第四章起落架系统课件

第4章起落架系统第4章起落架系统4.1概述起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷车轮，简单地说，起落架有就像汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。4.1概述起落架就是飞机在地面停放、滑行、起概括起来，起落架的主要作用有以下四个：

①承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；

②承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；

③滑跑与滑行时的制动；

④滑跑与滑行时操纵飞机。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：

①承受飞机在地面停放起落架的主要组成部分通常起落架由承力结构(支柱等)、带充气轮胎的机轮、减震器、刹车及转弯操纵机构、减摆器、收放机构等装置组成。

对于在雪地和冰面上起降的飞机，起落架的机轮用滑橇取代之；在水面上起降的水上飞机，起落架则用浮筒代替或直接采用按水面滑行要求设计的特殊机身。起落架的主要组成部分第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件4.1.1起落架的配置形式

起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特点。目前，飞机上通常采用四种起落架形式：

4.1.1起落架的配置形式☆后三点式起落架：后三点式起落架的两个主轮位于飞机重心之前且靠近重心，尾轮则位于飞机的尾部。后三点式起落架主要适用于机身前部装有活塞式发动机的轻型、低速飞机上。☆后三点式起落架：容克斯52型运输机容克斯52型运输机后三点式起落架的特点：安装空间容易保证；尾轮受力较小，因而结构简单，重量较小；地面滑跑时迎角较大，降落时阻力较大；对着陆技术要求高，容易发生“跳跃”现象；大速度滑跑时，不允许强烈制动；地面滑跑时的方向稳定性较差；驾驶员视界不佳。后三点式起落架的特点：☆前三点式起落架：前三点式起落架的两个主轮位于飞机重心之后，前轮则位于飞机的头部。前三点式起落架是现代飞机应用最广泛起落架配置型式。☆前三点式起落架：前三点式起落架的特点：着陆简单且安全可靠；具有良好的方向稳定性；允许强烈制动，着陆滑跑距离较短；驾驶员视界较好，发动机喷气对跑道影响较小。前起落架受力较大且构造复杂；高速滑跑时，前起落架会产生摆震现象。前三点式起落架的特点：☆自行车式起落架：自行车式起落架的两个主轮纵向排列在飞机重心的前后，且在两侧机翼下设置辅助轮。自行车式起落架主要用于因机翼很薄而难于收藏起落架的飞机，特别是采用上单翼的轰炸机上。

☆自行车式起落架：☆多支柱式起落架：

多支柱式起落架与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但不同的是其有多个主起落架支柱，一般用于重型飞机上。显然，采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性。☆多支柱式起落架：波音747波音747第四章起落架系统课件4.1.2起落架的结构形式☆构架式起落架构架式起落架的主要特点是：它通过承力构架将机轮与机翼或机身相连。承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的。它们只承受轴向力而不承受弯矩。这种结构的起落架构造简单，质量也较小，轻型低速飞机上用得很广泛。但由于难以收放，现代高速飞机基本上不采用。4.1.2起落架的结构形式☆支柱式起落架支柱式起落架的主要特点是：减震器与承力支柱合而为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架，撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递，亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递。这种形式的起落架构造简单紧凑，易于放收，而且质量较小，是现代飞机上广泛采用的形式之一。

☆支柱式起落架支柱式起落架的缺点是：当受到来自正面的水平撞击时，减震支柱不能很好地起减震作用；另外，活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，因而减震支柱的密封装置容易磨损及可能出现卡滞现象。支柱式起落架的缺点是：当受到来自正面的水平撞☆摇臂式起落架摇臂式起落架的主要特点是：机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减震器亦可以兼作承力支柱。这种形式的活塞只承受轴向力，不承受弯矩，因而密封性能好，可增大减震器的初压力以减小减震器的尺寸，克服了支柱式的缺点，在现代飞机上得到了广泛的应用。摇臂式起落架的缺点是构造较复杂，接头受力较大，因此它在使用过程中的磨损亦较大。☆摇臂式起落架4.2起落架的缓冲装置4.2.1缓冲原理产生尽可能大的变形来吸收撞击动能，以减小物理受到的撞击力；尽快的消散能量，使物体碰撞后的颠簸跳动迅速停止。4.2起落架的缓冲装置4.2.1缓冲原理4.2.2对起落架缓冲装置的要求（1）达到最大压缩量时，应能吸收完规定的最大能量。（2）要有尽可能大的热耗作用。（3）在压缩过程中承受的载荷，应随压缩量的增大而逐渐增大。（4）工作周期不能太长（5）工作性能受外界因素变化的影响小。4.2.2对起落架缓冲装置的要求飞机上主要起减震作用的是专门的减震器，而现代民用飞机采用的基本上都是油气式减震器。☆油气式缓冲器油气式缓冲支柱主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过节流小孔的摩擦消耗能量。飞机上主要起减震作用的是专门的减震器，而现☆油气式减震器的主要组成外筒活塞内筒限制活门密封装置外筒内充灌液压油和氮气。☆油气式减震器的主要组成☆油气式减震器的工作原理油气式减震器主要利用气体压缩时的变形来吸收撞击动能，利用油液高速流过限制活门或内筒上的限流孔产生摩擦热耗散能量。☆油气式减震器的工作原理4.3起落架的收放系统4.3.1起落架的收放形式前起落架的收放比较简单，总是向前或向后收进机身。主起落架的收放大致可分为沿翼展方向收放和沿翼弦方向收放两种。4.3起落架的收放系统4.3.1起落架的收放形式由于翼根较厚，内部空间较大，所以起落架一般多采用向翼根收放的型式，将起落架收入翼根或机身。若翼根内有其他装载或由于其他原因，起落架也有向翼尖收放的。有的飞机的起落架是沿翼弦方向收放的，特别是在双或多发动机的飞机上，当发动机短舱容积较大时，常将起落架沿翼弦方向向前或向后收入发动机短舱内。由于翼根较厚，内部空间较大，所以起落架一般多采用向翼根收放的4.3.2对起落架收放系统的要求收放起落架所需要的时间应符合要求；保证起落架在收上和放下时都能可靠地锁住，并能使驾驶员了解起落架收放情况；收放机构必须协调工作。4.3.2对起落架收放系统的要求收放起落架所需要的时间4.3.3起落架液压收放系统的主要组成部件起落架的收放动力有液压、电力和冷气等等。民用飞机起落架的正常收放一般都采用液压作动筒。包括起落架选择活门、收放作动筒、收上锁及放下锁作动筒、起落架舱门作动筒、主起落架小车定位作动筒及小车定位往复活门、液压管路等4.3.3起落架液压收放系统的主要组成部件起落架的收放动起落架选择活门：由起落架收放控制手柄作动，其作用是将收放的机械信号转换成液压信号，引导液压油通到起落架收放管路，从而实现起落架的液压收放。主起落架舱门作动筒：利用液压打开及关闭主起落架舱门，且锁定舱门在关闭位置。起落架选择活门：由起落架收放控制手柄作动，其作用是将收放的机小车定位往复活门：将起落架收上或放下管路的压力输送到小车定位作动筒。主起落架小车定位作动筒：增压时可使前机轮轴升起以使起落架顺利收进轮舱。第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件4.3.4起落架收放系统的工作过程起落架放下过程：飞行员把起落架收放控制手柄移动到“DOWN”位置，选择活门将液压油输送到起落架放下管路，起落架收上管路通回油。1.开起落架舱门2.开起落架收上锁3.放起落架并锁好4关起落架舱门4.3.4起落架收放系统的工作过程起落架放下过程：第四章起落架系统课件4.3.5起落架收放位置锁当起落架收起和放下时，都必须锁住以确保安全。收放位置所包括收上锁和放下锁。放下锁又叫下位锁，功用是将起落架固定于放下位，防止起落架受地面撞击而自动收起。常见的放下锁有挂钩式和撑杆式两种。4.3.5起落架收放位置锁当起落架收起和放下时，都必须1.挂钩式1.挂钩式2.撑杆式2.撑杆式4.3.6应急放起落架系统起落架除具有正常收放系统外，为确保安全，必须能够应急放下。应急放下系统包括应急供压和机械开锁。应急供压包括应急液压或压缩气体，由应急放下手柄控制。机械开锁时，由驾驶员操作机械开锁手柄，打开收上锁，起落架在重力或迎面气流的冲压作用下放下。4.3.6应急放起落架系统起落架除具有正常收放系统外，为4.3.7起落架安全收放措施1.地面机械锁2.起落架收放手柄电磁锁3.起落架收放手柄机械锁4控制收放电路地面安全装置的功用是防止飞机在地面时被误收起落架而发生损坏飞机的事故。在起落架地收放系统中设有地面安全电门和保险销等。4.3.7起落架安全收放措施1.地面机械锁地面安全装置的功第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件4.3.8起落架位置信号1.电气信号绿灯亮时表示起落架已放下并锁好。红灯亮时表示起落架正在收放过程中。2.音响警告信号用音响提醒驾驶员着陆前及时放下起落架。3.机械指示信号在飞机无电或信号电路故障时，需通过观察机械信号判断起落架是否放下并锁好。4.3.8起落架位置信号1.电气信号第四章起落架系统课件4.4转弯系统4.4.1前轮转弯系统的控制机构作用：起落架前轮转弯系统用于飞机在地面滑跑时的方向控制。前轮转弯系统可通过前轮转弯手轮（手柄）或方向舵脚蹬来操纵。4.4转弯系统4.4.1前轮转弯系统的控制机构前轮转弯手柄偏转角度较大，在飞机低速滑行且转弯半径较小的情况或拖飞机时使用。方向舵脚蹬偏转角度较小，在飞机起飞和着陆过程中高速滑跑时使用。

飞机接地时，方向舵脚蹬可同时作动前轮和方向舵；飞机离地后，脚蹬只操纵方向舵。前轮转弯手柄第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件4.4.2典型的机械液压式前轮转弯系统前轮转弯动力的传递路径是：缓冲支柱外筒→转弯作动筒活塞杆→转弯作动筒外筒→转弯环→上部防扭臂→下部防扭臂→缓冲支柱内筒→前轮。4.4.2典型的机械液压式前轮转弯系统前轮转弯动力的传递第四章起落架系统课件4.4.3现代飞机前轮转弯系统的作用1.前轮转弯系统的前轮减摆功能

对前三点式起落架，当飞机在地面高速滑跑时，若前轮受到外界干扰而发生偏移，则会在自身弹性力和地面摩擦力的交替作用下发生摆震。4.4.3现代飞机前轮转弯系统的作用1.前轮转弯系统的前2.前轮转弯系统的拖行释压在拖行飞机时，前轮转弯作动筒会出现液锁现象。在需要拖飞机时，地面人员可操纵人工卸压活门，使前轮转弯作动筒的两腔连通。2.前轮转弯系统的拖行释压第四章起落架系统课件4.4.4前轮定中前轮定中机构有内置式和外置式两种。其功用是在前轮离地后和接地前，使前轮保持在中立位置，以便顺利地收放起落架和正常接地。4.4.4前轮定中前轮定中机构有内置1.内置式前轮定中机构1.内置式前轮定中机构2.外置式前轮定中机构2.外置式前轮定中机构4.4.5主起落架转弯系统主起落架转弯主要有两种形式，一种是主起落架后轮转弯，另一种是主轮小车整体转弯。

4.4.5主起落架转弯系统主起落架转弯主要有波音737-30

0型飞机停留刹车系统的功能：一是飞机停放在地面时，停留刹车工作，防止飞机滑动时发生意外的碰撞、损伤；二是在紧急情况下（如A、B液压系统失效时）停留刹车系统中的储压器可提供大约6次全压力刹车，以防止突发性事件发生。整个系统有两部分组成：一是刹车部分，踩下脚蹬上的刹车踏板，通过连杆、曲轴、钢索作动刹车计量活门，控制刹车扇形块，打开刹车计量活门，刹车储压器的液压通过刹车计量活门管路，作用到刹车组件上，进行刹车；二是刹车压力保持部分，包括停留刹车手柄、连杆、关断活门、灯、电门等五个部件。将刹车系统的脚蹬踩到底，拉起停留刹车手柄，松开脚蹬即可。当停留刹车手柄被拉起时，棘爪向脚蹬方向偏转，切入飞行员刹车连杆的摇臂的前端，棘爪将刹车连杆保持在刹车位。此时，中央操纵台上有一个停留刹车灯受电门（S100）的作动，点亮。S100电门同时向停留刹车关断活门电路、防滞控制组件提供电信号。停留刹车关断活门安装在公共回油路上，在四个正常防滞活门和B液压系统回油路之间，使用停留刹车时，不让压力跑掉。停留刹车手柄提起时，作动了S100电门，电流供到停留刹车活门的关闭端，活门关闭，堵死正常防滞活门的回油路。停留刹车手柄放下时，使电门S100断开，电流供到停留刹车活门的打开端，停留刹车关断活门打开，正常防滞系统可以正常使用。

要解除停留刹车，机长/副驾驶的脚蹬踩到底，使摇臂与棘爪脱开，回程弹簧将棘爪拉回。应该注意的是：

（1）如果停留刹车使用了8小时，必须解除，只有等系统重新增压后，可再次使用停留刹车。（2）如果在中断起飞等非正常情况下，不能使用停留刹车，必须等刹车冷却40~60分钟后，方可使用。故障特征的分析

停留刹车系统主要有两大故障。1.刹车储压器压力下降过快

通常是由于刹车储压器本体，单向活门泄漏造成。排除方法是：重新充灌储压器，更换新部件。

2.停留刹车压力下降过快

一般是由于停留刹车系统故障所致。通过堵塞怀疑部件下游后，测试系统压力是否正常来确定故障部件和需要检查、调节的部件与间隙。采用隔离方法即可区分这两类故障。从表1分析可知，在不设置停留刹车时，系统压力正常，可以排除储压器故障，故障只与停留刹车系统有关，若系统压力下降过快，则是储压器故障；设置停留刹车时，系统压力正常，与储压器和停留刹车系统都无关，若系统压力下降过快，则肯定与停留刹车系统有关，与储压器也可能有关。故障的排除

1997年4月9日，汕头公司执管的B2909飞机4C定检回汕后，停留刹车压力下降过快，不符合AMM要求的技术标准。故障现象是使B系统液压泵工作，做热稳定10分钟后，设置停留刹车，关B液压系统电动泵1小时，发现刹车系统压力下降为1600psi，而与AMM压力不低于2600psi相差1000psi，显然，系统功能测试未通过。

开始，曾与其他飞机对换储压器、重新充灌，用手册规定同样的方法进行打压测试，刹车系统压力为1700psi，测试没有通过。恢复原储压器，接着又更换了刹车储压器释压活门、相关的单向活门、储压器隔离活门、储压器单向活门、刹车计量活门，分别用手册规定的测试方法进行测试，均未能通过。整个排故过程，历时两个月，做了大量排故工作，均未凑效。后经仔细查阅了维修手册，分析了排故过程和排故中的现象及有关数据，分别在设置、不设置停留刹车时，进行测试分析发现，在不设置停留刹车时，压力可以保持，符合技术标准。由此确定此故障与刹车储压器无关。而在设置停留刹车时，系统压力下降过快，初步确认为停留刹车系统故障。针对停留刹车系统压力降低的故障，按照AMM规定的方法检查发现：停留刹车脚蹬与刹车控制曲柄之间的间隙过大，为0.264in，手册规定为0.157in，超出0.107in。用自制的测试垫子夹在其间隙之间,模拟出增加垫子的数量值(参照其他停留刹车系统正常飞机的此间隙)，共进行三次调整和测试，具体数据见表2。当停留刹车脚蹬与刹车控制曲柄固定螺栓之间的间隙为3.97mm时,按手册要求的测试条件和技术标准。停留刹车系统压力可保持在2900psi,高于维修手册要求的技术标准，在几年来的使用中,该飞机停留刹车系统工作可靠,多次功能测试均顺利通过。建议

1.对于排除飞机复杂的机械液压系统故障来讲，首先要全面仔细观察故障现象，认真查阅维修手册，深入分析故障原因，特别要仔细分析AMM中关于故障隔离与排除的技术要求，切不可急于求成，否则势必导致排故时间长，换件多，造成人力、物力、财力的浪费。2、在实施停留刹车脚蹬与刹车控制曲柄固定螺栓之间的间隙调整过程中，其间隙的调整是通过增减金属垫来实现的。由于该结构在电子设备舱下部，地方狭窄，不易接近，其间隙的调整测量，金属垫、开口销的安装十分困难，需要技能熟练人员试探着进行，还要特别注意间隙调整的准确性，固定开口销安装的可靠性，避免出现失误。波音737-300型飞机停留刹车系统的功能：一是飞机停放在刹车原理1刹车的工作原理：刹车主要是来自摩擦，利用刹车片与刹车盘（鼓）及轮胎与地面的摩擦，将车辆行进的动能转换成摩擦后的热能，将车子停下来。一套良好的刹车系统必须能提供稳定、足够、可控制的刹车力，并且具有良好的液压传递及散热能力，以确保驾驶人从刹车踏板所施的力能充分有效的传到总泵及各分泵，及避免高热所导致的液压失效及刹车衰退。2摩擦：是指两相对运动物体接触面间的运动阻力。摩擦力（F）的大小是与摩擦系数（C）及摩擦受力面所受垂直方向的正压力（N）的乘积成正比，以物理学公式表示成：F=C*N.刹车系统来说：C是指刹车片与刹车盘的摩擦系数，N是刹车卡钳活塞对刹车片所施的力（PedalForce）。摩擦系数越大所产生的摩擦力就越大，但是刹车片与盘间的摩擦系数会因为摩擦后所产生的高热而有所变化，也就是说摩擦系数（C）是随温度的的变化而变化，每一种刹车片因为材质的不同而有不同的摩擦系数变化曲线，因此不同的刹车片会有不同的最佳工作温度，及适用的工作温度范围，这是大家选购刹车片时所必须知道的。3刹车力的传递：刹车卡钳活塞对刹车片所施的力就称为：刹车踏板力（PedalForce）。驾驶人踩在刹车踏板的力经由踏板机构的杠杆放大效果后，经由真空动力辅助器（powerboost）利用真空压力差的原理再将力量放大，用来推动刹车总泵。刹车总泵所发出的液压力利用的液体不可压缩的动力传递效果，经由刹车油管传递到各分泵，并运用『帕斯卡原理』将压力放大，推动分泵的活塞对来刹车施力。『帕斯卡原理』（Pascal\'sLaw）是指在一密闭的容器内任何位置的一体压力均相同。压力是由施力除以受力面积所得，压力相等的情况下，我们正可以利用改变施、受力面积的大小比例来达成动力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。用在刹车系统上，总泵与分泵压力的比值就是总泵活塞面积和分泵活塞面积的比。4ABS：Anti-lockBrakeSystem，防抱死刹车系统。大家都知道最大的制动效果是发生在轮胎锁死前的瞬间，如果能够让刹车制动力一直保持在与轮胎摩擦力平衡的状态，那么将获得最大的制动效果。当刹车的制动力大过轮胎的摩擦力就会造成轮胎抱死，一旦发生轮胎锁死那么轮胎与地面间的摩擦就由『动摩擦』变成『静摩擦』，不但摩擦力大幅降低更会失去转向循迹能力。由于轮胎的锁死是刹车制动力和轮胎与地面的摩擦力比较的结果，也就是说车子行进间轮胎锁死与否的极限是会随轮胎本身的特性、路面的状况、定位角度、胎压、悬挂系统的特性而『随时不同』。ABS是利用装在四个轮子的车速感应器，去判断轮胎的锁死与否，排除了人体感官的不确定因素，准确的控制适时的释放刹车分泵的液压，达到防止刹车所死的目的。目前的ABS大多采用每秒钟可连续踩放12~60次的设计（12~60Hz），相对于顶尖职业赛车手的3~6次已是超高水准的表现，踩放的频率越高越能将刹车制动力维持在越接近极限的边缘。ABS所能达到的准确及可靠度已经超乎人的极限。5刹车的改装:对于一般道路用车或是赛车来说一套好的刹车系统都是必须的。在刹车改装之前必须先对原有刹车系统做一全面性的确认。检查刹车总泵、分泵和刹车油管是否有渗油的痕迹，如果有任何可疑的痕迹处必须追根究底，必要时将有问题的分泵、总泵或刹车管或刹车管换掉。影响刹车稳定度最大的因素莫过于刹车盘或刹车鼓的表面的平整与否，噪音或是不平衡的刹车往往都是由此而来。对盘式刹车系统来说，表面不能出现磨损凹槽线沟，而且左右盘的厚度必须相同，如此才能获得相同的刹车力分配，此外必须确保盘避免受到侧向的撞击。刹车盘和刹车鼓的平衡也会严重的影响车轮的平衡，所以如果你要求绝佳的车轮平衡，有时候必须把进行轮胎的动态平衡。6刹车油：刹车系统的改装最基本都要求换上高性能的刹车油。当刹车油因为高温而劣化或是吸收了空气中的气，都会造成刹车油的沸点降低。沸腾的刹车油会使刹车踏板踩空，这种情况在剧烈频繁连续的使用刹车时会突然的发生。刹车油的沸腾是所面临刹车系统最大的问题。刹车由必须定期的更换，开封后保存时要将瓶口确实的密封，以避免空气中的湿气接触到刹车油。有些车种会限制所使用刹车油的品牌，因为有些刹车油会侵蚀橡皮制品，必须参考使用手册上的警语，避免误用。更重要的是不要将不同的刹车油混合使用。对一般道路用车来说刹车油应该每一年至少更换一次，对赛车来说则要每一次比赛后更换。7刹车片：高性能的刹车片是提高刹车制动力最直接、有效、简单的方法。目前高性能的刹车片大多采用碳纤维和金属材质为主要原料，并强调不含石棉的环保配方。由于刹车片的Know-How就在于材质的配方因此消费者并不能从产品标示中得知实际的材质，因此来刹车片的选择除了以厂商所提供的摩擦系数-温度曲线及适用工作温度做为依据外（如果有的话），仅能从专业媒体的测试报告或使用心得做为参考。就有车主误用了纯竞技的刹车片，花了高价却得到比原厂刹车片还差的制动效果，究其原因只是它温驯的开车方式让刹车片始终无法达到最基本的工作温度，效果当然差了。8刹车油管：一般刹车系统的都会有一段材质是用软质的橡胶管，但是橡胶本身是有弹性的，承受刹车系统的液压力会产生变形，造成管径的变化，降低了刹车油液压的传递效果，使刹车分泵无法产生稳定的刹车力。这样的情况会随着使用年限及剧烈的操作刹车系统而加剧变形的程度。原本用在飞机液压系统，可承受高压、高温的金属油管，正可以改善这种情况。外层包覆金属蛇管，不易产生变形的特性，提供了优良的液压传递效果，使由刹车总泵传来的液压力能完全用来推动分的活塞，提供稳定的刹车力。此外金属材质也有不易破损的特性，减少油管破损造成刹车失灵的机率。刹车油管对赛车是一种必要的改装，对一般道路用车来说则是提供了另一种的安全保障。9增加刹车踏板力：假如你用力将刹车踩死但却无法使轮胎锁死，那么表示踏板所产生的刹车力不足，这是非常危险的。一部车如果刹车力太低，虽然在急踩时仍会产生锁死，但却也失去了循迹控制能力。刹车的极限是出现在刹车锁死之前的瞬间，而驾驶人必须能够把刹车踏板维持控制在这个力道。要增加刹车踏板力可先由加大刹车动力辅助器着手，换个尺寸较大的Air-Tank，但是加大幅度有限，因为过度加大的真空辅助力会让刹车失去渐进性，刹车一踩就是到底，如此一来驾驶人就无法有效、稳定的控制刹车。最理想的是改装总泵和分泵，利用进一步利用帕斯卡原理提高刹车踏板力。改装分泵和夹具时可同时配合加大刹车盘的尺寸，制动力是刹车片所产生的摩擦力对轮轴所施的力矩，因此刹车盘的直径越大产生的制动力也越大。10刹车的冷却：温度过高是刹车片衰退的主要原因，所以刹车的冷却就变得格外重要。对盘式刹车来说冷却空气应该直接吹向夹具。因为刹车的衰退主要原因是由于夹具内刹车片温度升高导致摩擦系数下降。如能经由适当的管道或是经由有特殊设计的轮圈在行驶时将冷却空气导入夹具。此外如果轮圈本身的散热效果良好也能分担部份来自刹车盘和夹具的热度。而划线、钻孔或是有通风设计的通风碟盘都可以维持稳定的刹车效果并避免刹车片和刹车盘间高温碎屑所产生的滑动效果，有效的确保刹车力。刹车原理飞机在接地时，水平分速度较大，而气动阻力与机轮滚动阻力对飞机的减速作用较小，为了增大阻力，飞机都装有减速装置。机轮刹车装置就是其中主要，应用最广泛的一种。4.5刹车系统飞机在接地时，水平分速度较大，而气动阻力与机轮滚动阻力对飞机4.5.1刹车减速原理与最高刹车效率原理：飞机沿水平方向运动的动能，通过刹车装置摩擦面的摩擦作用，转变为热能逐渐消散掉。最高刹车效率：刹车力矩在每一时刻都非常接近但又不超过当时的结合力矩。4.5.1刹车减速原理与最高刹车效率原理：4.5.2独立的刹车系统

刹车系统有自己的油箱并且与飞机的主液压系统完全无关。4.5.2独立的刹车系统刹车系4.5.3增压刹车系统主液压系统的压力不进入刹车装置。主系统压力仅用于协助脚蹬给主油缸油液增压。4.5.3增压刹车系统主液压系统的压力不进入刹车装置。4.5.4液压动力刹车系统动力刹车系统使用大量的油液进行刹车，常以飞机主液压系统作为刹车的动力源。液压动力刹车系统的主要组成部件是：刹车脚蹬输入停留刹车手柄刹车剂量活门自动刹车控制组件刹车蓄压器刹车装置防滞传感器防滞控制器液压保险4.5.4液压动力刹车系统动力刹车系统第四章起落架系统课件4.5.4.1动力刹车计量活门

动力刹车计量活门的作用是根据驾驶员刹车的输入信号，调节压力口、回油口与刹车管路的沟通情况，获得与输入信号成正比的刹车压力。4.5.4.1动力刹车计量活门动第四章起落架系统课件4.5.4.2刹车减压器主要用于具刹车需要低压的飞机，它可降低供给刹车的压力，且增大液体的流量，故也称为流量放大器。4.5.4.2刹车减压器主要用于具刹4.5.4.3刹车装置1．单圆盘式飞机刹车消耗动能较少时，可采用单圆盘式刹车装置。4.5.4.3刹车装置1．单圆盘式飞机刹车消耗动2．多圆盘式多圆盘式刹车装置采用多个刹车盘，增大了刹车面积，能产生更大的摩擦力。现在大中型飞机多采用此种形式的刹车装置。2．多圆盘式多圆盘式刹车装置采用多个刹车盘，增大了刹车面积，刹车装置在轮毂上的安装刹车组件固定于轮轴上，动片深入轮毂内刹车装置在轮毂上的安装刹车组件固定于轮轴上，动片深入轮毂内第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件由于动片和静片的摩擦会使刹车片磨损而导致刹车间隙过大，现代飞机刹车装置内都装有刹车间隙调节器。1.整体式刹车间隙调节器由于动片和静片的摩擦会使刹车片磨损而导致刹车间隙过大，现代飞2.分离式刹车间隙调节器2.分离式刹车间隙调节器4.5.5液压动力刹车系统的工作情况

刹车方式：1、人工刹车2、自动刹车3、停留刹车4、空中刹车4.5.5液压动力刹车系统的工作情况

刹车方式：1.人工刹车

现代飞机一般有三个刹车压力源：两个来自飞机液压源系统，另一个来刹车蓄压器。有些飞机上还有应急压力源。正常刹车使用B液压源的压力，备用刹车使用A液压源的压力，蓄压器刹车使用蓄压器的压力。2.自动刹车不需要飞行员踩刹车踏板。使用B液压源的压力。

1.人工刹车波音777飞机采用液压刹车。飞机上装有三套独立的、分开的液压系统，即左系统、右系统和中央系统。右系统用于正常刹车。中央系统用于备用刹车。根据液压能源的可用情况自动选择正常刹车或备用刹车。如果用于正常刹车或备用刹车的液压压力均丧失，那么刹车蓄压器将提供刹车压力。波音777飞机采用液压刹车。飞机上装有三套独立的、分开的液压3.停留刹车通过停留刹车手柄控制锁定卡爪保持刹车状态。刹车压力源大多来自刹车蓄压器。3.停留刹车停留刹车时间过短的原因：蓄压器压力不足；系统内漏或外漏严重；防滞活门回油的回油活门关不严。停留刹车时间过短的原因：4.空中刹车主起落架借助备用刹车系统。前起落架没有刹车装置。

4.空中刹车4.5.6防滞刹车系统功用：在着陆滑跑过程中使刹车压力围绕着临界刹车压力的变化规律变化，以获得高的刹车效率。飞机上主要有两种类型的防滞刹车系统：惯性防滞刹车系统电子式防滞刹车系统4.5.6防滞刹车系统功用：4.5.6.1惯性防滞刹车系统4.5.6.1惯性防滞刹车系统4.5.6.1电子式防滞刹车系统（1）滑移率的概念：飞机的滑行速度与机轮的旋转速度不一定相同，这一偏差的大小可用滑移率表示。滑移率=（v机-v轮）/v机滑移率等于15%~25%时，刹车效率最高。4.5.6.1电子式防滞刹车系统（1）滑移率的概念：（2）电子式防滞系统的组成轮速传感器防滞控制器防滞控制活门（2）电子式防滞系统的组成（3）电子式防滞系统的功能正常防滞控制轮锁保护接地保护人工刹车功能（3）电子式防滞系统的功能第四章起落架系统课件第4章起落架系统第4章起落架系统4.1概述起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷车轮，简单地说，起落架有就像汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。4.1概述起落架就是飞机在地面停放、滑行、起概括起来，起落架的主要作用有以下四个：

①承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；

②承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；

③滑跑与滑行时的制动；

④滑跑与滑行时操纵飞机。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：

①承受飞机在地面停放起落架的主要组成部分通常起落架由承力结构(支柱等)、带充气轮胎的机轮、减震器、刹车及转弯操纵机构、减摆器、收放机构等装置组成。

对于在雪地和冰面上起降的飞机，起落架的机轮用滑橇取代之；在水面上起降的水上飞机，起落架则用浮筒代替或直接采用按水面滑行要求设计的特殊机身。起落架的主要组成部分第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件4.1.1起落架的配置形式

起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特点。目前，飞机上通常采用四种起落架形式：

4.1.1起落架的配置形式☆后三点式起落架：后三点式起落架的两个主轮位于飞机重心之前且靠近重心，尾轮则位于飞机的尾部。后三点式起落架主要适用于机身前部装有活塞式发动机的轻型、低速飞机上。☆后三点式起落架：容克斯52型运输机容克斯52型运输机后三点式起落架的特点：安装空间容易保证；尾轮受力较小，因而结构简单，重量较小；地面滑跑时迎角较大，降落时阻力较大；对着陆技术要求高，容易发生“跳跃”现象；大速度滑跑时，不允许强烈制动；地面滑跑时的方向稳定性较差；驾驶员视界不佳。后三点式起落架的特点：☆前三点式起落架：前三点式起落架的两个主轮位于飞机重心之后，前轮则位于飞机的头部。前三点式起落架是现代飞机应用最广泛起落架配置型式。☆前三点式起落架：前三点式起落架的特点：着陆简单且安全可靠；具有良好的方向稳定性；允许强烈制动，着陆滑跑距离较短；驾驶员视界较好，发动机喷气对跑道影响较小。前起落架受力较大且构造复杂；高速滑跑时，前起落架会产生摆震现象。前三点式起落架的特点：☆自行车式起落架：自行车式起落架的两个主轮纵向排列在飞机重心的前后，且在两侧机翼下设置辅助轮。自行车式起落架主要用于因机翼很薄而难于收藏起落架的飞机，特别是采用上单翼的轰炸机上。

☆自行车式起落架：☆多支柱式起落架：

多支柱式起落架与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但不同的是其有多个主起落架支柱，一般用于重型飞机上。显然，采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性。☆多支柱式起落架：波音747波音747第四章起落架系统课件4.1.2起落架的结构形式☆构架式起落架构架式起落架的主要特点是：它通过承力构架将机轮与机翼或机身相连。承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的。它们只承受轴向力而不承受弯矩。这种结构的起落架构造简单，质量也较小，轻型低速飞机上用得很广泛。但由于难以收放，现代高速飞机基本上不采用。4.1.2起落架的结构形式☆支柱式起落架支柱式起落架的主要特点是：减震器与承力支柱合而为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架，撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递，亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递。这种形式的起落架构造简单紧凑，易于放收，而且质量较小，是现代飞机上广泛采用的形式之一。

☆支柱式起落架支柱式起落架的缺点是：当受到来自正面的水平撞击时，减震支柱不能很好地起减震作用；另外，活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，因而减震支柱的密封装置容易磨损及可能出现卡滞现象。支柱式起落架的缺点是：当受到来自正面的水平撞☆摇臂式起落架摇臂式起落架的主要特点是：机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减震器亦可以兼作承力支柱。这种形式的活塞只承受轴向力，不承受弯矩，因而密封性能好，可增大减震器的初压力以减小减震器的尺寸，克服了支柱式的缺点，在现代飞机上得到了广泛的应用。摇臂式起落架的缺点是构造较复杂，接头受力较大，因此它在使用过程中的磨损亦较大。☆摇臂式起落架4.2起落架的缓冲装置4.2.1缓冲原理产生尽可能大的变形来吸收撞击动能，以减小物理受到的撞击力；尽快的消散能量，使物体碰撞后的颠簸跳动迅速停止。4.2起落架的缓冲装置4.2.1缓冲原理4.2.2对起落架缓冲装置的要求（1）达到最大压缩量时，应能吸收完规定的最大能量。（2）要有尽可能大的热耗作用。（3）在压缩过程中承受的载荷，应随压缩量的增大而逐渐增大。（4）工作周期不能太长（5）工作性能受外界因素变化的影响小。4.2.2对起落架缓冲装置的要求飞机上主要起减震作用的是专门的减震器，而现代民用飞机采用的基本上都是油气式减震器。☆油气式缓冲器油气式缓冲支柱主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过节流小孔的摩擦消耗能量。飞机上主要起减震作用的是专门的减震器，而现☆油气式减震器的主要组成外筒活塞内筒限制活门密封装置外筒内充灌液压油和氮气。☆油气式减震器的主要组成☆油气式减震器的工作原理油气式减震器主要利用气体压缩时的变形来吸收撞击动能，利用油液高速流过限制活门或内筒上的限流孔产生摩擦热耗散能量。☆油气式减震器的工作原理4.3起落架的收放系统4.3.1起落架的收放形式前起落架的收放比较简单，总是向前或向后收进机身。主起落架的收放大致可分为沿翼展方向收放和沿翼弦方向收放两种。4.3起落架的收放系统4.3.1起落架的收放形式由于翼根较厚，内部空间较大，所以起落架一般多采用向翼根收放的型式，将起落架收入翼根或机身。若翼根内有其他装载或由于其他原因，起落架也有向翼尖收放的。有的飞机的起落架是沿翼弦方向收放的，特别是在双或多发动机的飞机上，当发动机短舱容积较大时，常将起落架沿翼弦方向向前或向后收入发动机短舱内。由于翼根较厚，内部空间较大，所以起落架一般多采用向翼根收放的4.3.2对起落架收放系统的要求收放起落架所需要的时间应符合要求；保证起落架在收上和放下时都能可靠地锁住，并能使驾驶员了解起落架收放情况；收放机构必须协调工作。4.3.2对起落架收放系统的要求收放起落架所需要的时间4.3.3起落架液压收放系统的主要组成部件起落架的收放动力有液压、电力和冷气等等。民用飞机起落架的正常收放一般都采用液压作动筒。包括起落架选择活门、收放作动筒、收上锁及放下锁作动筒、起落架舱门作动筒、主起落架小车定位作动筒及小车定位往复活门、液压管路等4.3.3起落架液压收放系统的主要组成部件起落架的收放动起落架选择活门：由起落架收放控制手柄作动，其作用是将收放的机械信号转换成液压信号，引导液压油通到起落架收放管路，从而实现起落架的液压收放。主起落架舱门作动筒：利用液压打开及关闭主起落架舱门，且锁定舱门在关闭位置。起落架选择活门：由起落架收放控制手柄作动，其作用是将收放的机小车定位往复活门：将起落架收上或放下管路的压力输送到小车定位作动筒。主起落架小车定位作动筒：增压时可使前机轮轴升起以使起落架顺利收进轮舱。第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件4.3.4起落架收放系统的工作过程起落架放下过程：飞行员把起落架收放控制手柄移动到“DOWN”位置，选择活门将液压油输送到起落架放下管路，起落架收上管路通回油。1.开起落架舱门2.开起落架收上锁3.放起落架并锁好4关起落架舱门4.3.4起落架收放系统的工作过程起落架放下过程：第四章起落架系统课件4.3.5起落架收放位置锁当起落架收起和放下时，都必须锁住以确保安全。收放位置所包括收上锁和放下锁。放下锁又叫下位锁，功用是将起落架固定于放下位，防止起落架受地面撞击而自动收起。常见的放下锁有挂钩式和撑杆式两种。4.3.5起落架收放位置锁当起落架收起和放下时，都必须1.挂钩式1.挂钩式2.撑杆式2.撑杆式4.3.6应急放起落架系统起落架除具有正常收放系统外，为确保安全，必须能够应急放下。应急放下系统包括应急供压和机械开锁。应急供压包括应急液压或压缩气体，由应急放下手柄控制。机械开锁时，由驾驶员操作机械开锁手柄，打开收上锁，起落架在重力或迎面气流的冲压作用下放下。4.3.6应急放起落架系统起落架除具有正常收放系统外，为4.3.7起落架安全收放措施1.地面机械锁2.起落架收放手柄电磁锁3.起落架收放手柄机械锁4控制收放电路地面安全装置的功用是防止飞机在地面时被误收起落架而发生损坏飞机的事故。在起落架地收放系统中设有地面安全电门和保险销等。4.3.7起落架安全收放措施1.地面机械锁地面安全装置的功第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件4.3.8起落架位置信号1.电气信号绿灯亮时表示起落架已放下并锁好。红灯亮时表示起落架正在收放过程中。2.音响警告信号用音响提醒驾驶员着陆前及时放下起落架。3.机械指示信号在飞机无电或信号电路故障时，需通过观察机械信号判断起落架是否放下并锁好。4.3.8起落架位置信号1.电气信号第四章起落架系统课件4.4转弯系统4.4.1前轮转弯系统的控制机构作用：起落架前轮转弯系统用于飞机在地面滑跑时的方向控制。前轮转弯系统可通过前轮转弯手轮（手柄）或方向舵脚蹬来操纵。4.4转弯系统4.4.1前轮转弯系统的控制机构前轮转弯手柄偏转角度较大，在飞机低速滑行且转弯半径较小的情况或拖飞机时使用。方向舵脚蹬偏转角度较小，在飞机起飞和着陆过程中高速滑跑时使用。

飞机接地时，方向舵脚蹬可同时作动前轮和方向舵；飞机离地后，脚蹬只操纵方向舵。前轮转弯手柄第四章起落架系统课件第四章起落架系统课件4.4.2典型的机械液压式前轮转弯系统前轮转弯动力的传递路径是：缓冲支柱外筒→转弯作动筒活塞杆→转弯作动筒外筒→转弯环→上部防扭臂→下部防扭臂→缓冲支柱内筒→前轮。4.4.2典型的机械液压式前轮转弯系统前轮转弯动力的传递第四章起落架系统课件4.4.3现代飞机前轮转弯系统的作用1.前轮转弯系统的前轮减摆功能

对前三点式起落架，当飞机在地面高速滑跑时，若前轮受到外界干扰而发生偏移，则会在自身弹性力和地面摩擦力的交替作用下发生摆震。4.4.3现代飞机前轮转弯系统的作用1.前轮转弯系统的前2.前轮转弯系统的拖行释压在拖行飞机时，前轮转弯作动筒会出现液锁现象。在需要拖飞机时，地面人员可操纵人工卸压活门，使前轮转弯作动筒的两腔连通。2.前轮转弯系统的拖行释压第四章起落架系统课件4.4.4前轮定中前轮定中机构有内置式和外置式两种。其功用是在前轮离地后和接地前，使前轮保持在中立位置，以便顺利地收放起落架和正常接地。4.4.4前轮定中前轮定中机构有内置1.内置式前轮定中机构1.内置式前轮定中机构2.外置式前轮定中机构2.外置式前轮定中机构4.4.5主起落架转弯系统主起落架转弯主要有两种形式，一种是主起落架后轮转弯，另一种是主轮小车整体转弯。

4.4.5主起落架转弯系统主起落架转弯主要有波音737-30

0型飞机停留刹车系统的功能：一是飞机停放在地面时，停留刹车工作，防止飞机滑动时发生意外的碰撞、损伤；二是在紧急情况下（如A、B液压系统失效时）停留刹车系统中的储压器可提供大约6次全压力刹车，以防止突发性事件发生。整个系统有两部分组成：一是刹车部分，踩下脚蹬上的刹车踏板，通过连杆、曲轴、钢索作动刹车计量活门，控制刹车扇形块，打开刹车计量活门，刹车储压器的液压通过刹车计量活门管路，作用到刹车组件上，进行刹车；二是刹车压力保持部分，包括停留刹车手柄、连杆、关断活门、灯、电门等五个部件。将刹车系统的脚蹬踩到底，拉起停留刹车手柄，松开脚蹬即可。当停留刹车手柄被拉起时，棘爪向脚蹬方向偏转，切入飞行员刹车连杆的摇臂的前端，棘爪将刹车连杆保持在刹车位。此时，中央操纵台上有一个停留刹车灯受电门（S100）的作动，点亮。S100电门同时向停留刹车关断活门电路、防滞控制组件提供电信号。停留刹车关断活门安装在公共回油路上，在四个正常防滞活门和B液压系统回油路之间，使用停留刹车时，不让压力跑掉。停留刹车手柄提起时，作动了S100电门，电流供到停留刹车活门的关闭端，活门关闭，堵死正常防滞活门的回油路。停留刹车手柄放下时，使电门S100断开，电流供到停留刹车活门的打开端，停留刹车关断活门打开，正常防滞系统可以正常使用。

要解除停留刹车，机长/副驾驶的脚蹬踩到底，使摇臂与棘爪脱开，回程弹簧将棘爪拉回。应该注意的是：

（1）如果停留刹车使用了8小时，必须解除，只有等系统重新增压后，可再次使用停留刹车。（2）如果在中断起飞等非正常情况下，不能使用停留刹车，必须等刹车冷却40~60分钟后，方可使用。故障特征的分析

停留刹车系统主要有两大故障。1.刹车储压器压力下降过快

通常是由于刹车储压器本体，单向活门泄漏造成。排除方法是：重新充灌储压器，更换新部件。

2.停留刹车压力下降过快

一般是由于停留刹车系统故障所致。通过堵塞怀疑部件下游后，测试系统压力是否正常来确定故障部件和需要检查、调节的部件与间隙。采用隔离方法即可区分这两类故障。从表1分析可知，在不设置停留刹车时，系统压力正常，可以排除储压器故障，故障只与停留刹车系统有关，若系统压力下降过快，则是储压器故障；设置停留刹车时，系统压力正常，与储压器和停留刹车系统都无关，若系统压力下降过快，则肯定与停留刹车系统有关，与储压器也可能有关。故障的排除

1997年4月9日，汕头公司执管的B2909飞机4C定检回汕后，停留刹车压力下降过快，不符合AMM要求的技术标准。故障现象是使B系统液压泵工作，做热稳定10分钟后，设置停留刹车，关B液压系统电动泵1小时，发现刹车系统压力下降为1600psi，而与AMM压力不低于2600psi相差1000psi，显然，系统功能测试未通过。

开始，曾与其他飞机对换储压器、重新充灌，用手册规定同样的方法进行打压测试，刹车系统压力为1700psi，测试没有通过。恢复原储压器，接着又更换了刹车储压器释压活门、相关的单向活门、储压器隔离活门、储压器单向活门、刹车计量活门，分别用手册规定的测试方法进行测试，均未能通过。整个排故过程，历时两个月，做了大量排故工作，均未凑效。后经仔细查阅了维修手册，分析了排故过程和排故中的现象及有关数据，分别在设置、不设置停留刹车时，进行测试分析发现，在不设置停留刹车时，压力可以保持，符合技术标准。由此确定此故障与刹车储压器无关。而在设置停留刹车时，系统压力下降过快，初步确认为停留刹车系统故障。针对停留刹车系统压力降低的故障，按照AMM规定的方法检查发现：停留刹车脚蹬与刹车控制曲柄之间的间隙过大，为0.264in，手册规定为0.157in，超出0.107in。用自制的测试垫子夹在其间隙之间,模拟出增加垫子的数量值(参照其他停留刹车系统正常飞机的此间隙)，共进行三次调整和测试，具体数据见表2。当停留刹车脚蹬与刹车控制曲柄固定螺栓之间的间隙为3.97mm时,按手册要求的测试条件和技术标准。停留刹车系统压力可保持在2900psi,高于维修手册要求的技术标准，在几年来的使用中,该飞机停留刹车系统工作可靠,多次功能测试均顺利通过。建议

1.对于排除飞机复杂的机械液压系统故障来讲，首先要全面仔细观察故障现象，认真查阅维修手册，深入分析故障原因，特别要仔细分析AMM中关于故障隔离与排除的技术要求，切不可急于求成，否则势必导致排故时间长，换件多，造成人力、物力、财力的浪费。2、在实施停留刹车脚蹬与刹车控制曲柄固定螺栓之间的间隙调整过程中，其间隙的调整是通过增减金属垫来实现的。由于该结构在电子设备舱下部，地方狭窄，不易接近，其间隙的调整测量，金属垫、开口销的安装十分困难，需要技能熟练人员试探着进行，还要特别注意间隙调整的准确性，固定开口销安装的可靠性，避免出现失误。波音737-300型飞机停留刹车系统的功能：一是飞机停放在刹车原理1刹车的工作原理：刹车主要是来自摩擦，利用刹车片与刹车盘（鼓）及轮胎与地面的摩擦，将车辆行进的动能转换成摩擦后的热能，将车子停下来。一套良好的刹车系统必须能提供稳定、足够、可控制的刹车力，并且具有良好的液压传递及散热能力，以确保驾驶人从刹车踏板所施的力能充分有效的传到总泵及各分泵，及避免高热所导致的液压失效及刹车衰退。2摩擦：是指两相对运动物体接触面间的运动阻力。摩擦力（F）的大小是与摩擦系数（C）及摩擦受力面所受垂直方向的正压力（N）的乘积成正比，以物理学公式表示成：F=C*N.刹车系统来说：C是指刹车片与刹车盘的摩擦系数，N是刹车卡钳活塞对刹车片所施的力（PedalForce）。摩擦系数越大所产生的摩擦力就越大，但是刹车片与盘间的摩擦系数会因为摩擦后所产生的高热而有所变化，也就是说摩擦系数（C）是随温度的的变化而变化，每一种刹车片因为材质的不同而有不同的摩擦系数变化曲线，因此不同的刹车片会有不同的最佳工作温度，及适用的工作温度范围，这是大家选购刹车片时所必须知道的。3刹车力的传递：刹车卡钳活塞对刹车片所施的力就称为：刹车踏板力（PedalForce）。驾驶人踩在刹车踏板的力经由踏板机构的杠杆放大效果后，经由真空动力辅助器（powerboost）利用真空压力差的原理再将力量放大，用来推动刹车总泵。刹车总泵所发出的液压力利用的液体不可压缩的动力传递效果，经由刹车油管传递到各分泵，并运用『帕斯卡原理』将压力放大，推动分泵的活塞对来刹车施力。『帕斯卡原理』（Pascal\'sLaw）是指在一密闭的容器内任何位置的一体压力均相同。压力是由施力除以受力面积所得，压力相等的情况下，我们正可以利用改变施、受力面积的大小比例来达成动力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。用在刹车系统上，总泵与分泵压力的比值就是总泵活塞面积和分泵活塞面积的比。4ABS：Anti-lockBrakeSystem，防抱死刹车系统。大家都知道最大的制动效果是发生在轮胎锁死前的瞬间，如果能够让刹车制动力一直保持在与轮胎摩擦力平衡的状态，那么将获得最大的制动效果。当刹车的制动力大过轮胎的摩擦力就会造成轮胎抱死，一旦发生轮胎锁死那么轮胎与地面间的摩擦就由『动摩擦』变成『静摩擦』，不但摩擦力大幅降低更会失去转向循迹能力。由于轮胎的锁死是刹车制动力和轮胎与地面的摩擦力比较的结果，也就是说车子行进间轮胎锁死与否的极限是会随轮胎本身的特性、路面的状况、定位角度、胎压、悬挂系统的特性而『随时不同』。ABS是利用装在四个轮子的车速感应器，去判断轮胎的锁死与否，排除了人体感官的不确定因素，准确的控制适时的释放刹车分泵的液压，达到防止刹车所死的目的。目前的ABS大多采用每秒钟可连续踩放12~60次的设计（12~60Hz），相对于顶尖职业赛车手的3~6次已是超高水准的表现，踩放的频率越高越能将刹车制动力维持在越接近极限的边缘。ABS所能达到的准确及可靠度已经超乎人的极限。5刹车的改装:对于一般道路用车或是赛车来说一套好的刹车系统都是必须的。在刹车改装之前必须先对原有刹车系统做一全面性的确认。检查刹车总泵、分泵和刹车油管是否有渗油的痕迹，如果有任何可疑的痕迹处必须追根究底，必要时将有问题的分泵、总泵或刹车管或刹车管换掉。影响刹车稳定度最大的因素莫过于刹车盘或刹车鼓的表面的平整与否，噪音或是不平衡的刹车往往都是由此而来。对盘式刹车系统来说，表面不能出现磨损凹槽线沟，而且左右盘的厚度必须相同，如此才能获得相同的刹车力分配，此外必须确保盘避免受到侧向的撞击。刹车盘和刹车鼓的平衡也会严重的影响车轮的平衡，所以如果你要求绝佳的车轮平衡，有时候必须把进行轮胎的动态平衡。6刹车油：刹车系统的改装最基本都要求换上高性能的刹车油。当刹车油因为高温而劣化或是吸收了空气中的气，都会造成刹车油的沸点降低。沸腾的刹车油会使刹车踏板踩空，这种情况在剧烈频繁连续的使用刹车时会突然的发生。刹车油的沸腾是所面临刹车系统最大的问题。刹车由必须定期的更换，开封后保存时要将瓶口确实的密封，以避免空气中的湿气接触到刹车油。有些车种会限制所使用刹车油的品牌，因为有些刹车油会侵蚀橡皮制品，必须参考使用手册上的警语，避免误用。更重要的是不要将不同的刹车油混合使用。对一般道路用车来说刹车油应该每一年至少更换一次，对赛车来说则要每一次比赛后更换。7刹车片：高性能的刹车片是提高刹车制动力最直接、有效、简单的方法。目前高性能的刹车片大多采用碳纤维和金属材质为主要原料，并强调不含石棉的环保配方。由于刹车片的Know-How就在于材质的配方因此消费者并不能从产品标示中得知实际的材质，因此来刹车片的选择除了以厂商所提供的摩擦系数-温度曲线及适用工作温度做为依据外（如果有的话），仅能从专业媒体的测试报告或使用心得做为参考。就有车主误用了纯竞技的刹车片，花了高价却得到比原厂刹车片还差的制动效果，究其原因只是它温驯的开车方式让刹车片始终无法达到最基本的工作温度，效果当然差了。8刹车油管：一般刹车系统的都会有一段材质是用软质的橡胶管，但是橡胶本身是有弹性的，承受刹车系统的液压力会产生变形，造成管径的变化，降低了刹车油液压的传递效果，使刹车分泵无法产生稳定的刹车力。这样的情况会随着使用年限及剧烈的操作刹车系统而加剧变形的程度。原本用在飞机液压系统，可承受高压、高温的金属油管，正可以改善这种情况。外层包覆金属蛇管，不易产生变形的特性，提供了优良的液压传递效果，使由刹车总泵传来的液压力能完全用来推动分的活塞，提供稳定的刹车力。此外金属材质也有不易破损的特性，减少油管破损造成刹车失灵的机率。刹车油管对赛车是一种必要的改装，对一般道路用车来说则是提供了另一种的安全保障。9增加刹车踏板力：假如你用力将刹车踩死但却无法使轮胎锁死，那么表示踏板所产生的刹车力不足，这是非常危险的。一部车如果刹车力太低，虽然在急踩时仍会产生锁死，但却也失去了循迹控制能力。刹车的极限是出现在刹车锁死之前的瞬间，而驾驶人必须能够把刹车踏板维持控制在这个力道。要增加刹车踏板力可先由加大刹车动力辅助器着手，换个尺寸较大的Air-Tank，但是加大幅度有限，因为过度加大的真空辅助力会让刹车失去渐进性，刹车一踩就是到底，如此一来驾驶人就无法有效、稳定的控制刹车。最理想的是改装总泵和分泵，利用进一步利用帕斯卡原理提高刹车踏板力。改装分泵和夹具时可同时配合加大刹车盘的尺寸，制动力是刹车片所产生的摩擦力对轮轴所施的力矩，因此刹车盘