第15讲缸套及其它冷却系统故障诊断与排除课件

第15讲缸套及其它冷却系统

故障诊断与排除一、回顾与引入二、缸套冷却系统及部件故障诊断与排除三、其它冷却系统及部件故障诊断与排除第15讲缸套及其它冷却系统

故障诊断与排除一、回顾与引入一、回顾与引入问题1：柴油机冷却系统主要冷却哪些部位？问题2：主要的冷却介质有哪些？问题3：活塞通常用什么来冷却？问题4：气缸套用什么冷却？一、回顾与引入问题1：柴油机冷却系统主要冷却哪些部位？二、缸套冷却系统及部件

故障诊断与排除气缸套通常采用淡水冷却，少数柴油机采用海水冷却。以面以一些案例来说明缸套冷却系统及部件故障诊断与排除的方法。二、缸套冷却系统及部件

故障诊断与排除气缸套通常采用淡水冷却故障1：冷却水缺处理致增压器透平端滑油渗水1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障1：冷却水缺处理致增压器透平端滑油渗水1．故障经过1．故障经过某轮设有6RND76／155型主机一台，增压器匹配为VTR631-1N一台并在其两端各有一自带独立油泵。远洋航行中一天，大管轮值班巡视发现透平端轴承油池上三块观察镜面，不像平时的透明色而是乳白色，立即汇报轮机长。轮机长看了后与驾驶室联系停车检查。先将轴承内滑油放出来时是乳白色体的水约半茶杯，之后则是滑油，但其中掺有水珠和气泡，放完后将油池内擦干再细心检查，不见有渗漏之处，只见在其底部的油漆有鼓泡的样子且漆皮呈焦黑状。只好重新换油。1．故障经过某轮设有6RND76／155型主机一台，增压器1．故障经过继续运转后嘱大家留心察看。数天后，又出现上述情况，复停车检查换油，还是没有找到损坏裂缝的地方，后来在油池闷头上装了只考克，放水加油两遍，维持航行到目的港。到港后再拆检时，发现油池底部有个凸缘，在其根部不时有水珠渗出，细看有如苍蝇脚一样的裂缝一条，长约50毫米，后经凿钻止裂孔并涂上粘结剂修复暂维持使用。1．故障经过继续运转后嘱大家留心察看。数天后，又出现上述情况2．分析与处理拆除机壳冷却水腔上部的道门，从里面竟清除出片状锈垢20余斤，锈垢把冷却水孔通道也差一点堵没。后又在排气壳处的冷却水腔内清除了锈垢约30余斤，由此说明该轮冷却水没有作过处理已经多年了，增压器也近四、五年内没有做过解体清洁，以致使水垢和铁锈一层层地锈蚀呈片状形，壳体在传热效果下降后，引起壳壁发生高温，从而在应力集中的凸缘根部产生了裂缝漏水了。2．分析与处理拆除机壳冷却水腔上部的道门，从里面竟清除出片状3．经验与教训⑴冷却水应有化学处理，上级技术部门要督促执行。⑵上级技术部门应指导远洋船舶实施平时的保养计划和督促检查执行情况。3．经验与教训⑴冷却水应有化学处理，上级技术部门要督促执行。故障2：主机油水安保机构故障致缸套冷却水压力不断下降1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障2：主机油水安保机构故障致缸套冷却水压力不断下降1．故障1．故障经过某油轮主机为9ESDZ58／100型。机舱设有集控室且可遥控操纵主机。一天航行中，当值轮机员忽然发现操纵台仪表板上缸套冷却水压力由正常时的0．24MPa，下降到0．20MPa，而表上指针无波动现象，再到膨胀水柜处看，也不见有气泡冒出，说明不是缸裂引起的现象，但水柜内的水位比平时略低200毫米左右。各缸出水温度也没有变化。其它淡水冷却器等处查看，也没发现有异常之处。1．故障经过某油轮主机为9ESDZ58／100型。机舱设有集1．故障经过这样又航行了约一天时间抵达目的港，靠泊妥时缸套冷却水压已下降为0.16MPa。为此又立即盘车开启示功考克，无水。对增压器冷却水试漏，无漏。查冷却水管系各接头处也无漏。又调换淡水泵和压力表，仍如前。后来将缸套进水总管处接通压力表的表管拆除，直接将压力表接上，表压则为0.24MPa，至此方知问题出在这根表的管路中。1．故障经过这样又航行了约一天时间抵达目的港，靠泊妥时缸套冷2．分析与处理从缸套进水总管处接出的表管，又分三路。一路通向操纵室压力表(线路较长)，一路通主机油水保安装置机构，另一路通向压力继电器起低压报警作用。将油水保安装置拆解后，发现里面的皮碗因年久老化而破裂，致使一部分淡水从释放孔流向了油路，进入到主机循环油柜内，使滑油也受到乳化，而值班者平时对主机循环油柜油位的微量变化也没当一回事(从0.60m逐步上升到0.80m)，说明工作上的麻痹大意。后又把滑油作了净化。由于通向表管路中，有一路产生流失后，致使通向较长的管路压头受到损失而有些降落，故表压产生误差。2．分析与处理从缸套进水总管处接出的表管，又分三路。一路通向3．经验与教训⑴值班时能及时发现缸套水压力下降，也作了多方面的检查，但就没有对主机滑油的变化引起注意，若当时两者都有所觉察，则不难联系到是油水保护装置方面发生的故障了。

⑵国产塑胶皮碗，一般使用期在三年左右时间，到时要定期更换，就可避免这起故障，但主管者往往对这个装置不坏不修，而平时维修又很少考虑它。3．经验与教训⑴值班时能及时发现缸套水压力下降，也作了多方面故障3：活塞与缸套冷却水连通阀关闭不严致膨胀水柜不断溢水1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障3：活塞与缸套冷却水连通阀关闭不严致膨胀水柜不断溢水1．1．故障经过某轮主机为6RND76/155型机。缸套冷却系统设有二台冷却水泵(一台为备用)，二台缸套淡水冷却器(其中一台亦可作活塞淡水冷却器备用)和一个淡水膨胀水柜。水柜的补给是由淡水压力柜来，自动调节是采用浮子式补水阀。一天深夜24:30由申港备车开航前，轮机长下机舱检查，当走到主机滑油泵处，用手电照舱底察看时，见到有一股水在流动，心感有异随即寻找源头，方知是从主机膨胀水柜溢流管流出来，认为是水柜内的自动补水阀的浮筒失灵，于是就将补给水管上的腰接阀关紧，并关照当值机匠勤检查水柜水位。1．故障经过某轮主机为6RND76/155型机。缸套冷却系统1．故障经过第二天早饭后轮机长下机舱巡视，当值机匠报告轮机长，水柜仍在溢水。于是吩咐见习轮机员到上层水柜处检查各有关附件也均正常。这时轮机长在机舱二层找寻通活塞淡水冷却器的一个闸门阀，发现此阀关闭不够紧，再用阀钩关紧后，溢水消除。1．故障经过第二天早饭后轮机长下机舱巡视，当值机匠报告轮机长2．分析与处理缸套冷却水系统，基本上是独立的，以往经常因冷却器内的管子漏，淡水流失发生缺水现象，现在水多出来，说明还有一路比它压力还高的水源与之相通，那只有活塞冷却水管系。此次开航前曾因活塞冷却器内油垢较多，而调换与缸套合用的一台冷却器，此冷却器与现用的缸套冷却器之间有管路相通，而活塞冷却水泵出口压力为0.48MPa，比缸套冷却水压高出约0.10MPa左右，故当互通的闸门阀关而不紧时，就有涓涓细水流向缸套冷却水系统中去了。2．分析与处理缸套冷却水系统，基本上是独立的，以往经常因冷却3．经验与教训⑴轮机长发现了溢水情况，仅作了主观的判断，而且还布置了当值机匠检查。若出港定速航行后能及时再亲自追查下去，可以很快解决。⑵淡水是远洋航行中生活上和工作上宝贵的必需物料，领导上能带头重视，可起表率作用。⑶各班当值轮机员亦应引起注意，特别是主管轮机员更应主动负责起来。三人之中只要有一人能重视起来，轮机长的担子也就轻些。3．经验与教训⑴轮机长发现了溢水情况，仅作了主观的判断，而且故障4：6S50MC型主机排气阀座橡皮令老化漏水引起故障1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障4：6S50MC型主机排气阀座橡皮令老化漏水引起故障1．1．故障经过某公司三条44000吨级油轮，主机选用的是MANB&W6S50MC机型，自营运以来，主机排气阀座下面的一道密封橡皮令(备件号：90801—107—336)老化快，导致阀座漏水。按照说明书规定，排气阀每运行6000小时才需拆检，但实际使用中几乎很少有达到规定的拆检时间的，原因就是因为这道橡皮密封令老化漏水而不得不提前更换排气阀或是将排气阀拉出更换这道橡皮令。1．故障经过某公司三条44000吨级油轮，主机选用的是MAN1．故障经过漏水情况几乎都是发生在主机运行中，当碰到漏水情况时，如果海况和船期允许可以停车漂航更换排气阀；如果不适宜立即停车更换排气阀时，唯一的办法就是用木楔暂时将阀座上的检验孔闷堵，维持航行，近距离或平静海面这样做可以，如长距离航行或是遇恶劣海况将对船舶安全构成很大威胁。1．故障经过漏水情况几乎都是发生在主机运行中，当碰到漏水情况1．故障经过1．故障经过1．故障经过检查孔道的底部是在下面的一道密封令与阀座和阀体的密封面之间；上部通过阀座的顶部，露出外面。如果底部的一道密封橡皮令老化漏水，则水进入这道密封令与排气阀座的密封面之间，沿着检验孔道从上部的孔中喷出。遇到这种漏水情况，一般都是橡皮令老化，一点弹性也没有，或是橡皮令已经断掉，完全失去密封作用，而漏水的排气阀座大多都很难拔出，两只用于固定阀座的内六角螺丝钉在往外拉排气阀时一般都被拽断：拽断后有的靠着空气活塞与空气气缸之间的接触可以继续将排气阀吊出；有的则必须拆下缸头设法拆下阀座。1．故障经过检查孔道的底部是在下面的一道密封令与阀座和阀体的1．故障经过而且，每次拆下漏水后的排气阀观察阀座底部的一道密封令，基本上都会发现橡皮令完全老化，失去弹性，或是断开；密封槽中积满坚硬的水垢或细泥。1．故障经过而且，每次拆下漏水后的排气阀观察阀座底部的一道密2．分析与处理航行中遇到漏水情况，如果不能立即停车更换排气阀，唯一的临时措施就是用木楔暂时将阀窿上部的两个检验孔闷堵，等到港后再更换排气阀。但需要说明的是，在安装排气阀的阀座时，一定要使这两个检验孔处于船的首尾方向，而不能处于左右方向，否则将无法闷堵。这一点最容易被忽视，使出现漏水的问题时无法闷堵而不得不停车更换排气阀。2．分析与处理航行中遇到漏水情况，如果不能立即停车更换排气阀3．经验与教训⑴放水后加药要先加到膨胀水柜中。⑵彻底清洁阀座上的水垢⑶安装密封令时涂肥皂液⑷减小热负荷⑸漏水后及时更换橡皮令⑹减少更换橡皮令的周期3．经验与教训⑴放水后加药要先加到膨胀水柜中。故障5：MANK6Z70/120E型柴油机缸套裂纹原因和避免措施1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障5：MANK6Z70/120E型柴油机缸套裂纹原因和避1．故障经过某船主机机型为KAWASAKI&MANK6Z70/120E。此机型管理上最大的问题是缸套裂纹。近几年该机缸套裂纹故障先后发生五次：2#缸扫气口1#肋骨上部；5#扫气箱着火后，扫气口第7#肋骨；2#缸在第0#、1#、2#肋骨位，三道裂纹；1#、6#缸缸套裂纹，具体部位由于缺乏船上当时记录无法判断是哪一道气口肋骨。这些裂纹一旦发生在有冷却水的肋骨上，水就漏泄到缸内，导致活塞底部泵气效果下降进而影响燃烧；如在第3#肋骨还能勉强运转。1．故障经过某船主机机型为KAWASAKI&MANK62．分析与处理⑴暖机不足暖机是指柴油机在起动前通过冷却淡水泵、主滑油泵泵送具有一定温度的淡水和滑油给柴油机，淡水和滑油流经机体对柴油机加温，使冷车状态下的柴油机保持一定的温度。暖机的目的之一是降低柴油机起动后的被冷却部件两壁间温差，从而降低热应力。暖机不足必然导致缸套内壁和外壁间热应力加剧，导致裂纹产生。2．分析与处理⑴暖机不足2．分析与处理⑵扫气温度太低扫气温度是柴油机非常重要的参数，影响柴油机换气质量和燃烧。扫气温度应合适，降低时气缸进气密度增加有利于燃烧，但温度较低的扫气空气每次扫气时会使炽热的缸套内壁受到冷风吹拂，缸套热应力加剧易产生裂纹。2．分析与处理⑵扫气温度太低2．分析与处理⑷扫气箱着火影响扫气箱着火对于本机缸套裂纹有非常大的影响。该型机缸套扫气口通常结下油污较多，清洁时难以清除导致扫气口易堵住。2．分析与处理⑷扫气箱着火影响2．分析与处理一旦扫气口起火火势较大，加上本机扫气质量差，油多气少燃烧状况极差，几个恶性循环后容易出现拉缸。缸套受热后径向热膨胀余地较小，正常间隙0.25mm，只有往上下膨胀，而上部已被缸盖及紧固螺栓固定，下部有3.5mm-5.5mm的间隙，用来往下部膨胀之用，这样急剧膨胀后，如措施不利或者扫气温度较低或者冷却水温度有较大变化，加上活塞上下摩擦力拉动缸套，缸套扫气口处极易裂纹。因此扫气箱着火也会导致缸套裂纹。2．分析与处理一旦扫气口起火火势较大，加上本机扫气质量差，油2．分析与处理这几项中气缸注油量船上已做过调整；喷油器也试验良好；活塞环每次到港都检查，情况较好；喷油定时也检查过没有问题；冷却水温度正常；气缸套与活塞间间隙吊缸测量也正常；剩下只有扫气压力太低导致扫气箱着火。2．分析与处理这几项中气缸注油量船上已做过调整；喷油器也试验2．分析与处理下面就该原因进行分析：前面提过该型机扫气为活塞底部泵气和增压器增压空气扫气共用：低速时活塞底部泵气空气不经过3#空冷器冷却而被引射到1#、2#增压器出口1#、2#空冷器以前，防止喘振，也就是说活塞底部泵气空气不经过3#空冷器冷却，最近几年该柴油机缸套裂纹故障先后发生五次。2．分析与处理下面就该原因进行分析：前面提过该型机扫气为活塞2．分析与处理而经过1#、2#空冷器冷却后到扫气箱，由于气缸底部较脏不可避免地将含油气体引射到1#、2#空冷器，使之冷却负荷加重，同时容易污染1#、2#空冷器使之压差增大，使增压器背压增高，下次转为并联增压时易喘振，扫气压力也低，容易导致扫气箱着火。2．分析与处理而经过1#、2#空冷器冷却后到扫气箱，由3．经验与教训⑴柴油机冷车状态时保证暖机温度一定要暖到55-60℃再动车较好，并且动车前12h或更早暖机为好。⑵柴油机运转中注意及时调整扫气温度正常航行时扫气温度一般改变不大，应保持45-55℃。机动操车时尤其是在冬季海水温度低，进空冷器海水阀不易控制，故易产生扫气温度忽高忽低，使缸套遭受较大热应力，尤其扫气口处，轮机管理人员应及时调整海水阀开度。3．经验与教训⑴柴油机冷车状态时保证暖机温度3．经验与教训⑶适当提高淡水进机温度淡水进机温度原来说明书要求是50-55℃，出机60-65℃，2000年因为缸套频繁出现裂纹，船上将其提高到出机为70-74℃，这个温度对于防止缸套裂纹非常有效。前面提到该型机活塞水也是同一泵浦供水，与缸套水为同一进口温度，因此提高冷却水进口温度对活塞有不利影响，轮机管理人员值班中应加强检查。3．经验与教训⑶适当提高淡水进机温度3．经验与教训⑷采取措施防止扫气箱着火，在管理中还应注意以下事项：①航行中尽量使用并联增压系统，使活塞底部泵气空气经过3#空冷器冷却后进扫气箱。航行中尽量使用高转速，这样扫气压力更高，扫气效果更好，燃烧更好，扫气箱也不容易存油污，也就不易着火；②缩短扫气箱清洁时间，从原来1000h/次减少到500h/次，这样清除了扫气箱油污，也就防止了扫气箱着火；③喷油器每航次试压清洁；④每次抵港化学冲洗空冷器。3．经验与教训⑷采取措施防止扫气箱着火，在管理中还应注意以下三、其它冷却系统及部件

故障诊断与排除以面以一些案例来说明其它冷却系统及部件故障诊断与排除的方法。三、其它冷却系统及部件

故障诊断与排除以面以一些案例来说明其故障1：喷油器的针阀锥面加工不符合标准，致喷油器冷却油从示功阀流出1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障1：喷油器的针阀锥面加工不符合标准，致喷油器冷却油从示功1．故障经过某客货轮主机为6ESDZ43／82A型。某天在港将右主机第5缸喷油器换用新备件。换前曾将其泵压调试好才装上机，后开航前备车，当油头冷却泵启动后不久，开启示功阀时，发现有柴油汩汩地流出，当值轮机员即判断喷油器有故障马上停泵另换新一只，同时打开扫气箱道门检查，无柴油流入，放心继续备车。1．故障经过某客货轮主机为6ESDZ43／82A型。某天在港2．分析与处理将漏油的一只喷油器解体，发现原来是喷油器的针阀锥面加工不符合标准，误差正值过大，以致与锁紧帽的锥面过早接触而压紧，造成针阀头部平面与锁紧帽孔平面不能紧密接合，而留有间隙，冷却油即从此不断流出落在活塞头上，幸而该缸活塞正好停在近上死点处，柴油没有过多地积存就直接由示功阀处流出来，幸好当值轮机员发现，避免了一起潜伏性事故。如活塞在下死点或近扫气口处，柴油流出后又不能及早发现，这时若进行冲车，后果将不堪设想。2．分析与处理将漏油的一只喷油器解体，发现原来是喷油器的针阀3．经验与教训⑴这起故障显然是由于工艺制造上的大意和检试人员的工作中疏忽而造成。若主管轮机员事前能对其仔细检查，可能会发现喷油器头部存在间隙。⑵针阀偶件是较精密的机件，不管是国产或进口件，领用后都该仔细先泵压检查，针阀偶件装入喷油器内后最好在冷却油腔内灌满柴油试漏。3．经验与教训⑴这起故障显然是由于工艺制造上的大意和检试人员故障2：空冷器冷却水漏泄致

主机敲缸1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障2：空冷器冷却水漏泄致

主机敲缸1．故障经过1．故障经过某轮主机为6ESDZ43／82B型。一天航行中二管轮当班，忽然听到第1缸发出碰！碰的敲缸声，立即停机，轮机长这时也闻声赶下机舱。听说是第1缸敲缸，立刻对该缸进行检查，发现该缸排气管活络伸缩接头处有水外漏，尝其味是咸的，于是再将空冷器残水阀打开，一股残水直向外流的声音清晰可闻，此时只好抛锚进一步检查，打开扫气箱道门时，就有水向外飘出，并看到空冷器上部的盖板的床垫转角处还在漏水，同时冷却水也从扫气箱活塞杆填料涵处流入曲轴箱，再看滑油亦已乳化了。1．故障经过某轮主机为6ESDZ43／82B型。一天航行中二2．分析与处理冷却水漏入主机内部，引起敲缸和滑油乳化，其原因主要是前一航次厂方拆装清洗空冷器时未把上盖的橡皮床垫转角处安装放好，经使用一个多航次(约100余小时)时间的水流冲刷把床垫冲破了，由小漏逐步扩大为大漏，致使冷却水从空冷器转角处对准第1缸扫气口处喷射，而后随扫气气流进入机内，终于形成水击敲缸。若值班者都能按制度按时检查空冷器的残水，就能及时发现漏水问题采取措施后，不致于演成敲缸和扩大漏水进入曲轴箱把滑油也变了质。2．分析与处理冷却水漏入主机内部，引起敲缸和滑油乳化，其原因3．经验与教训⑴轮机长在空冷器清洗吊装前后，能及时布置有关人员对生产安全和机械拆装等方面的注意事项，可能这次事故不会发生，这是第一关没有把好。⑵安装空冷器是一项机舱较重要的工作，责任轮机员应在场监督，看到床垫安装不对，应及时提出，这是事故第二关没有把好。⑶航行中值班时，若每班都认真检查空冷器的残水情况，可及时发现漏水现象，采取有效措施，这次事故亦可以避免，这是第三关没把好。3．经验与教训⑴轮机长在空冷器清洗吊装前后，能及时布置有关人故障3：主机空冷器冷却水管堵塞主机转速下降1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障3：主机空冷器冷却水管堵塞主机转速下降1．故障经过1．故障经过某轮主机为6RND76／155型。新机装船后，使用了4～5年时间，开始发生车速变慢，在同一油门格数下要慢5转／分钟左右。先还以为是船底污染或车叶缠进渔网，可待进厂坞修刮了船底后航行时故障仍如前。后来发现空气进入空冷器的压差值变小，调节冷却水进口阀门后，不见有效，这才拆开空冷器检查，只见位于水流转弯处和上排近壁处的冷却水管内都有洁白的结晶体堵塞满，管板上还有穴蚀疤痕。1．故障经过某轮主机为6RND76／155型。新机装船后，使1．故障经过700余根冷却水管，堵塞将近250余根，用圆钢和电钻都无法打通，又采用化学方法清洗，亦无用，结果只好换新冷却管子。换新时把原来直径12毫米的扁圆形管子，放大改为直径19毫米，冷却面积有所减小，后来航行中试用证明效果尚可(因冷却器外壳没放大)。1．故障经过700余根冷却水管，堵塞将近250余根，用圆钢和2．分析与处理空冷器冷却水管的堵塞，主要是由于管理上不当引起。在冬季时，冷却水温低，冷却速度快，不需要那么大的冷却面积，这时一些轮机人员都习惯关小冷却器上的海水进口阀，以小流量的冷却水来调节冷却速度，获得提高扫气温度。当进口阀开度小了之后，相对进入冷却器的冷却水压力变大，于是在进口处即产生节流和减压的现象，海水进入冷却器后压力一旦低于水的饱和压力时，再遇高温的管壁后，海水很快会气化，析出海水中的钙、镁、盐等杂质粘附在管壁内，日积月累而堵塞了管子。2．分析与处理空冷器冷却水管的堵塞，主要是由于管理上不当引起2．分析与处理这样使冷却效果下降，空气进气量变小，扫气压力降低后，在同一油门情况下使燃烧恶化，车速随之受到影响亦变慢一些了。气化的同时也会产生气泡发生水击，长时间后对管板和管壁发生气蚀作用而形成孔穴。2．分析与处理这样使冷却效果下降，空气进气量变小，扫气压力降3．经验与教训⑴用海水出口阀来调节空冷器的参数，是正确的做法，这样可使冷却水全部接触管壁，同样又可控制它的流速达到稳定，不会出现气化，冷却时热交换效果也好。⑵修船时最好在冷却器海水进出管路之间装上一段管子，并设旁通阀，一旦遇到海水低温时，使其一部分海水能走内循环。3．经验与教训⑴用海水出口阀来调节空冷器的参数，是正确的做法故障4：空冷器脏堵致

主机转速下降1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障4：空冷器脏堵致

主机转速下降1．故障经过1．故障经过某客货轮设有9ESDZ43／82B型主机左右各一台，每台主机配有三台增压器和三台KL-50型空气冷却器。该轮自建造参加营运后，主机工况变化较小，运行4~5年后，发现主机车速在同一油门开度下逐渐明显降低，排气总管处的排温增高到440-450℃(正常380℃左右)，日耗油量从正常时的42～43吨，增至45～46吨(两台计算)。起初认为是燃油系统有问题，于是校验了喷油定时，各缸喷油器也换新了备件，不见好转，又测了压缩压力，将不合标准的活塞环亦作了换新等……做了不少工作，还是没有得到满意。1．故障经过某客货轮设有9ESDZ43／82B型主机左右各一1．故障经过后来了解到同期同型制造的姐妹轮，亦有相仿情况，但较为好一些，因此有人认为是机器老旧，功率衰退，必然反应在车速上有所下降。后经轮机员们的研讨不断地试验，和上级技术部门对同型船的调查，最后委托造机厂派技术人员跟船“攻关”。经调查后一致认为是由于空冷器的脏堵引起。将空冷器全部拆厂清洗装还后，主机工况基本上恢复正常。后同机型船亦一一照此处理，都得到了验证。1．故障经过后来了解到同期同型制造的姐妹轮，亦有相仿情况，但2．分析与处理空冷器的作用，轮机人员都知道是将增压器压气端压缩出的高温空气，经空冷器冷却温度降低后，一方面减小压气机的背压，另一方面提高扫气压力和进入气缸帮助燃烧时所需的过量空气系数。2．分析与处理空冷器的作用，轮机人员都知道是将增压器压气端压2．分析与处理当空冷器脏堵后，传热效率下降，压气机端背压升高后，进入扫气室压力就下降，空气密度亦减小，过量空气系数也小，如喷油量不变时，将导致气缸内燃烧恶化，排温升高等一系列的相对不平衡，最后反应是主机功率下降，车速变慢。2．分析与处理当空冷器脏堵后，传热效率下降，压气机端背压升高2．分析与处理至于空冷器的过快脏堵原因是：该轮自80年开始响应上级号召，为节约能源掺烧70—80％渣油后，为保证雾化质量，提高了燃油温度，引起整个机舱舱温也相应升高，以及经常须勤拆洗检修喷油系统各附件，使机舱油气和油污增加，再伴以空气中的纤维性的杂物等混合被吸入空冷器内，牢牢粘附在它的管壁上和吸热片上，形成了一层绝热层，不但减小空气的流量通道，而且使冷却器效率大大下降。2．分析与处理至于空冷器的过快脏堵原因是：3．经验与教训⑴设计选型时对KL-50型空冷器的配套，考虑其富裕量仅是适合在一般情况下，而没有估计到后来掺烧渣油后带来一系列的不利因素，故今后空冷器换新时，最好改用KLZ-85型较妥。⑵由于该空冷器前后压力表的选用表面值过大，平时读数不易看出变化，故导致记录马虎，难以敏感反应问题。3．经验与教训⑴设计选型时对KL-50型空冷器的配套，考虑其3．经验与教训⑶空冷器是一个不活动件设备，对安全上也没有什么大威胁，故各轮无检修制度，本例反应在经济上可损失很大。因此这一设备是否在制度上规定，当压差及温度变化超过某一数值时则应清洗。⑷平时机舱检修工作时，注意油污要盛放在油盘内，不要到处滴漏，减少机舱污染产生油气。3．经验与教训⑶空冷器是一个不活动件设备，对安全上也没有什么故障5：空气冷却器漏入海水

引起车速下降1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障5：空气冷却器漏入海水

引起车速下降1．故障经过1．故障经过某客货轮设有9ESDZ43／82B型主机左右各一台，每台主机匹配三台增压器及空冷器。某日晚从上海港开航后，即发现左主机在前进一和前进二时须将油门多加二格，方能达到平时的相应转速。待出港正航不久，左主机转速表由185速下降到172转／分钟。后将左主机油门增加一格，转速升到175转／分钟，当即测量手拉示功图。从该图上测查出爆压比正常时低0.2MPa左右。各缸排温也因油门增加从380℃上升到390℃。此时机器运转声音正常，无超负荷的感觉，但为了谨慎小心，抵港后申请潜水员来检查尾部，并无渔网绳索缠绕。1．故障经过某客货轮设有9ESDZ43／82B型主机左右各一1．故障经过另一方面轮机长发动大家检查左机有关部位，当拆去空冷器外板，看到空冷器内的冷却水回流上盖板上一只螺帽处有海水渗出，以及扫气箱的残水泄放管有堵塞。于是赶紧检修2#冷却器和扫气箱残水管。原来冷却器冷却水回流上盖的固紧螺栓(直径12毫米)已锈蚀断落，海水从此螺孔大量流出到气面，并随扫气进入气缸，使各缸扫气口外壁上都结有一层盐花，而以第5缸最严重，后用揩布抹清，扫气箱泄放残水管通清。开航时故障消除。1．故障经过另一方面轮机长发动大家检查左机有关部位，当拆去空2．分析与处理大家知道水能灭火，这是因为浇上水后降低了燃烧温度，方使燃烧熄灭。如杯水车薪则熄灭不了这个火，水反而很快被高温蒸发汽化，这是因为在这过程中水吸取了一定热能。这些热量本可用来在活塞下行推动作功，现都浪费在海水的气化而排放到大气中，故在测爆时反应爆压降低，车速下降。2．分析与处理大家知道水能灭火，这是因为浇上水后降低了燃烧温2．分析与处理至于那只螺栓的锈裂原因，可能是本身质量有问题根部有伤，或撬紧时用力过猛而扭伤，经海水数年的浸蚀而断。海水进入本该可从扫气箱的残水管泄放掉，但该轮执行此制度不严，疏于泄放，时间长久后受污油粘结而堵死，最后终于发生上述故障。2．分析与处理至于那只螺栓的锈裂原因，可能是本身质量有问题根3．经验与教训⑴当开始发现空冷器内部冷却水回流盖上螺丝处漏水，应检查是否断裂，若断裂可以用木塞临时填入。⑵有一定经验的轮机人员接班时，总要在甲板上看看烟囱上排烟烟色来判断主机燃烧情况，该轮空冷器内每小时约400余公斤水从排气中带出，大烟囱的烟色呈白色。若有人注意到了这一点，对车速下降问题可能心中也有一些清楚。⑶扫气箱中残水和油污，航行中应每天至少排放一次。3．经验与教训⑴当开始发现空冷器内部冷却水回流盖上螺丝处漏水故障6：空冷器冷却水管蚀断

漏水引起敲缸1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障6：空冷器冷却水管蚀断

漏水引起敲缸1．故障经过1．故障经过某轮主机为6RND76/155型，匹配增压器VTR630型一台。一天开航后，当车速增至85转/分钟时，第5缸即断续地发出敲缸声。由于该机平时运转一直良好，故认为可能是油头有滴漏引起的爆燃，即要求船长配合：⑴车速控制在80转/分钟以下；⑵到锚地抛锚停车换喷油器。1．故障经过某轮主机为6RND76/155型，匹配增压器VT1．故障经过喷油器换妥后，启动主机起锚续航，当车速升高到70转/分钟时，仍就发出敲缸声，为此只好第2次抛锚停机，对有关部位如燃油系统，曲轴箱内等处打开检查，当进入第5缸处的扫气箱道门内，即看到口琴阀阀片锈蚀已不起作用当即换新，装还道门并同时减小第5缸供油量后，启动主机试运转，当车速增高至85转/分钟时，已无敲缸声，但此时发生增压器喘振了，同时烟囱冒黑烟，被迫只好作第3次抛锚停机检查。1．故障经过喷油器换妥后，启动主机起锚续航，当车速升高到701．故障经过经分析研究可能是口琴阀的影响，于是打开各缸处的扫气箱道门进行检查，只见所有口琴阀下部都已锈蚀损坏，而且在空冷器至增压器之间的通道中还有积水，再到空冷器处检查冷却水管，看到上部位于第五排中有一根水管已锈蚀烂断，大量的冷却水向外流，后闷妥冷却水管，换新口琴阀，全部装复，启动主机后，即一切正常。1．故障经过经分析研究可能是口琴阀的影响，于是打开各缸处的扫2．分析与处理该轮自制造至事故发生时，已隔12年之久，在这中间仅对空冷器气面作过一次清洗，而对水面则从未检修，二年前作了一次水压试验。主要是修理前船员曾提出修理帐单，到进厂时又被主修改为泵压试验，因此未能及时发现锈蚀严重处，直到有一根水管首先发生小烂孔后，因漏水量较小，进入低压空间，很快气化，使盐花附在口琴阀片上，产生腐蚀作用。2．分析与处理该轮自制造至事故发生时，已隔12年之久，在这中2．分析与处理当小漏逐渐变大漏后，水在空气中占的比例大了，又因第5缸口琴阀烂坏无阻挡，水汽首先进入此缸降低燃烧温度，不但影响了发火，且可产生爆燃引起敲缸的震动，冷却管腐蚀处原如纸一样薄的烂孔，这时也在外力作用下而震断。第2次抛锚，虽先将第5缸口琴阀换新，又将油量调小，排除了爆燃，但这时由于大量的冷却水漏入增压空间后，使气道受阻，不能满足相应车速的需要量，为此发生喘振。2．分析与处理当小漏逐渐变大漏后，水在空气中占的比例大了，又3．经验与教训⑴空冷器一般在小修时应进行泵压检漏，使用数年后，根据扫气压力和扫气温度情况，变化较大时可以考虑拆解吊厂清洗检查。⑵空冷器残水阀航行中应每班放泄一次便于检查。据了解该轮此阀已堵死，这是很久未放的原因，部门领导应督促执行排放制度。⑶最好每月进入扫气箱检查一次，及时对口琴阀处检查有无油污积水等物。3．经验与教训⑴空冷器一般在小修时应进行泵压检漏，使用数年后第15讲缸套及其它冷却系统

故障诊断与排除一、回顾与引入二、缸套冷却系统及部件故障诊断与排除三、其它冷却系统及部件故障诊断与排除第15讲缸套及其它冷却系统

故障诊断与排除一、回顾与引入一、回顾与引入问题1：柴油机冷却系统主要冷却哪些部位？问题2：主要的冷却介质有哪些？问题3：活塞通常用什么来冷却？问题4：气缸套用什么冷却？一、回顾与引入问题1：柴油机冷却系统主要冷却哪些部位？二、缸套冷却系统及部件

故障诊断与排除气缸套通常采用淡水冷却，少数柴油机采用海水冷却。以面以一些案例来说明缸套冷却系统及部件故障诊断与排除的方法。二、缸套冷却系统及部件

故障诊断与排除气缸套通常采用淡水冷却故障1：冷却水缺处理致增压器透平端滑油渗水1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障1：冷却水缺处理致增压器透平端滑油渗水1．故障经过1．故障经过某轮设有6RND76／155型主机一台，增压器匹配为VTR631-1N一台并在其两端各有一自带独立油泵。远洋航行中一天，大管轮值班巡视发现透平端轴承油池上三块观察镜面，不像平时的透明色而是乳白色，立即汇报轮机长。轮机长看了后与驾驶室联系停车检查。先将轴承内滑油放出来时是乳白色体的水约半茶杯，之后则是滑油，但其中掺有水珠和气泡，放完后将油池内擦干再细心检查，不见有渗漏之处，只见在其底部的油漆有鼓泡的样子且漆皮呈焦黑状。只好重新换油。1．故障经过某轮设有6RND76／155型主机一台，增压器1．故障经过继续运转后嘱大家留心察看。数天后，又出现上述情况，复停车检查换油，还是没有找到损坏裂缝的地方，后来在油池闷头上装了只考克，放水加油两遍，维持航行到目的港。到港后再拆检时，发现油池底部有个凸缘，在其根部不时有水珠渗出，细看有如苍蝇脚一样的裂缝一条，长约50毫米，后经凿钻止裂孔并涂上粘结剂修复暂维持使用。1．故障经过继续运转后嘱大家留心察看。数天后，又出现上述情况2．分析与处理拆除机壳冷却水腔上部的道门，从里面竟清除出片状锈垢20余斤，锈垢把冷却水孔通道也差一点堵没。后又在排气壳处的冷却水腔内清除了锈垢约30余斤，由此说明该轮冷却水没有作过处理已经多年了，增压器也近四、五年内没有做过解体清洁，以致使水垢和铁锈一层层地锈蚀呈片状形，壳体在传热效果下降后，引起壳壁发生高温，从而在应力集中的凸缘根部产生了裂缝漏水了。2．分析与处理拆除机壳冷却水腔上部的道门，从里面竟清除出片状3．经验与教训⑴冷却水应有化学处理，上级技术部门要督促执行。⑵上级技术部门应指导远洋船舶实施平时的保养计划和督促检查执行情况。3．经验与教训⑴冷却水应有化学处理，上级技术部门要督促执行。故障2：主机油水安保机构故障致缸套冷却水压力不断下降1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障2：主机油水安保机构故障致缸套冷却水压力不断下降1．故障1．故障经过某油轮主机为9ESDZ58／100型。机舱设有集控室且可遥控操纵主机。一天航行中，当值轮机员忽然发现操纵台仪表板上缸套冷却水压力由正常时的0．24MPa，下降到0．20MPa，而表上指针无波动现象，再到膨胀水柜处看，也不见有气泡冒出，说明不是缸裂引起的现象，但水柜内的水位比平时略低200毫米左右。各缸出水温度也没有变化。其它淡水冷却器等处查看，也没发现有异常之处。1．故障经过某油轮主机为9ESDZ58／100型。机舱设有集1．故障经过这样又航行了约一天时间抵达目的港，靠泊妥时缸套冷却水压已下降为0.16MPa。为此又立即盘车开启示功考克，无水。对增压器冷却水试漏，无漏。查冷却水管系各接头处也无漏。又调换淡水泵和压力表，仍如前。后来将缸套进水总管处接通压力表的表管拆除，直接将压力表接上，表压则为0.24MPa，至此方知问题出在这根表的管路中。1．故障经过这样又航行了约一天时间抵达目的港，靠泊妥时缸套冷2．分析与处理从缸套进水总管处接出的表管，又分三路。一路通向操纵室压力表(线路较长)，一路通主机油水保安装置机构，另一路通向压力继电器起低压报警作用。将油水保安装置拆解后，发现里面的皮碗因年久老化而破裂，致使一部分淡水从释放孔流向了油路，进入到主机循环油柜内，使滑油也受到乳化，而值班者平时对主机循环油柜油位的微量变化也没当一回事(从0.60m逐步上升到0.80m)，说明工作上的麻痹大意。后又把滑油作了净化。由于通向表管路中，有一路产生流失后，致使通向较长的管路压头受到损失而有些降落，故表压产生误差。2．分析与处理从缸套进水总管处接出的表管，又分三路。一路通向3．经验与教训⑴值班时能及时发现缸套水压力下降，也作了多方面的检查，但就没有对主机滑油的变化引起注意，若当时两者都有所觉察，则不难联系到是油水保护装置方面发生的故障了。

⑵国产塑胶皮碗，一般使用期在三年左右时间，到时要定期更换，就可避免这起故障，但主管者往往对这个装置不坏不修，而平时维修又很少考虑它。3．经验与教训⑴值班时能及时发现缸套水压力下降，也作了多方面故障3：活塞与缸套冷却水连通阀关闭不严致膨胀水柜不断溢水1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障3：活塞与缸套冷却水连通阀关闭不严致膨胀水柜不断溢水1．1．故障经过某轮主机为6RND76/155型机。缸套冷却系统设有二台冷却水泵(一台为备用)，二台缸套淡水冷却器(其中一台亦可作活塞淡水冷却器备用)和一个淡水膨胀水柜。水柜的补给是由淡水压力柜来，自动调节是采用浮子式补水阀。一天深夜24:30由申港备车开航前，轮机长下机舱检查，当走到主机滑油泵处，用手电照舱底察看时，见到有一股水在流动，心感有异随即寻找源头，方知是从主机膨胀水柜溢流管流出来，认为是水柜内的自动补水阀的浮筒失灵，于是就将补给水管上的腰接阀关紧，并关照当值机匠勤检查水柜水位。1．故障经过某轮主机为6RND76/155型机。缸套冷却系统1．故障经过第二天早饭后轮机长下机舱巡视，当值机匠报告轮机长，水柜仍在溢水。于是吩咐见习轮机员到上层水柜处检查各有关附件也均正常。这时轮机长在机舱二层找寻通活塞淡水冷却器的一个闸门阀，发现此阀关闭不够紧，再用阀钩关紧后，溢水消除。1．故障经过第二天早饭后轮机长下机舱巡视，当值机匠报告轮机长2．分析与处理缸套冷却水系统，基本上是独立的，以往经常因冷却器内的管子漏，淡水流失发生缺水现象，现在水多出来，说明还有一路比它压力还高的水源与之相通，那只有活塞冷却水管系。此次开航前曾因活塞冷却器内油垢较多，而调换与缸套合用的一台冷却器，此冷却器与现用的缸套冷却器之间有管路相通，而活塞冷却水泵出口压力为0.48MPa，比缸套冷却水压高出约0.10MPa左右，故当互通的闸门阀关而不紧时，就有涓涓细水流向缸套冷却水系统中去了。2．分析与处理缸套冷却水系统，基本上是独立的，以往经常因冷却3．经验与教训⑴轮机长发现了溢水情况，仅作了主观的判断，而且还布置了当值机匠检查。若出港定速航行后能及时再亲自追查下去，可以很快解决。⑵淡水是远洋航行中生活上和工作上宝贵的必需物料，领导上能带头重视，可起表率作用。⑶各班当值轮机员亦应引起注意，特别是主管轮机员更应主动负责起来。三人之中只要有一人能重视起来，轮机长的担子也就轻些。3．经验与教训⑴轮机长发现了溢水情况，仅作了主观的判断，而且故障4：6S50MC型主机排气阀座橡皮令老化漏水引起故障1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障4：6S50MC型主机排气阀座橡皮令老化漏水引起故障1．1．故障经过某公司三条44000吨级油轮，主机选用的是MANB&W6S50MC机型，自营运以来，主机排气阀座下面的一道密封橡皮令(备件号：90801—107—336)老化快，导致阀座漏水。按照说明书规定，排气阀每运行6000小时才需拆检，但实际使用中几乎很少有达到规定的拆检时间的，原因就是因为这道橡皮密封令老化漏水而不得不提前更换排气阀或是将排气阀拉出更换这道橡皮令。1．故障经过某公司三条44000吨级油轮，主机选用的是MAN1．故障经过漏水情况几乎都是发生在主机运行中，当碰到漏水情况时，如果海况和船期允许可以停车漂航更换排气阀；如果不适宜立即停车更换排气阀时，唯一的办法就是用木楔暂时将阀座上的检验孔闷堵，维持航行，近距离或平静海面这样做可以，如长距离航行或是遇恶劣海况将对船舶安全构成很大威胁。1．故障经过漏水情况几乎都是发生在主机运行中，当碰到漏水情况1．故障经过1．故障经过1．故障经过检查孔道的底部是在下面的一道密封令与阀座和阀体的密封面之间；上部通过阀座的顶部，露出外面。如果底部的一道密封橡皮令老化漏水，则水进入这道密封令与排气阀座的密封面之间，沿着检验孔道从上部的孔中喷出。遇到这种漏水情况，一般都是橡皮令老化，一点弹性也没有，或是橡皮令已经断掉，完全失去密封作用，而漏水的排气阀座大多都很难拔出，两只用于固定阀座的内六角螺丝钉在往外拉排气阀时一般都被拽断：拽断后有的靠着空气活塞与空气气缸之间的接触可以继续将排气阀吊出；有的则必须拆下缸头设法拆下阀座。1．故障经过检查孔道的底部是在下面的一道密封令与阀座和阀体的1．故障经过而且，每次拆下漏水后的排气阀观察阀座底部的一道密封令，基本上都会发现橡皮令完全老化，失去弹性，或是断开；密封槽中积满坚硬的水垢或细泥。1．故障经过而且，每次拆下漏水后的排气阀观察阀座底部的一道密2．分析与处理航行中遇到漏水情况，如果不能立即停车更换排气阀，唯一的临时措施就是用木楔暂时将阀窿上部的两个检验孔闷堵，等到港后再更换排气阀。但需要说明的是，在安装排气阀的阀座时，一定要使这两个检验孔处于船的首尾方向，而不能处于左右方向，否则将无法闷堵。这一点最容易被忽视，使出现漏水的问题时无法闷堵而不得不停车更换排气阀。2．分析与处理航行中遇到漏水情况，如果不能立即停车更换排气阀3．经验与教训⑴放水后加药要先加到膨胀水柜中。⑵彻底清洁阀座上的水垢⑶安装密封令时涂肥皂液⑷减小热负荷⑸漏水后及时更换橡皮令⑹减少更换橡皮令的周期3．经验与教训⑴放水后加药要先加到膨胀水柜中。故障5：MANK6Z70/120E型柴油机缸套裂纹原因和避免措施1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障5：MANK6Z70/120E型柴油机缸套裂纹原因和避1．故障经过某船主机机型为KAWASAKI&MANK6Z70/120E。此机型管理上最大的问题是缸套裂纹。近几年该机缸套裂纹故障先后发生五次：2#缸扫气口1#肋骨上部；5#扫气箱着火后，扫气口第7#肋骨；2#缸在第0#、1#、2#肋骨位，三道裂纹；1#、6#缸缸套裂纹，具体部位由于缺乏船上当时记录无法判断是哪一道气口肋骨。这些裂纹一旦发生在有冷却水的肋骨上，水就漏泄到缸内，导致活塞底部泵气效果下降进而影响燃烧；如在第3#肋骨还能勉强运转。1．故障经过某船主机机型为KAWASAKI&MANK62．分析与处理⑴暖机不足暖机是指柴油机在起动前通过冷却淡水泵、主滑油泵泵送具有一定温度的淡水和滑油给柴油机，淡水和滑油流经机体对柴油机加温，使冷车状态下的柴油机保持一定的温度。暖机的目的之一是降低柴油机起动后的被冷却部件两壁间温差，从而降低热应力。暖机不足必然导致缸套内壁和外壁间热应力加剧，导致裂纹产生。2．分析与处理⑴暖机不足2．分析与处理⑵扫气温度太低扫气温度是柴油机非常重要的参数，影响柴油机换气质量和燃烧。扫气温度应合适，降低时气缸进气密度增加有利于燃烧，但温度较低的扫气空气每次扫气时会使炽热的缸套内壁受到冷风吹拂，缸套热应力加剧易产生裂纹。2．分析与处理⑵扫气温度太低2．分析与处理⑷扫气箱着火影响扫气箱着火对于本机缸套裂纹有非常大的影响。该型机缸套扫气口通常结下油污较多，清洁时难以清除导致扫气口易堵住。2．分析与处理⑷扫气箱着火影响2．分析与处理一旦扫气口起火火势较大，加上本机扫气质量差，油多气少燃烧状况极差，几个恶性循环后容易出现拉缸。缸套受热后径向热膨胀余地较小，正常间隙0.25mm，只有往上下膨胀，而上部已被缸盖及紧固螺栓固定，下部有3.5mm-5.5mm的间隙，用来往下部膨胀之用，这样急剧膨胀后，如措施不利或者扫气温度较低或者冷却水温度有较大变化，加上活塞上下摩擦力拉动缸套，缸套扫气口处极易裂纹。因此扫气箱着火也会导致缸套裂纹。2．分析与处理一旦扫气口起火火势较大，加上本机扫气质量差，油2．分析与处理这几项中气缸注油量船上已做过调整；喷油器也试验良好；活塞环每次到港都检查，情况较好；喷油定时也检查过没有问题；冷却水温度正常；气缸套与活塞间间隙吊缸测量也正常；剩下只有扫气压力太低导致扫气箱着火。2．分析与处理这几项中气缸注油量船上已做过调整；喷油器也试验2．分析与处理下面就该原因进行分析：前面提过该型机扫气为活塞底部泵气和增压器增压空气扫气共用：低速时活塞底部泵气空气不经过3#空冷器冷却而被引射到1#、2#增压器出口1#、2#空冷器以前，防止喘振，也就是说活塞底部泵气空气不经过3#空冷器冷却，最近几年该柴油机缸套裂纹故障先后发生五次。2．分析与处理下面就该原因进行分析：前面提过该型机扫气为活塞2．分析与处理而经过1#、2#空冷器冷却后到扫气箱，由于气缸底部较脏不可避免地将含油气体引射到1#、2#空冷器，使之冷却负荷加重，同时容易污染1#、2#空冷器使之压差增大，使增压器背压增高，下次转为并联增压时易喘振，扫气压力也低，容易导致扫气箱着火。2．分析与处理而经过1#、2#空冷器冷却后到扫气箱，由3．经验与教训⑴柴油机冷车状态时保证暖机温度一定要暖到55-60℃再动车较好，并且动车前12h或更早暖机为好。⑵柴油机运转中注意及时调整扫气温度正常航行时扫气温度一般改变不大，应保持45-55℃。机动操车时尤其是在冬季海水温度低，进空冷器海水阀不易控制，故易产生扫气温度忽高忽低，使缸套遭受较大热应力，尤其扫气口处，轮机管理人员应及时调整海水阀开度。3．经验与教训⑴柴油机冷车状态时保证暖机温度3．经验与教训⑶适当提高淡水进机温度淡水进机温度原来说明书要求是50-55℃，出机60-65℃，2000年因为缸套频繁出现裂纹，船上将其提高到出机为70-74℃，这个温度对于防止缸套裂纹非常有效。前面提到该型机活塞水也是同一泵浦供水，与缸套水为同一进口温度，因此提高冷却水进口温度对活塞有不利影响，轮机管理人员值班中应加强检查。3．经验与教训⑶适当提高淡水进机温度3．经验与教训⑷采取措施防止扫气箱着火，在管理中还应注意以下事项：①航行中尽量使用并联增压系统，使活塞底部泵气空气经过3#空冷器冷却后进扫气箱。航行中尽量使用高转速，这样扫气压力更高，扫气效果更好，燃烧更好，扫气箱也不容易存油污，也就不易着火；②缩短扫气箱清洁时间，从原来1000h/次减少到500h/次，这样清除了扫气箱油污，也就防止了扫气箱着火；③喷油器每航次试压清洁；④每次抵港化学冲洗空冷器。3．经验与教训⑷采取措施防止扫气箱着火，在管理中还应注意以下三、其它冷却系统及部件

故障诊断与排除以面以一些案例来说明其它冷却系统及部件故障诊断与排除的方法。三、其它冷却系统及部件

故障诊断与排除以面以一些案例来说明其故障1：喷油器的针阀锥面加工不符合标准，致喷油器冷却油从示功阀流出1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障1：喷油器的针阀锥面加工不符合标准，致喷油器冷却油从示功1．故障经过某客货轮主机为6ESDZ43／82A型。某天在港将右主机第5缸喷油器换用新备件。换前曾将其泵压调试好才装上机，后开航前备车，当油头冷却泵启动后不久，开启示功阀时，发现有柴油汩汩地流出，当值轮机员即判断喷油器有故障马上停泵另换新一只，同时打开扫气箱道门检查，无柴油流入，放心继续备车。1．故障经过某客货轮主机为6ESDZ43／82A型。某天在港2．分析与处理将漏油的一只喷油器解体，发现原来是喷油器的针阀锥面加工不符合标准，误差正值过大，以致与锁紧帽的锥面过早接触而压紧，造成针阀头部平面与锁紧帽孔平面不能紧密接合，而留有间隙，冷却油即从此不断流出落在活塞头上，幸而该缸活塞正好停在近上死点处，柴油没有过多地积存就直接由示功阀处流出来，幸好当值轮机员发现，避免了一起潜伏性事故。如活塞在下死点或近扫气口处，柴油流出后又不能及早发现，这时若进行冲车，后果将不堪设想。2．分析与处理将漏油的一只喷油器解体，发现原来是喷油器的针阀3．经验与教训⑴这起故障显然是由于工艺制造上的大意和检试人员的工作中疏忽而造成。若主管轮机员事前能对其仔细检查，可能会发现喷油器头部存在间隙。⑵针阀偶件是较精密的机件，不管是国产或进口件，领用后都该仔细先泵压检查，针阀偶件装入喷油器内后最好在冷却油腔内灌满柴油试漏。3．经验与教训⑴这起故障显然是由于工艺制造上的大意和检试人员故障2：空冷器冷却水漏泄致

主机敲缸1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障2：空冷器冷却水漏泄致

主机敲缸1．故障经过1．故障经过某轮主机为6ESDZ43／82B型。一天航行中二管轮当班，忽然听到第1缸发出碰！碰的敲缸声，立即停机，轮机长这时也闻声赶下机舱。听说是第1缸敲缸，立刻对该缸进行检查，发现该缸排气管活络伸缩接头处有水外漏，尝其味是咸的，于是再将空冷器残水阀打开，一股残水直向外流的声音清晰可闻，此时只好抛锚进一步检查，打开扫气箱道门时，就有水向外飘出，并看到空冷器上部的盖板的床垫转角处还在漏水，同时冷却水也从扫气箱活塞杆填料涵处流入曲轴箱，再看滑油亦已乳化了。1．故障经过某轮主机为6ESDZ43／82B型。一天航行中二2．分析与处理冷却水漏入主机内部，引起敲缸和滑油乳化，其原因主要是前一航次厂方拆装清洗空冷器时未把上盖的橡皮床垫转角处安装放好，经使用一个多航次(约100余小时)时间的水流冲刷把床垫冲破了，由小漏逐步扩大为大漏，致使冷却水从空冷器转角处对准第1缸扫气口处喷射，而后随扫气气流进入机内，终于形成水击敲缸。若值班者都能按制度按时检查空冷器的残水，就能及时发现漏水问题采取措施后，不致于演成敲缸和扩大漏水进入曲轴箱把滑油也变了质。2．分析与处理冷却水漏入主机内部，引起敲缸和滑油乳化，其原因3．经验与教训⑴轮机长在空冷器清洗吊装前后，能及时布置有关人员对生产安全和机械拆装等方面的注意事项，可能这次事故不会发生，这是第一关没有把好。⑵安装空冷器是一项机舱较重要的工作，责任轮机员应在场监督，看到床垫安装不对，应及时提出，这是事故第二关没有把好。⑶航行中值班时，若每班都认真检查空冷器的残水情况，可及时发现漏水现象，采取有效措施，这次事故亦可以避免，这是第三关没把好。3．经验与教训⑴轮机长在空冷器清洗吊装前后，能及时布置有关人故障3：主机空冷器冷却水管堵塞主机转速下降1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障3：主机空冷器冷却水管堵塞主机转速下降1．故障经过1．故障经过某轮主机为6RND76／155型。新机装船后，使用了4～5年时间，开始发生车速变慢，在同一油门格数下要慢5转／分钟左右。先还以为是船底污染或车叶缠进渔网，可待进厂坞修刮了船底后航行时故障仍如前。后来发现空气进入空冷器的压差值变小，调节冷却水进口阀门后，不见有效，这才拆开空冷器检查，只见位于水流转弯处和上排近壁处的冷却水管内都有洁白的结晶体堵塞满，管板上还有穴蚀疤痕。1．故障经过某轮主机为6RND76／155型。新机装船后，使1．故障经过700余根冷却水管，堵塞将近250余根，用圆钢和电钻都无法打通，又采用化学方法清洗，亦无用，结果只好换新冷却管子。换新时把原来直径12毫米的扁圆形管子，放大改为直径19毫米，冷却面积有所减小，后来航行中试用证明效果尚可(因冷却器外壳没放大)。1．故障经过700余根冷却水管，堵塞将近250余根，用圆钢和2．分析与处理空冷器冷却水管的堵塞，主要是由于管理上不当引起。在冬季时，冷却水温低，冷却速度快，不需要那么大的冷却面积，这时一些轮机人员都习惯关小冷却器上的海水进口阀，以小流量的冷却水来调节冷却速度，获得提高扫气温度。当进口阀开度小了之后，相对进入冷却器的冷却水压力变大，于是在进口处即产生节流和减压的现象，海水进入冷却器后压力一旦低于水的饱和压力时，再遇高温的管壁后，海水很快会气化，析出海水中的钙、镁、盐等杂质粘附在管壁内，日积月累而堵塞了管子。2．分析与处理空冷器冷却水管的堵塞，主要是由于管理上不当引起2．分析与处理这样使冷却效果下降，空气进气量变小，扫气压力降低后，在同一油门情况下使燃烧恶化，车速随之受到影响亦变慢一些了。气化的同时也会产生气泡发生水击，长时间后对管板和管壁发生气蚀作用而形成孔穴。2．分析与处理这样使冷却效果下降，空气进气量变小，扫气压力降3．经验与教训⑴用海水出口阀来调节空冷器的参数，是正确的做法，这样可使冷却水全部接触管壁，同样又可控制它的流速达到稳定，不会出现气化，冷却时热交换效果也好。⑵修船时最好在冷却器海水进出管路之间装上一段管子，并设旁通阀，一旦遇到海水低温时，使其一部分海水能走内循环。3．经验与教训⑴用海水出口阀来调节空冷器的参数，是正确的做法故障4：空冷器脏堵致

主机转速下降1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训故障4：空冷器脏堵致

主机转速下降1．故障经过1．故障经过某客货轮设有9ESDZ43／82B型主机左右各一台，每台主机配有三台增压器和三台KL-50型空气冷却器。该轮自建造参加营运后，主机工况变化较小，运行4~5年后，发现主机车速在同一油门开度下逐渐明显降低，排气总管处的排温增高到440-450℃(正常380℃左右)，日耗油量从正常时的42～43吨，增至45～46吨(两台计算)。起初认为是燃油系统有问题，于是校验了喷油定时，各缸喷油器也换新了备件，不见好转，又测了压缩压力，将不合标准的活塞环亦作了换新等……做了不少工作，还是没有得到满意。1．故障经过某客货轮设有9ESDZ43／82B型主机左右各一1．故障经过后来了解到同期同型制造的姐妹轮，亦有相仿情况，但较为好一些，因此有人认为是机器老旧，功率衰退，必然反应在车速上有所下降。后经轮机员们的研讨不断地试验，和上级技术部门对同型船的调查，最后委托造机厂派技术人员跟船“攻关”。经调查后一致认为是由于空冷器的脏堵引起。将空冷器全部拆厂清洗装还后，主机工况基本上恢复正常。后同机型船亦一一照此处理，都得到了验证。1．故障经过后来了解到同期同型制造的姐妹轮，亦有相仿情况，但2．分析与处理空冷器的作用，轮机人员都知道是将增压器压气端压缩出的高温空气，经空冷器冷却温度降低后，一方面减小压气机的背压，另一方面提高扫气压力和进入气缸帮助燃烧时所需的过量空气系数。2．分析与处理空冷器的作用，轮机人员都知道是将增压器压气端压2．分析与处理当空冷器脏堵后，传热效率下降，压气机端背压升高后，进入扫气室压力就下降，空气密度亦减小，过量空气系数也小，如喷油量不变时，将导致气缸内燃烧恶化，排温升高等一系列的相对不平衡，最后反应是主机功率下降，车速变慢。2．分析与处理当空冷器脏堵后，传热效率下降，压气机端背压升高2．分析与处理至于空冷器的过快脏堵原因是：该轮自80年开始响应上级号召，为节约能源掺烧70—80％渣油后，为保证雾化质量，提高了燃油温度，引起整个机舱舱温也相应升高，以及经常须勤拆洗检修喷油系统各附件，使机舱油气和油污增加，再伴以空气中的纤维性的杂物等混合被吸入空冷器内，牢牢粘附在它的管壁上和吸热片上，形成了一层绝热层，不但减小空气的流量通道，而且使冷却器效率大大下降。2．分析与处理至于空冷器的过快脏堵原因是：3．经验与教训⑴设计选型时对KL-50型空冷器的配套，考虑其富裕量仅是适合在一般情况下，而没有估计到后来掺烧渣油后带来一系列的不利因素，故今后空冷器换新时，最好改用KLZ-85型较妥。⑵由于该空冷器前后压力表的选用表面值过大，平时读数不易看出变化，故导致记录马虎，难以敏感反应问题。3．经验与教训⑴设计选型时对KL-50型空冷器的配套，考虑其3．经验与教训⑶空冷器是一个