宁德时代研究报告：动力电池龙头业务布局再扩张

宁德时代研究报告：动力电池龙头，业务布局再扩张1、锂电积累深厚，动力电池龙头地位稳固1.1、消费锂电积累深厚，动力电池应势而起消费锂电奠定坚实基础，动力电池巨头企业诞生。宁德时代新能源科技有限公司

（CATL）成立于2011年，原为新能源科技集团（ATL）的动力电池分部，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。前身ATL在消费锂电的技术积累为后续动力电池的研发打下坚实的基础。2001年，ATL顺利解决贝尔专利电池鼓包问题并成功量产；2002年凭借低成本和高能量密度的优势迅速开拓3C电子市场；2004年开发出异形聚合物锂电池，为苹果MP3供货；2007年成为苹果手机四大供应商之一，并顺利获得三星、华为等一线品牌订单。2008年，国家借奥运东风集中展示500余辆新能源汽车并于次年首次提出补贴政策，大力发展新能源汽车，ATL顺势成立动力电池事业部；2011年国内新能源客车市场初具规模，政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源汽车补贴目录，ATL动力电池部门剥离，公司正式成立。政策利好，公司紧抓机遇借势崛起。顶着前身ATL苹果供应商的光环，2012年公司便成为华晨宝马供应商，一举打响品牌知名度。2015年工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，即“白名单政策”，只有名单上的企业可为国内整车厂提供动力电池，公司成为首批入选企业之一，所获优待一直持续到2019年6月。2017年补贴政策引入能量密度标准，补贴向高能量密度和低耗能技术倾斜，三元锂电借势崛起，公司首次超越松下和比亚迪，荣登动力电池全球出货量榜首；2018年在深交所创业板上市；2020年成为特斯拉全球动力电池供应商；2021年5月31日，公司当日收盘价达434.10元/股，一跃成为创业板首家万亿市值公司。创始人实权控制，核心成员经验丰富。据wind显示，公司第一大股东为瑞庭投资，持股比例为24.43%，由创始人之一曾毓群持有瑞庭投资55%的股权。公司核心高管黄世霖和李平分别持有11.20%和4.81%的股权，三人累计持股达40.44%。此外，公司骨干成员曾为ATL效力，在此期间丰富的经验为公司的后续发展提供了重要保障。垂直布局全产业链，力图实现关键节点全覆盖。矿厂资源方面，公司通过直接参股或子公司参股境内外的锂矿、镍矿和钴矿；锂电材料方面，涉足正极前驱体、硅碳负极、电解液等材料；动力电池方面，设立多家全资子公司，同时与上汽集团、广汽集团等一线车企成立合资公司；储能业务方面，与科士达、国网综合、福建闽投、永福电力合资，在储能pack、电力工程等领域开展深度合作。1.2、动力电池稳中有进，储能材料相辅相成公司传统业务包括动力电池系统、储能系统和锂电池材料。动力电池系统包括电芯、模组/电箱及电池包，产品以方形为主，应用领域涵盖新能源乘用车、新能源商用车以及其他新能源出行工具及非道路移动机械等；储能系统产品包括电芯、模组/电箱和电池柜等，可用于发电侧、电网侧和用电侧储能；锂电池材料主要为子公司广东邦普通过回收或购买有价金属合成的三元前驱体，用于生产三元锂离子电池正极材料。1.3、三大业务协同发展，资本结构稳定高效公司营收与归母净利润同步高增。2017-2020年，公司连续四年登顶全球动力电池出货量榜首，龙头地位持续巩固。2021年前三季度公司实现营收733.62亿元，同比增长132.7%，实现归母净利润77.51亿元，同比增长130.9%，在低基数效应和下游需求高增的双重推动下，营收净利增速双创近五年同期新高。2021年全年公司预计实现净利润140-165亿元，同比高增181.38%-228.28%。动力电池业务仍是营收贡献主力军，储能业务有望成为新的增长引擎。2017-2020年，公司动力电池业务收入占总营收的80%以上，是公司营收的主要来源。随着新能源汽车渗透率的提高及公司新建产能的释放，2021上半年公司动力电池业务营收达304.51亿元，同比增长125.9%，营收占比69.1%。储能方面，受益于全球市场发电侧与电网侧储能需求的增长，2021上半年公司储能业务收入达46.93亿元，同比高增727.36%，营收占比首次超过10%，为公司整体营收提供重要增量。此外，公司进一步加大在锂电池材料回收及生产领域的投资建设力度，2021上半年锂电材料收入达49.86亿元，超过2020年度总和，营收占比11.3%。公司财务表现良好，多项指标领先同行。资本结构方面，2017-2021年，公司处于快速增长期，股权融资和债权融资成为其获取发展资金的重要途径，公司资产负债率由2017年的47%攀升至2021年的68%，目前负债水平处于行业中上游。短期偿债方面，公司的流动比率长期高于行业内其他公司，2021年前三季度应付票据和应付账款大幅上升导致流动比率下降。营运能力方面，2017-2021年，公司应收账款周转率持续上升且逐渐拉开与业内其他公司的差距，2021年前三季度公司应收账款周转率为5.72次，周转天数降至47.17天，产业链地位愈发强势。随着业务规模的快速扩张，公司的存货周转率水平持续下降，目前处于行业中游。2021年，由于上游原材料价格大幅上涨，公司备货量明显增加，Q3存货达349.61亿元，同比增长164.37%，存货周转率降至2.21次。盈利能力方面，2017-2021年，公司动力电池售价和成本均持续下降，但受原材料价格波动等因素的影响，成本降幅不及售价降幅，动力电池毛利率持续下降。但受益于客户优势、品牌优势及规模效应、技术优势带来的成本竞争力，公司动力电池毛利率仍高于同行业可比公司的毛利率均值。此外，公司期间费用管控卓有成效，销售净利率维持在较高水平。成长性方面，当前整个动力电池行业处在高速成长阶段，各家公司的业务规模随订单量的增加而增长。不论是从营收增速还是产能建设，公司均走在行业前列。2020年上半年，受到到疫情影响，公司营收净利大幅下滑，2021年前三季度，公司新建产能释放与下游需求增长帮助公司营收净利强势高增。1.4、专业团队稳步发展，股权激励维持稳定员工人数逐年增长，高层次人才队伍建设加强。随着公司业务规模扩张，员工数量逐年上升，技术人员占比近20%。截至2021年6月30日，公司拥有研发技术人员7878名，其中，拥有博士学历的134名、硕士学历的1524名。此外，公司拥有专业化、多元化、国际化的管理团队，核心管理成员在动力电池领域积累了深厚的专业知识和丰富的实践经验。在成熟稳定的管理团队和群英荟萃的研发团队的共同助推下，公司研发技术水平持续提升，在动力电池市场上继续保持领先地位。高频次、广覆盖的股权激励计划绑定中层管理人员和核心技术骨干。自成立以来，公司共发布4次股权激励计划，涉及约1.39万人次，均为中层管理人员和核心技术人员，主要标的物为限制性股票，每次授予价格约为授予时公司股价的一半。随着业务规模的扩大与股价的攀升，公司股权激励计划的覆盖人数增多，而激励总股数压缩，稀释了被激励者的平均持股数。2021年，公司采取股票期权和限制性股票激励形式，向4254名激励对象授予187.918万股限制性股票，其中首次授予4208人，预留授予46人，授予价格为306.04元/股；同时向348名激励对象授予239.259万份股票期权，其中首次授予277人，预留授予71人，行权价格为612.08元/份。2、新能源产业发展步入正轨，下游需求保持强劲2.1、中国：政策驱动转向产品驱动，市场规模保持高增速国内新能源车补贴政策平稳过度，补贴力度逐渐减小，市场转向用户的产品需求驱动。政府针对新能源汽车的补贴政策是新能源汽车加速发展的重要驱动之一，而随着补贴政策带动的新能源汽车市场蓬勃发展，补贴政策逐渐退坡，市场由政策驱动平稳转向用户的产品需求驱动。2010年，为有效缓解能源和环境的压力，加快汽车产业转型升级，国家发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，有关个人的新能源汽车补贴政策就此拉开序幕。2013，适用城市名单从试点的5个城市扩增至全国88个城市，新能源汽车产销规模呈爆发式增长。2014年2月，鉴于推广工作进展顺利，政策效果良好，国家财政部发布通知对新能源

汽车的补贴标准进行调整，2014年在2013年标准基础上退坡5％，2015年在2013年标准基础上退坡10％。2016年起，补贴政策进入调整期，补贴逻辑由“面面俱到”转为“扶优扶强”，补贴门槛全面提高，补贴退坡加速。2017年补贴政策引入能量密度衡量指标，引导行业进行技术升级，2017-2018年补贴标准在2016年基础上退坡20％，2019年补贴标准在2018年基础上退坡50%，原预计2020年底退坡到位。然而，受疫情、经济等因素的影响，2020年财政部等四部委再次发文延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。具体到车型来看，国内主流车型的国补退坡金额在2000-5400元不等，以续航里程大于400km的车型为例，非公共纯电动乘用车的里程补贴标准从2019年的2.5万元降至2022年的1.26万元，降幅达50%，补贴政策退坡明显。以特斯拉

model3为例，2020年交付的标准续航升级版（磷酸铁锂版本）续航里程为468公里，里程补贴标准22500元，能量密度调整系数0.9，车辆耗能调整系数1.1，实际补贴金额为19800元。2021年，里程补贴标准退坡20%，能量密度与能耗调整系数不变，实际补贴金额为15840元；2022年补贴继续退坡30%，补贴金额降为11088元，国补退坡金额达4752元。受此影响，2021年11月24日，Model3补贴后售价从250900元上涨4752元至255652元，2022年1月1日再次上调10000元，当前补贴后起售价为265652元。接力补贴政策，双积分政策出台。为了确保补贴政策退出之后，新能源汽车扶持力度不会断档，同时加快传统燃油车的技术升级，2017年9月工信部等五个部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即“双积分政策”，对乘用车企业设立油耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）两个考核指标，鼓励车企发展新能源技术的同时兼顾传统燃油车的节能减排。CAFC=（达标值-实际值）×年度生产/进口总量，NEV=达标值-实际值，当实际值低于达标值时产生正积分，高于达标值时产生负积分。其中，CAFC正积分只能自行结转或转让给关联企业，不能用于NEV负积分的抵偿，而NEV正积分则可以自由交易，可抵偿NEV负积分和CAFC负积分。最终核算时不同车型的积分相加结果必须为正，若产生CAFC负积分，则需向其他正积分企业购买CAFC正积分或NEV正积分，若产生NEV负积分，则只能向其他正积分企业购买NEV正积分。双积分政策调整优化，降耗节能与新能源技术并行发展。《积分办法》的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广。2019年行业平均油耗实际值为5.5升/100公里，较2016年下降10%以上，传统能源乘用车平均油耗年均降幅为1.6%。但是，由于第一阶段的“双积分政策”对新能源汽车给予了过高的产量优惠倍数且设置了较低的技术门槛，导致多数企业过分追求快速上马的新能源汽车项目以“反哺”燃油车，传统燃油车能效并未得到有效提升，积分交易市场供大于求。因此，2020年6月，工信部等五个部门正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，即新版“双积分政策”，并于2021年1月1日起正式实施。主要变化包括：1）提高2021-2023年新能源汽车积分的比例要求，分别为14%、16%、18%；2）延续补贴政策“扶优扶强”

的逻辑，将能量密度与里程引入积分的计算公式，纯电动乘用车车型积分=标准车型积分x续航里程调整系数x能量密度调整系数x电耗调整系数；3）将企业传统能源乘用车平均燃料消耗量作为其新能源汽车积分向后结转的先决条件；4）新增低油耗乘用车在积分达标值核算时的优惠条款；5）将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。新版“双积分政策”发布实施之后，积分市场供大于求的情况显著改善，降耗节能与新能源技术有望真正实现“两条腿走路”。中国新能源汽车市场规模不断扩大，渗透率稳步上升，2022年新能源汽车渗透率将达22%。得益于中国新能源补贴政策，中国新能源汽车渗透率不断提高，2018/2019/2020/2021渗透率分别为4.4%/5.0%/6.0%/15.6%，2021年12月单月渗透率达20.6%，乘联会预测2022年渗透率将达到22%。2021年全年新能源车销量达到350万辆，同比增加165%，其中乘用车332万辆，同比增加176%，12月单月新能源车销量53.1万辆，同比增加114%，其中乘用车49.8万辆，同比增加121%。除政策之外，中国新能源汽车销量和渗透率的不断提高还得益于基础设施建设加快，新产品不断优化迭代等多方面因素。2021年国内新能源乘用车销量增幅稳定。A00级车和A级车均有达峰增长，2月受春节假期影响环比下降，5月份开始实现环比上涨，12月份受新能源政策补贴退坡影响出现抢装，环比上涨幅度高达25.5%。车型分布中，A00/A0/A/B级车同比增长133%/239%/133%/188%,其中A0级车型的高增速主要是由前一年的较低销量导致，目前A0级车型销量占比仅为10.4%，预计后续会有更多A0级新车型覆盖这一细分市场。2.2、其他国家：政策驱动加紧，美国市场加速渗透欧洲政策要求不断加码，绿色经济呼声强烈。2014年，欧盟委员会提出到2021年，对于车企生产的乘用车，碳排放量需达到95g／km，2017年11月提出在2021年碳排放基础上，2025年CO2排放量减少15％，2030年减少30％的目标。2019年，欧洲相继出台了《重型汽车二氧化碳排放标准》、《2019/631文件》等，明确指出汽车及货车碳排放量的排放目标为2025年较2021年下降15%，2030年分别下降37.5%及31%。2021年7月14日，欧盟委员会公布了名为“Fitfor55”（“减碳55”）的一揽子气候计划，提出了包括新能源汽车基础设施建设、汽车排放要求加严等在内的12项更为积极的绿色减碳举措，其中有关汽车排放的要求相比之前的政策要求更为激进。为了加速向“零碳运输”过渡，在“Fitfor55”计划中，欧盟制定了更为严格的汽车和货车的碳排放标准，计划到2030年，汽车和货车的排放量较2021年将分别下降55%和50%，到2035年，汽车和货车碳排放量较2021年下降100%，仅销售零排放汽车和货车，具体时间可根据汽车公司的实际情况考虑延迟至2040年。此外，欧盟各国如法国，英国，德国等也纷纷提出新的新能源汽车支持政策或调整已有新能源补贴政策，延长补贴期限。美国多举措并行，补贴政策加大支持力度，新能源补贴金额上限由7500美元提高至1.25万美元。美国现行的补贴政策于2009年通过，2010年开始实行。在联邦层面，根据电池容量的不同，补贴额度在2500美元-7500美元，补贴形式为税收抵免，即消费者可在额度内抵扣当年应缴纳的联邦税，在现行政策下销量达到20万辆将触发的退坡机制。而根据最新通过的议案，美国有望将对新能源车的补贴上限提至1.25万美元。在众议院通过的重建美好法案（BuildBackBetterAct）中，补贴提升为4000美元（基础金额）+3500美元（2027年前40KWh以上，2027年后50KWh）+4500美元（美国工会单位生产的车企，不包括特斯拉、大众及进口）+500美元（零部件50%美国化且电池本土生产），同时提案取消了20万辆的补贴上限限制。2021年11月16日，美国总统拜登签署1.2万亿美元基建计划，其中75亿美元用于包括充电站在内的电动车基础建设。排放标准收紧，车企面临更迫切的电动化转型需求。2021年12月21日美国环保署（EnvironmentalProtectionAgency）署长MichaelRegan签署碳排放政策的最终版，汽车行业CO2排放标准较之前不同版本的标准紧缩趋势明显。与提案版本比较，落地版2025-2026年标准分别降至179g/mile、161g/mile，差值为3g/mile、12g/mile。根据EPA此前公布的数据，2020年整体汽车排放为245g/mile，其中乘用车平均排放为195g/mile，轻卡为279g/mile。同时美国CAFE标准大幅收紧，奥巴马政府期间NHTSA将CAFE标准提升速度定为每年5%，2020年在特朗普的压力下，提升速度修改为每年1.5%，拜登上台后迅速提出计划废除之前的修改，计划将目标大幅提升至8%，目前政策尚在审议中。全球新能源车产品矩阵逐渐丰富，新车型推出更具针对性，助推区域新能源车市场发展。以美国为例，2021年新能源车销量62.7万辆，其中特斯拉市占率超五成，相比燃油车市场，由于美国新能源市场产品相对单薄，新能源车市场份额分布明显偏移。据此，针对美国市场特点，各大公司纷纷推出有吸引力的产品，如福特的F-150lightning纯电动皮卡，美国造车新势力Rivian的纯电动皮卡R1T和SUV车型R1S等，2022年各厂商将给消费者带来更全面丰富的新能源车选择。政策驱动与环保观念普及推动欧美新能源汽车市场加速放量。2021年欧洲新能源

汽车销量达220.4万辆，同比增长73.1%，渗透率达到13.5%，较2020年的7.7%增加5.8pct，预计2022年欧洲新能源汽车销量279万辆，同比增长26.6%。美国市场2021年销量达62.7万辆，同比增长93.4%，渗透率为4.1%，考虑2021年美国市场渗透率较低且2022年新车型加速投放的情况，预计2022年美国新能源汽车销量达到150万辆，同比高增139.4%。相比欧洲市场和美国市场，中国市场新能源渗透率增速更快。在不考虑汽车整体销量波动的情况下，乘联会预测2022年中国新能源汽车预期销量同比增长41%。这一方面是受益于补贴政策，一方面也得益于国内包括造车新势力在内的公司不断推出优秀的车型，而公司依靠与国内汽车公司的强合作关系，装机量和全球市占率也随之快速上涨。2.3、全球汽车电动化变局加速，新能源车销量保持高增长随着电动化的不断变革，全球传统汽车公司对新能源汽车的投入力度也逐渐提速。2016年之前，各大汽车公司对电动化的布局快慢不一，即使是布局较早的大众，宝马等公司，也只是推出了少量车型，然而随着新能源汽车整体市场的不断向好，各公司纷纷加速推进电动化进程。大众汽车公司在2018年提出了“ElectricforAll”等全新战略，相比2016年的“Together-Strategy2025”战略，对电动化的变革更加坚决；宝马、奔驰、福特等汽车公司从2020年开始推出新能源车

型的速度也在不断加快；而本田则提出了未来5年在中国推出10款纯电动车型，到2040年抛弃燃油车的战略目标；上汽、北汽、吉利、长城等国内汽车公司对电动化的转型则更加迅速，2018年开始便陆续推出多种有高产品力的纯电动车型和插电式混合动力车型。显然各大汽车公司对电动化战略已坚定步伐，未来会有更多优秀车型投放市场。3、龙头地位稳固，电池业务版图不断扩张3.1、全球动力电池装机量保持高增速，动力电池业务成长性确定伴随国内新能源汽车迎来爆发式增长，2021年国内动力电池装机量同比增长142.9%。2021年随着新能源汽车市场的全面爆发，国内动力电池装车量实现翻倍增长，全年装机154.5GWh，同比高增142.9%。磷酸铁锂装机量实现反超，全年装机占比持续走高。2021年，上游原材料价格上涨导致成本占优的磷酸铁锂受到更多公司的青睐，全年磷酸铁锂实现装机79.8GWh，占比51.7%，同比增长227.4%，三元锂实现装机74.3GWh，占比48.1%，同比增长91.3%。2022年，伴随新能源车高增速，动力电池需求也高速增长，预计2022年国内动力电池需求量超过250GWh，而磷酸铁锂相比三元锂的低成本优势有望助推磷酸铁锂占比短期内进一步提高，长期来看，高镍三元体系有望借助大圆柱电芯优势发力，两种化学体系依然有稳定的应用场景。头部聚集效应维持高位，头部公司市占率稳定，二线厂商竞争激烈。2020/2021年国内动力电池装机量CR3为63.4%/67.3%，CR5为84%/84.5%，CR10为93.2%/92.8%，头部聚集效应明显,公司与比亚迪市占率稳中有升。而除头部两家厂商以外，其他厂商的出货量排名波动明显，其中，中航锂电依靠2021年对广汽的供货将2021年的排名稳定在3~4名，蜂巢能源则依靠对长城汽车的稳定供货，从2021年7月开始，排名稳定在前7名。整体来看，3-10名排名波动仍旧频繁，二线厂商竞争依然激烈。公司龙头地位稳固，国内装机量占比超五成。2021年公司国内装机量80.5GWh，同比增长153.3%，国内市占率达52.1%，较2018年的41.3%新增近十个百分点，连续5年国内市占率第一，且连续三年市占率超过50%，龙头地位稳固。全球市场维持高增速，公司抓住国内市场发展机遇，全球装机量连续5年排名全球第一。2020年，公司在全球装机量仅略胜LG一筹，全年累计有6个月出货量排名第一，但从2021年开始，国内新能源市场的高增速一举奠定了公司装机量的龙头地位。2021年，全球装机量达296.8GWh，同比增长107.8%，公司全球装机量达96.7GWh，同比高增167.1%，市占率32.6%，较2020年的24.7%提高7.9pct。全球市场公司市占率持续走高，2021年拉开与第二名差距。全球装机量竞争激烈，公司与LG在2020和2021年连续两年排名前两位，装机量CR2占比从47.5%增加至52.9%，头部公司占比进一步集中。2021年日韩系公司动力电池装机市占率下降趋势明显，LGES/松下/三星SDI分别下降2.5pct/5.9pct/1.1pct，仅SKI实现0.4pct微增。而公司2021全球市占率从24.7%提高7.9pct至32.6%。国内新能源市场的高速发展为公司提供了足够大的增长空间，而公司坚定的产品选择，快速的研发进展，也为公司业务快速上量提供了坚实基础。3.2、产能规模快速扩张，生产基地布局全国生产基地布局全国，产能释放加速落地。为了适应国内以及全球市场对电池需求的高速增长，公司加速布局全国的生产基地，在不同区域进行布局，辐射全国主要汽车生产基地。宁德本部作为公司总部，产能建设有条不紊。由本部开始，开拓产能至湖西，后又扩建湖西产能，新建车里湾基地和福鼎基地，又在厦门新建基地，全部建成后福建产能可达193GWh，由于产线建设最早，宁德基地并无明显的区域客户区分。江苏溧阳基地分四期，产能规划74GWh，主要供货造车新势力

蔚来，理想，小鹏，以及长城，戴姆勒，沃尔沃等。四川宜宾基地共分十期建设，规划产能180GWh。另外还有青海西宁，广东肇庆，江西宜春，贵州贵安等基地在建设中。合资工厂方面，公司分别与上汽，广汽，一汽，东风，吉利等公司成立了合资公司，进行生产基地的建设，合资工厂产能规划112GWh。海外主要为德国图林根基地，2022年产能14GWh，2026年计划建成产能100GWh。公司产能加速落地，有效抢占动力电池增量市场，二线厂商加速产能建设，但难对市场起到较大影响。公司2022年加快规划产能建设，公司公告显示，公司新增规划宜春生产基地（2021年9月）、贵州贵安新区生产基地（2021年11月）、厦门生产基地（2021年11月）、宜宾制造基地七至十期项目（2021年12月）等电池产能建设项目，积极进行扩产。国内其他电池供应商中，比亚迪汽车使用电池全部采用自供，仅有小部分产能供给了一汽，东风等汽车公司，比亚迪汽车2022年1月新能源销量达到91736辆，同比增长309%，依靠王朝家族和2022年计划发布多款车型的海洋系列，全年销量有望继续实现高增速，超九成电池需要自供的局面不会得到改善。其他厂商中，在2022年的建成产能有限，而产品在产能建设过程中需供样件给整车厂进行测试验证，从测试样件到真正量产装车，通常还需要一年到两年的时间，所以2022年可以实际形成有效产能供应的产品在2021年应该就已经完成在汽车中的搭载测试验证，而从市场实际情况来看，国内头部整车厂与公司的合作项目，供货需求等依然紧密，2022年新增动力电池需求中，公司有望在原有过半市占率的情况下，继续向上冲击。3.3、加速全球客户合作，与一线汽车公司合作多元公司与国内一线车企合资建厂，深度绑定造车新势力，同时切入海外主机厂的供应链，形成优质多元的客户结构。2016年起，宁德时代陆续与北京汽车、长安汽车、长城汽车等国内整车厂签订战略合作协议，保持长期深入的合作伙伴关系。2017年起，先后与上汽集团、东风汽车、广汽集团、吉利汽车和一汽集团共同出资设立合资公司共7家，直接供应对应整车厂，增加与稳定公司的市场份额与地位。2018年，以“蔚小理”为代表的国内造车新势力开始交付，公司作为配套车型最多的主流动力电池厂商，顺利成为这三家整车厂的主力供应商。其中，2021年蔚来汽车和理想汽车由宁德时代独供，对小鹏汽车的供应占比超80%，随着产销量的大幅提升，2022年预计公司对蔚来，小鹏，理想均可实现翻倍供应。海外客户方面，2012年，公司成为华晨宝马首款EV“之诺1E”的动力电池供应商，打响了进军国际市场的第一枪，2018年获得宝马集团、戴姆勒、现代起亚等多家海外主机厂的定点信，境外业务取得实质性进展，2020年公司与特斯拉签署动力电池框架协议，2021年特斯拉超越蔚来成为公司第一大客户，而公司也正式取代LGES，成为特斯拉第一大动力电池供应商。随着配套车型的陆续上市与放量，公司的全球化布局将更进一步。公司与全球汽车公司深度合作，在全球汽车公司中的供应份额逐渐提升。公司通过德国图林根基地，积极拓展欧洲客户，通过特斯拉上海超级工厂，也可以实现配套装车后出口到欧洲及美国。随着特斯拉上海工厂产能爬坡，在满足国内市场需求的前提下，能够有更多的车辆通过出口供应海外市场。而在美国的业务拓展公司也在积极进行。3.4、上游合作布局全面，新业务探索布局不断3.5、储能业务快速增长，成为公司新增长极风光发电量持续提升，多项政策加强新型储能推广应用。受益于政策推动和硬成本的下降，国内可再生能源的发电量和渗透率逐步提升，2021年光伏发电量和风力发电量分别为1836.6亿千瓦时和5667亿千瓦时，同比增长29.2%和36.7%，合计占比从2017年的5.33%提升至2021年9.29%。由于风光发电存在固有的间歇性和波动性，其规模化发展势必要求储能行业对应发展以平抑供需矛盾。2021年5月，国家能源局发布《关于2021年风电、光伏发电开发建设有关事项的通知》，指出配套储能设施为风电、光伏发电项目市场化并网条件之一；同月，国家发改委印发《关于“十四五”时期深化价格机制改革行动方案的通知》，指出要深入推进能源价格改革，完善风电、光伏发电、抽水蓄能价格形成机制，建立新型储能价格机制。储能装机规模稳步增长，电化学储能发展全面提速。截至2021年9月，全球已投运储能项目累计装机规模为193.2GW，同比增长3.8%，其中电化学储能占比8.5%,较上年新增1.6pct，累计装机规模16.35GW，同比增长50%。中国已投运储能项目累计装机规模为36GW，占全球18.6%，同比增长8.8%，其中，电化学储能占比10.1%，较上年新增2.1pct，累计装机规模3.64GW，同比增长62%。在“碳中和”

目标的指引下，各国纷纷出台相关政策支持新型储能发展，电化学储能市场的增长趋势有望长期延续，CNESA预计2025年全球电化学储能累计装机规模将达122.7GW，2022-2025年复合增速为59.2%。2021年7月，国家发改委、国家能源局联合发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，明确提出到2025年实现累计装机30GW的发展目标，预计2025年国内电化学储能累计装机规模将达41.39GW，2022-2025年复合增速为54.95%。伴随储能市场规模化发展元年的到来，公司储能业务迎来爆发式增长，2021年上半年实现营收46.93亿元，同比增长727.4%，预计2021年公司储能电池出货量达17GWh，同比增长611%。公司切入特斯拉供应体系，积极拓展海外储能客户。特斯拉三大储能产品Powerwall、Powerpack、Megapack适用不同领域的储能市场，打造多元应用场景。Powerwall定位家庭储能产品，二代能量容量13.5kWh，可与SolarPanel和SolarRoof无缝集成，形成“存储-充放”的有机循环。2020年特斯拉在美国家庭储能市场占有率超50%，截至2021年11月，Powerwall全球累计安装量超25万套，较2020年5月新增15万套。Powerpack聚焦工商业及小型公共事业储能，每个Powerpack包含16个独立的电池舱，能量容量210KWh，可根据场所的空间、电力和能源需求进行扩展，为商业消费者和能源供应商提供更好的电网控制、效率和可靠性。3MWh巨型电网级储能设备Megapack专为公共事业和大型商业客户设计，串联多组Megapack可形成1GWh的超大储能厂。2020年以来，特斯拉已在全球范围内拿下多个Megapack订单，2022年底前的产能已全部售完。2021年，特斯拉储能装机量达3.99GWh，同比增长32.1%，光伏装机量达35MW，同比增长68.3%，光储业务规模持续扩大。而公司继向特斯拉汽车供应动力锂电池后，也将在储能领域与特斯拉开展供货合作。产品性能不断提升的同时，规模相应带来的成本优势愈发显现。储能产品主要关注的性能包括放电深度DOD(DepthofDischarge)，循环寿命CycleLife，质保年限，而公司用在储能电柜中的磷酸铁锂电芯的循环寿命已经达到8000~12000次，且更长使用寿命的电芯也在研发中，而当前行业平均水平在6000次左右，公司产品性能优势明显。公司储能产品所用磷酸铁锂电芯与商用车所用电芯为相同产品，故而产品无需定制，产品成熟且产能规模大，具有规模效应优势。预计公司2022年储能业务出货可达50GWh，相比2020年的17GWh增加33GWh，并且依靠海外储能项目，尤其是海外发电侧的项目的出货，保持36%以上毛利率，储能业务毛利率边际稳定，依靠量的提升带动业务收入继续高速增长。4、创新技术推陈出新，新业务提前布局4.1、电池技术研发不断创新，CTP技术助力集成效率提升公司技术创新加大投入，专利数量持续增加。公司现有效及在审中国专利4542项。从2012年以来，专利公开数量呈现总体增长态势且2018年以来公开的专利数量为每年850项以上。公司专利布局全面，电池系统，包括模组，BMS，热管理，热安全，以及电芯四大材料，电芯设计，测试，设备等领域均有涉及。同时，公司布局固态电池、钠离子电池等前沿技术。电池集成领域不断创新，CTP技术不断迭代，集成效率不断提高。公司率先将电池包CTP技术推向市场，通过简化模组结构，使得电池包体积利用率提高20%~30%，理论上零部件数量可以减少40%，生产效率提升50%。公司也在不断对CTP技术进行改进优化，从最早的CTP-0，到现在的CTP-S方案，集成效率进一步提高，零件数量进一步减少10%。公司也在布局CTC技术，利用一体化线控地盘等方式的布局，有望完成CTC技术的拓展。4.2、钠离子电池作为公司低成本技术路线重要组成部分，应用场景多元公司第一代钠离子电池发布，计划2023年实现产业化，第二代电池能量密度望再提升。公司于2021年7月发布第一代钠离子电池，其电芯单体能量密度达到160Wh/kg，为目前全球最高水平；在常温下充电15分钟，电量可达80%；在零下20°C低温的环境下放电保持率90%以上，系统集成效率80%以上，且钠离子电池热稳定性优异。公司已布局无负极金属电池专利，无需设置负极活性材料，仅通过设置负极集流体并在其表面设导电涂层来保证钠金属的沉积均匀性及充放电过程的可逆性，从而提高电池的能量密度。该项专利包括相关技术的材料设计与关键工艺，未来将应用于包括钠离子电池在内的产品量产。在公司材料体系创新成果的加持下，下一代钠离子电池能量密度将有望突破200Wh/kg。循环寿命方面，钠电池的理论循环可达到10000次，现阶段在3000-6000次左右，基本相当于磷酸铁锂电池的一半。公司对正极材料主要研发方向为普鲁士化合物，能量密度高，成本优势明确。钠离子电池主要的正极材料包括层状过渡金属氧化物、聚阴离子化合物、普鲁士蓝类似物，公司主要研发方向为普鲁士蓝类的材料，能量密度高，结构稳定，但需要对规模生产中的技术难题进行研发攻坚。钠离子电池的主要优势在于成本以及原材料选择，纯碱供应充足价格低廉，负极集流体可直接使用铝箔。钠离子电池原材料纯碱价格为2500-3500元/吨，而锂离子电池正极原材料碳酸锂价格在2022年2月已经上涨到40万元/吨，钠离子原材料价格优势明显且资源储量丰富。负极集流体8微米铜箔/6微米铜箔2021年均价分别为10.26万元/11.80万元，而电解铝原材料为1.96万元/吨，12微米铝箔/10微米铝箔2021平均加工费分别为1.63万元/吨和1.90万元/吨。AB电池系统解决方案助力突破能量密度瓶颈。公司开发出钠离子电池与锂离子电池混合集成共用的解决方案，将两种电池按一定的比例和排列进行混搭、串联、并联、集成，通过BMS的精准算法进行不同电池体系的均衡控制，这样可以实现取长补短，既弥补了钠离子电池在现阶段的能量密度短板，也发挥出其高功率、低温性能的优势，为其进入高端电池领域创造有利条件。短期内钠离子电池成本优势需要规模化和产业化后方能达到预期优势，在特定应用场景下可率先普及。钠离子电池在推广期的成本为0.5-0.7元/Wh，发展期0.3-0.5元/Wh，爆发期将降低到0.3元/Wh以下，公司有