候与城城市的面貌。。3.3铁路设设施与城市规规划布局3.3.2客客运站中小城镇一般般只设一个车车站。车站通通常布置在城城镇的边缘，，以一条干道道与市区取得得直接联系。。大城市一般设设一个主要客客运站，另设设一个或几个个辅助客站。。主要铁路客客站最好设置置在市中心的的边缘，使市市内各区的居居民都能方便便乘车。特大城市可设设二个或二个个以上的铁路路主客站，以以合理、均衡衡城市的铁路路客运量，主主要客站之间间通过城市公公共客运交通通工具相联系系。3.3铁路设设施与城市规规划布局3.3.3货货运站以到发为主的的货站，在大大中城市应尽尽量靠近货源源或消费地点点，在小城市市或布置紧凑凑的中等城市市，可设在市市区边缘。中转作业为主主的货站应靠靠近编组站、、水陆联运码码头。危险品及有碍碍卫生的货站站应设于市区区以外，并符符合环保要求求。3.3铁路设设施与城市规规划布局3.3.4铁铁路枢纽一站铁路枢纽纽：一般由一个综综合性车站（（兼办客、货货、改编作业业）和3-4条引入线路组组成，通常位位于中、小城城市。最好货场同侧侧。当货运量量较大且客货货分侧布置时时，应将货运运量大的工业业企业布置在在货场一侧，，城市的主要要部分仍布置置在客站一侧侧。三角形铁路枢枢纽：引入枢纽线路路汇集于三点点，并在三点点间修建相应应的联络线而而形成。一般般各衔接方向向间都有较大大的客、货运运量交流。十字形铁路枢枢纽：两条铁路线近近似正交，在在枢纽中心设设有呈“十字字形”的交叉叉疏解布置，，车站设在各各引入线上，，相互交叉的的衔接线路之之间交换的客客、货运量甚甚少，而直线线方向具有大大量的直通客客、货流。城市的主要部部分最好布置置在某一象限限内，力求避避免分割城市市，减少与城城市的干扰。。3.3铁路设设施与城市规规划布局3.3.4铁铁路枢纽顺列式铁路枢枢纽：枢纽内的所有有车站（包括括客运站、货货运站、编组组站等）都顺顺序纵列布置置在枢纽内同同一条伸长的的通道上，有有利于布置各各专业站。干线应尽量沿沿城市边缘布布置，以防止止城市被分割割。并列式铁路枢枢纽：编组站与客运运站平行布置置，衔接铁路路线先按线路路方向引入枢枢纽，再按列列车种类（客客、货）分别别引入编组站站和客运站。。适用于客、、货运量都很很大的枢纽。。应将客运站布布置在市区一一侧，而将编编组站布置在在市区边缘，，进站线路疏疏解区也应尽尽量避免设在在市区内。3.3铁路设设施与城市规规划布局3.3.4铁铁路枢纽环形铁路枢纽纽：引入线路方向向较多，用环环行线路将所所有引入线路路方向连接起起来形成一个个整体，各种种专业车站布布置在环线、、半环线上或或自环线引出出伸入城市中中心附近，利利用联络线将将车站与环线线连接。这种种枢纽的城市市一般都在铁铁路环线内发发展。环线的位置既既不宜布置于于市区内，避避免环线包围围城市，也要要防止将环线线移出城市过过远而不便于于城市使用。。尽端式铁路枢枢纽：位于铁路网的的起点或终点点，一般设在在大港湾、大大工业区或采采矿区等有大大宗货流产生生及消失的地地区。枢纽布置要服服从枢纽终端端的港湾、矿矿区或工业区区的布局。滨滨海地区尽端端枢纽的引入入应尽量沿城城市内陆的边边缘，避免