中外城市设计案例课件

中外城市设计案例中外城市设计案例1香港西九龙波士顿中央干道香港西九龙2香港西九龙认知概念手段香港西九龙认知3认知认知4西九龙位于维多利亚港湾最后一块填海区，与广东道接壤，西南面依傍着美丽的港湾。西九龙文化区选址在西九龙最南端，它的形状像一把长柄勺子，这片由人工填海所形成的40公顷土地，东西两端长约1.4公里，沿海长度有2.3公里。从地理地置上看，如果说维港是香港的一条项链，那么西九龙就是项链上最后一颗未经雕琢的珍珠。香港西九龙认知——区位分析西九龙位于维多利亚港湾最后一块填海区，与广东道5规划区位于香港的九龙半岛西九龙填海区南端，面积约40公顷。北临城市干道柯士甸道西,东临广东道和尖沙咀相接,是维多利亚港的门廊

尖沙咀——文娱艺术设施汇聚的购物旅游区西九龙香港西九龙认知——区位分析规划区位于香港的九龙半岛西九龙填海区南端，面积约40公顷。北6据《2009-2018人口分布推算》报告指出，九龙的人口在未来10年将增加25.91万，在2018年将达到229万。香港西九龙认知——人口分析据《2009-2018人口分布推算》报告指出，九龙的人口在未7香港西九龙认知——人口分析香港西九龙认知——人口分析8寸土寸金围海造田看得见的都是房子香港西九龙认知——土地分析寸土寸金围海造田看得见的都是房子香港西九龙认知——土地9香港西九龙认知——经济分析香港西九龙认知——经济分析10深圳香港通畅——拥堵发达的地铁、公交、电车、航船线路以及相互间便捷的接驳香港西九龙认知——公共交通深圳香港通畅——拥堵发达的地铁、公交、电车、航船线路以及相互11街道网络密集、街道交叉口频繁出现、街区划分小、沿街小商业设施多样永远都不缺人气——步行人流香港西九龙认知——街道文化街道网络密集、街道交叉口频繁出现、街区划分小、沿街小商业设施12概念概念13城市肌理和街道空间的断裂

高密度导致公共空间匮乏“城市中的公园”香港西九龙概念——设计理念城市,是由小巷,街道,公共空间,公园,还有平凡的建筑群和好几颗公众的珠宝所交织而成——NormanFoster城市肌理和街道空间的断裂14巨型尺度带来的非人性化外部空间充满生机的人文特征的缺失“清明上河图”“城市活力”香港西九龙概念——设计理念文化经脉的打通，最终为我们带来的，不单是瞬间的灿烂，而是长远持久的活力。——RoccoBarocco巨型尺度带来的非人性化外部空间“清明上河图”香港西九龙概念—15香港西九龙概念——设计理念高密度公共空间缺失市民参与“村落”“园林”“街道”村落的概念可以海纳百川，将社会各界繁多而看似矛盾的期望消化、摆脱以庞大浮夸的建设来满足大众的迷思，并能消除“新”、“旧”九龙之间所可能存在的疏离和对立。——RemKoolhaas香港西九龙概念——设计理念高密度公共空间缺失市民参与“村落”16都摒弃了二战后西方城市更新项目中盛行的现代主义规划模式——先将城市中心开辟成一大片空地，再在其上放置一组独立的、纪念碑式的建筑，以彰显建筑地标的震撼力都强调城市外部空间的整体性和连续性，要比独立的地标建筑更重要对街道网络、公共空间、绿化空间和城市肌理的爱护营造一个绿色互动的环境空间，产生一种活力，能量香港西九龙概念——共同点定位：福斯特的“城市中的公园”都摒弃了二战后西方城市更新项目中盛行的现代主义规划模式——先17手段手段18香港西九龙手段——空间布局紧缩建筑用地，贴近原有肌理留出大面积滨水绿地规划上一紧一松，一边是与现有九龙老区相连的紧凑街区，另一边是宽阔的滨海公园，高度的城市性和慷慨的回归自然相辅相成香港西九龙手段——空间布局紧缩建筑用地，贴近原有肌理规划上一19香港西九龙手段——空间布局北

与城市过渡南

海滨长廊西

开放空间（公园、地标性建筑）东

带状空间（街道空间，文化商业）香港西九龙手段——空间布局北与城市过渡20香港西九龙手段——功能布局摒弃整片规划功能整合，呼应原城市功能形态香港西九龙手段——功能布局摒弃整片规划21香港西九龙手段——街道组织连接现有街道网络连接高铁站战前广场和城市干道细化街区、渗透海景北：高架轻轨电车，协助东西连通南：海滨长廊，连接九龙公园、海滨公园中：活力步行街区香港西九龙手段——街道组织连接现有街道网络22香港西九龙手段——街道深化街道尺度的对比研究香港西九龙手段——街道深化街道尺度的对比研究23香港西九龙手段——街道深化步行与车行的并置（优化步行空间）香港西九龙手段——街道深化步行与车行的并置（优化步行空间）24香港西九龙手段——自然环境绿地的连通海景的利用香港西九龙手段——自然环境绿地的连通25香港西九龙手段——自然环境海风穿透控制建筑群组织香港西九龙手段——自然环境海风穿透控制建筑群组织26香港西九龙手段——节点空间卵形歌剧院（街道尽端、开放空间中心）项目中有些规模庞大的建筑是很难被有机地融入街区内部的。它们要求有开阔的空地，会从城市连续肌理中独立出来，可以起到地标的作用。这些建筑就属于福斯特所说的“几颗公众的文化宝物”。方案将其放在基地的中央靠北地带，恰好位于中央大街和海滨公园的交界处，使它既成为中央大街的东端结束点，又成为海滨公园西部起点。香港西九龙手段——节点空间卵形歌剧院（街道尽端、开放空间中心27香港西九龙手段——节点空间U形酒店及能源中心（分隔城市与公园、景观最大化）建筑充分运用其线性的特点，一边利用它阻挡隧道口的交通噪音，另一边为酒店争取景观最大化——海滨公园、维多利亚港和港岛的景象。香港西九龙手段——节点空间U形酒店及能源中心（分隔城市与公园28香港西九龙手段——节点空间展览中心（西侧交通枢纽，人流、车流集散）规模最大的、大型表演场地+展览中心。将这块巨石放在面海的基地西北角，以足够的场地来解决人车流集散，减少对东部城区的冲击香港西九龙手段——节点空间展览中心（西侧交通枢纽，人流、车流29香港西九龙手段——节点空间九龙站和圆方商场（门户区域、东西交接部位）交通节点位置，呈放射状向外联通，同时广场给以人群一定缓冲香港西九龙手段——节点空间九龙站和圆方商场（门户区域、东西交30香港西九龙手段——节点空间高铁总站（门户区域、视野放大）与九龙站有一定距离，保持交通通畅，同时放大视野，视线直达海景香港西九龙手段——节点空间高铁总站（门户区域、视野放大）与九31波士顿中央干道及隧道工程认知手段启示波士顿中央干道及隧道工程认知32认知认知33波士顿中央干道及隧道工程认知——区位分析波士顿是马萨诸塞州的首府，美国东北部新英格兰地区最大的港口城市，也是美国的文化名城。波士顿中央干道及隧道工程认知——区位分析波士顿是马萨诸塞州的34波士顿中央干道及隧道工程认知——修建前问题波士顿中央干道及隧道工程认知——修建前问题35波士顿中央干道及隧道工程认知——费用

它从一开始就是一个富有争议的工程。其实它1982年的工程预算仅为28亿美元（相当于2006年的60亿美元），预计十年之内完工。但后来，实际花费越来越膨胀，到2003年的花费已达146亿美元，预计整个工程完工约220亿。

工程基本完工之后，人们花费在路上的时间降低了62%，之前的交通堵塞现象也降低了85.6%。波士顿中央干道及隧道工程认知——费用它从一开始就是一36手段——第一次改造手段——第一次改造37波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造马萨诸塞州（麻省）是英国殖民者在北美最早的殖民地之一，波士顿作为麻省的首府已有近380年的历史。18世纪中叶，波士顿成为北美第一大城市。在汽车出现以前，波士顿的交通就常常混乱堵塞。到20世纪中期，市中心的交通拥堵更为严重，尤其是南北向的交通路线，情况更糟。鉴于这种情况，波士顿市政工程委员会推出高架公路计划，并于1959年在市中心和滨水区之间架设完成了一条被漆成绿色的高架中央干道。波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造马萨诸塞州（麻省）38波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造39波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造这条高架路像一堵巨大的墙，人为地割裂了波士顿市区，使波士顿北部地区和风景优美的河滨区被隔离在外问题的出现波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造这条高架路像一堵巨40波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造

1959年中央干道通车时，1.5英里（约2.4公里）长的公路段承载流量为75,000辆/天，到1979年已升至190,000辆/天，每天堵车持续10小时以上，交通事故率四倍于国家公路平均水平。

中央干道的修建，还造成数以千计的居民和企业被迫搬迁，同时闹市区、市场和滨水区之间的历史连接也被隔断。规划专家希望滨海区与市区重新联合起来，附近居民想要把这条挡住阳光、投下阴影的“绿色怪物”拆除。20世纪70年代，麻省理工学院工程师比尔.雷诺兹（BillReynolds）和后来的麻省运输部部长弗雷德.萨尔武奇（FrederickP.Salvucci）提出将整个公路转移到地下的构想。地上部分绿色廊道的设计分成3段，即北角、码头区和中国城区。整个工程被分为50个独立的部分,將向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于FortPoint隧道底下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面，然后用水泥灌注进去。这部分长度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美元，FortPoint隧道交叉路口是世界上造价最高的公路。大开挖被美国工程学界认为是前所未有的挑战

因为工程规模太大，任何公司单独承担都力所不及，所以大挖掘的设计和施工又被分成了数十个子项目，由若干承包商承担，但各个承包商之间有明确规定的界面。

因为旧的高架中央干道（在整个建设过程中仍在运行）装靠在设计挖沟区的桥塔之上，工程师得先利用地下连续墙技术制造出120英尺（37米）深的混凝土墙，来支撑中央干道。这些混凝土墙也对工地两侧起了稳固作用，防止挖掘过程中现场发生塌方。施工面临的另一个挑战是，这条地下高速公路要先后遇到7条穿过它的地铁隧道。这7条轨道每天承载4万多名通勤者和4百多辆列车。波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造1959年中央41手段——第二次改造手段——第二次改造42波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造43波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造建筑用地后期修复的开敞空间先期修复的开敞空间供马萨诸塞州园艺协会土地使用示意图波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造建筑用地土地使用示44波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造45波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造46波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造47波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造48波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造49波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第二次改造50波士顿中央干道及隧道工程——启示——规划的缺陷与短视——如何认识城市的所谓“成就”？——反思我们的交通政策和价值观

波士顿中央干道及隧道工程——启示——规划的缺陷与短视51谢谢谢谢52中外城市设计案例中外城市设计案例53香港西九龙波士顿中央干道香港西九龙54香港西九龙认知概念手段香港西九龙认知55认知认知56西九龙位于维多利亚港湾最后一块填海区，与广东道接壤，西南面依傍着美丽的港湾。西九龙文化区选址在西九龙最南端，它的形状像一把长柄勺子，这片由人工填海所形成的40公顷土地，东西两端长约1.4公里，沿海长度有2.3公里。从地理地置上看，如果说维港是香港的一条项链，那么西九龙就是项链上最后一颗未经雕琢的珍珠。香港西九龙认知——区位分析西九龙位于维多利亚港湾最后一块填海区，与广东道57规划区位于香港的九龙半岛西九龙填海区南端，面积约40公顷。北临城市干道柯士甸道西,东临广东道和尖沙咀相接,是维多利亚港的门廊

尖沙咀——文娱艺术设施汇聚的购物旅游区西九龙香港西九龙认知——区位分析规划区位于香港的九龙半岛西九龙填海区南端，面积约40公顷。北58据《2009-2018人口分布推算》报告指出，九龙的人口在未来10年将增加25.91万，在2018年将达到229万。香港西九龙认知——人口分析据《2009-2018人口分布推算》报告指出，九龙的人口在未59香港西九龙认知——人口分析香港西九龙认知——人口分析60寸土寸金围海造田看得见的都是房子香港西九龙认知——土地分析寸土寸金围海造田看得见的都是房子香港西九龙认知——土地61香港西九龙认知——经济分析香港西九龙认知——经济分析62深圳香港通畅——拥堵发达的地铁、公交、电车、航船线路以及相互间便捷的接驳香港西九龙认知——公共交通深圳香港通畅——拥堵发达的地铁、公交、电车、航船线路以及相互63街道网络密集、街道交叉口频繁出现、街区划分小、沿街小商业设施多样永远都不缺人气——步行人流香港西九龙认知——街道文化街道网络密集、街道交叉口频繁出现、街区划分小、沿街小商业设施64概念概念65城市肌理和街道空间的断裂

高密度导致公共空间匮乏“城市中的公园”香港西九龙概念——设计理念城市,是由小巷,街道,公共空间,公园,还有平凡的建筑群和好几颗公众的珠宝所交织而成——NormanFoster城市肌理和街道空间的断裂66巨型尺度带来的非人性化外部空间充满生机的人文特征的缺失“清明上河图”“城市活力”香港西九龙概念——设计理念文化经脉的打通，最终为我们带来的，不单是瞬间的灿烂，而是长远持久的活力。——RoccoBarocco巨型尺度带来的非人性化外部空间“清明上河图”香港西九龙概念—67香港西九龙概念——设计理念高密度公共空间缺失市民参与“村落”“园林”“街道”村落的概念可以海纳百川，将社会各界繁多而看似矛盾的期望消化、摆脱以庞大浮夸的建设来满足大众的迷思，并能消除“新”、“旧”九龙之间所可能存在的疏离和对立。——RemKoolhaas香港西九龙概念——设计理念高密度公共空间缺失市民参与“村落”68都摒弃了二战后西方城市更新项目中盛行的现代主义规划模式——先将城市中心开辟成一大片空地，再在其上放置一组独立的、纪念碑式的建筑，以彰显建筑地标的震撼力都强调城市外部空间的整体性和连续性，要比独立的地标建筑更重要对街道网络、公共空间、绿化空间和城市肌理的爱护营造一个绿色互动的环境空间，产生一种活力，能量香港西九龙概念——共同点定位：福斯特的“城市中的公园”都摒弃了二战后西方城市更新项目中盛行的现代主义规划模式——先69手段手段70香港西九龙手段——空间布局紧缩建筑用地，贴近原有肌理留出大面积滨水绿地规划上一紧一松，一边是与现有九龙老区相连的紧凑街区，另一边是宽阔的滨海公园，高度的城市性和慷慨的回归自然相辅相成香港西九龙手段——空间布局紧缩建筑用地，贴近原有肌理规划上一71香港西九龙手段——空间布局北

与城市过渡南

海滨长廊西

开放空间（公园、地标性建筑）东

带状空间（街道空间，文化商业）香港西九龙手段——空间布局北与城市过渡72香港西九龙手段——功能布局摒弃整片规划功能整合，呼应原城市功能形态香港西九龙手段——功能布局摒弃整片规划73香港西九龙手段——街道组织连接现有街道网络连接高铁站战前广场和城市干道细化街区、渗透海景北：高架轻轨电车，协助东西连通南：海滨长廊，连接九龙公园、海滨公园中：活力步行街区香港西九龙手段——街道组织连接现有街道网络74香港西九龙手段——街道深化街道尺度的对比研究香港西九龙手段——街道深化街道尺度的对比研究75香港西九龙手段——街道深化步行与车行的并置（优化步行空间）香港西九龙手段——街道深化步行与车行的并置（优化步行空间）76香港西九龙手段——自然环境绿地的连通海景的利用香港西九龙手段——自然环境绿地的连通77香港西九龙手段——自然环境海风穿透控制建筑群组织香港西九龙手段——自然环境海风穿透控制建筑群组织78香港西九龙手段——节点空间卵形歌剧院（街道尽端、开放空间中心）项目中有些规模庞大的建筑是很难被有机地融入街区内部的。它们要求有开阔的空地，会从城市连续肌理中独立出来，可以起到地标的作用。这些建筑就属于福斯特所说的“几颗公众的文化宝物”。方案将其放在基地的中央靠北地带，恰好位于中央大街和海滨公园的交界处，使它既成为中央大街的东端结束点，又成为海滨公园西部起点。香港西九龙手段——节点空间卵形歌剧院（街道尽端、开放空间中心79香港西九龙手段——节点空间U形酒店及能源中心（分隔城市与公园、景观最大化）建筑充分运用其线性的特点，一边利用它阻挡隧道口的交通噪音，另一边为酒店争取景观最大化——海滨公园、维多利亚港和港岛的景象。香港西九龙手段——节点空间U形酒店及能源中心（分隔城市与公园80香港西九龙手段——节点空间展览中心（西侧交通枢纽，人流、车流集散）规模最大的、大型表演场地+展览中心。将这块巨石放在面海的基地西北角，以足够的场地来解决人车流集散，减少对东部城区的冲击香港西九龙手段——节点空间展览中心（西侧交通枢纽，人流、车流81香港西九龙手段——节点空间九龙站和圆方商场（门户区域、东西交接部位）交通节点位置，呈放射状向外联通，同时广场给以人群一定缓冲香港西九龙手段——节点空间九龙站和圆方商场（门户区域、东西交82香港西九龙手段——节点空间高铁总站（门户区域、视野放大）与九龙站有一定距离，保持交通通畅，同时放大视野，视线直达海景香港西九龙手段——节点空间高铁总站（门户区域、视野放大）与九83波士顿中央干道及隧道工程认知手段启示波士顿中央干道及隧道工程认知84认知认知85波士顿中央干道及隧道工程认知——区位分析波士顿是马萨诸塞州的首府，美国东北部新英格兰地区最大的港口城市，也是美国的文化名城。波士顿中央干道及隧道工程认知——区位分析波士顿是马萨诸塞州的86波士顿中央干道及隧道工程认知——修建前问题波士顿中央干道及隧道工程认知——修建前问题87波士顿中央干道及隧道工程认知——费用

它从一开始就是一个富有争议的工程。其实它1982年的工程预算仅为28亿美元（相当于2006年的60亿美元），预计十年之内完工。但后来，实际花费越来越膨胀，到2003年的花费已达146亿美元，预计整个工程完工约220亿。

工程基本完工之后，人们花费在路上的时间降低了62%，之前的交通堵塞现象也降低了85.6%。波士顿中央干道及隧道工程认知——费用它从一开始就是一88手段——第一次改造手段——第一次改造89波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造马萨诸塞州（麻省）是英国殖民者在北美最早的殖民地之一，波士顿作为麻省的首府已有近380年的历史。18世纪中叶，波士顿成为北美第一大城市。在汽车出现以前，波士顿的交通就常常混乱堵塞。到20世纪中期，市中心的交通拥堵更为严重，尤其是南北向的交通路线，情况更糟。鉴于这种情况，波士顿市政工程委员会推出高架公路计划，并于1959年在市中心和滨水区之间架设完成了一条被漆成绿色的高架中央干道。波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造马萨诸塞州（麻省）90波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造91波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造这条高架路像一堵巨大的墙，人为地割裂了波士顿市区，使波士顿北部地区和风景优美的河滨区被隔离在外问题的出现波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造这条高架路像一堵巨92波士顿中央干道及隧道工程手段——第一次改造

1959年中央干道通车时，1.5英里（约2.4公里）长的公路段承载流量为75,000辆/天，到1979年已升至190,000辆/天，每天堵车持续10小时以上，交通事故率四倍于国家公路平均水平。

中央干道的修建，还造成数以千计的居民和企业被迫搬迁，同时闹市区、市场和滨水区之间的历史连接也被隔断。规划专家希望滨海区与市区重新联合起来，附近居民想要把这条挡住阳光、投下阴影的“绿色怪物”拆除。20世纪70年代，麻省理工学院工程师比尔.雷诺兹（BillReynolds）和后来的麻省运输部部长弗雷德.萨尔武奇（FrederickP.Salvucci）提出将整个公路转移到地下的构想。地上部分绿色廊道的设计分成3段，即北角、码头区和中国城区。整个工程被分为50个独立的部分,將向下挖至85尺深处，