第1章运输需求概述

3.3旅客运输需求3.3.1

人们的交通需要

3.3.2客运需求的影响因素和需求模型

3.3.3客运需求的价格弹性

3.3.4有关私人交通的分析

3.3.5城市公共客运与私人交通的关系

3.3.6旅行时间价值

13.3.1

人们的交通需要3.3.1.1旅客运输量或客运需求的分类3.3.1.2英美两国客运周转量的基本情况分析3.3.1.3运输需要与运输需求概念比较23.3.1.1旅客运输量或客运需求的分类1.分类(1)按运输方式的不同分:铁路客运公路客运航空客运水上客运(2)按出行目的不同分:公务出差旅游度假探亲外出工作其他3(3)按旅行距离远近分:短途客运中途客运国内远途客运国际客运43.3.1.2英美两国客运周转量的基本情况分析1.英国客运周转量基本情况分析1970～1991年英国客运周转量的变化

单位：10亿人公里运输类别1970年1976年1982年1988年1991年公共汽车5653484645小汽车和摩托车330363418543596自行车54655铁

路3635314138航

空2.02.42.94.64.8合

计429.0483.4505.9638.6688.8总的客运周转量增长了约50%航空承担的数量增长最快,增长了一倍多,但它在总量上还不大小汽车和摩托车产生的旅客周转量增长了80.6%,而且它在总量中所占的比重已经从76.9%提高到86.5%骑自行车出行的数量变化不大铁路承担的旅客周转量只略有增长,而它在总周转量中的比重则从8.4%降至5.5%公共汽车完成的运输量的绝对量/相对量都下降52.美国客运周转量基本情况分析美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图

超过70%由小汽车承担的旅客周转量平均旅行距离是在200英里以内,而旅行距离在1000英里以上的只占不到5%长途公共汽车承担的中长距离（200～1000英里）运输比例要大于小汽车,但1000英里以上的旅客周转量比小汽车还要少铁路承担的1000英里运距以上的旅客周转量比重超过了10%,但平均运距在200英里以内的周转量仍占60%的比重只有航空业完成的客运周转量中远程比例占了绝大部分,它平均运距在200英里以上的周转量约占97%,特别是1000英里以上的旅客周转量占到几乎60%63.3.1.2运输需要与运输需求概念比较1.需要（need）的概念比需求（demand）要大需求只是有支付能力的那部分需要需要包括可以用市场去满足的需求包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本要求即“公益性运输”或“普遍服务”72.运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理

在英国1930年的公路运输法中,有关公路运输执照的条款就包括公共需要的概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务,由于经营者可能在这种营业中亏损,因此有权获得补贴英国1968年的运输法中更是明确规定,有222种运输服务由于社会原因造成的财务亏损可以由政府补贴英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地处苏格兰地区的一些岛屿给予资助20世纪70年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统1985年的运输法又授权各地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴在美国,1978年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补贴加拿大1987年的运输法也明确规定了为该国北部地区的航空服务提供政府补贴运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，特别是大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率83.以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的市场运行制度他们认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂的交叉补贴,这样才可以实现让市场的有效需求正确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补贴也不致造成不必要的效率损失93.3.2客运需求的影响因素和需求模型1.客运需求受人口数量变化影响:一般来说人口越多,运输需求也应该越大，但两者的增长变化比例可能是不一样的

美国客运周转量增长示意图从1950年到90年代中期,美国的人口增加了约75%,而客运周转量则增长了近4倍,远远超过人口的增长速度平均每个人的出行次数越来越多,另一方面是出行的距离越来越远有数据说美国人平均每人每年出行的距离1950年是3300英里,到1995年已经是差不多9000英里102.收入水平收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上花更多的钱每周收入（英镑）食品住房水电烟酒服装日用品交通其他低于6027.214.110.08.05.212.56.813.160～9925.421.69.66.35.411.28.412.0100～14923.022.27.27.06.610.59.314.2150～19920.120.15.96.25.69.814.617.7200～24920.519.55.67.56.210.914.815.0250～29919.217.14.66.76.613.616.715.4300～34919.317.14.87.06.811.517.016.3350～39918.716.03.96.66.511.517.519.3400～52417.715.63.96.57.111.818.419.0525以上15.816.43.15.77.912.118.320.7平

均18.817.44.86.56.911.716.217.81989年英国按收入水平分组的家庭开支分类表

单位：%1989年英国家庭开支分类按收入水平分组的对比表交通开支大体上是随着收入水平提高的最低收入组占总支出的6.8%高收入组超过18%113.出行偏好有人可能爱好外出旅游;有人可能更偏重文艺和体育方面的享受有人出远门喜欢乘飞机;有人就喜欢坐火车有人热衷于拥有并随时使用新型轿车,甚至把这作为自己身份或个性的标志;有人宁愿多骑自行车,以便实现自己关注环保的意愿人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的:随着收入提高和闲暇时间增多,大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给人带来的更多自由和方便有学者更强调喜好所具有的惯性,认为尽管存在着从众心理,但人和人毕竟不一样,这导致了人们在选择和出行行为上的多样化还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着“路径依赖”现象.认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽车作为主要交通工具.他就很难再改变一种相对固定的日常交通模式124.运价/运输成本水平若已知运输需求与运输价格之间的相互关系,可以在价格与需求坐标系中画出一条运输需求曲线,可以根据运价水平的变化考察运输需求量的变化需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的

运输需求的变动运输需求量的变动13美国1960～1995年客运周转量及平均运输费用年份客运周转量（10亿人英里）平均每人英里费用（美元，1995年价格）19607810.40197011810.38197513550.39198014680.43198114690.43198214900.4019831524o.41198415770.43198516360.43198617240.40198718070.39198818770.39198919360.38199020340.36199120690.33199221430.32199321970.33199422860.32199523630.31美国1960～1995年总的客运周转量和相应年份的平均每人英里运输费用（包括私人小汽车、公共汽车、火车及航空各种运输方式）20世纪60年代初一直到80年代中期,美国平均每人英里的运输费用变化不大,基本稳定在约40美分的水平上,然而同期全美国的客运周转量却增加了一倍以上14根据上表的数据资料大体得出下图1960年和1987年的两条客运需求曲线在运价基本不变的情况下,1987年的需求曲线比1960年需求曲线向右大幅度地移动了美国平均每人英里的运输费用从80年代中后期有了一定幅度的下降,那么应该说在这以后的时期中,运价和其他因素对客运需求都发生了比较大的影响美国客运需求曲线移动示意图153.3.3客运需求的价格弹性1.计算2.运输需求分析中所使用的变量往往不应该简单处理例如价格应包括乘客所支付的票价、时间成本和安全、舒适和方便等成本163.对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的要相差很多，而一般都是偏低例如，20世纪70年代以来很多学者对美国、英国、丹麦、澳大利亚等国城市内或城市间客运以及跨北大西洋航空客运分析出来的运输需求价格弹性都比较低,从最低的-0.08到最高的-0.61不等4.客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来源、计算期间和分析范围的不同而差异很大(1)运输需求弹性的计算如果过于笼统，它与特定和现实的运输需求特性就会背离较大(2)要注意分类对运输需求弹性进行分析观察客运需求的价格弹性变化:

17第一是出行的目的不同例如.一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游度假及探亲访友为目的的旅行据美国学者最近的分析结果,相对于旅行费用而言,开私人小汽车度假的旅行需求弹性值为-0.955,长途公共汽车的需求弹性值为-0.694,铁路为-1.2,航空为-0.378；对于公务旅行来说,小汽车的弹性值为-0.7,公共汽车为-0.3,铁路为-0.57,航空为-0.18相比之下,公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多,因此航空公司就可以依此而制定不同的定价策略以增加收入18第二是费用支付方式的不同例如,私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成本来说只是一小部分,这使驾车人的需求弹性按燃油费用与按全成本计算相比就有差别公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按里程的累积优惠票等等,结果使需求的价格弹性也不同19第三是长短期的弹性不同例如,人们对市内公交车票涨价的反应,在短期内往往是需求明显减少,但一段时间以后,当人们的心理逐渐适应,这种反应会软化，因此表现为需求价格弹性短期较高而长期较低燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的情况:当20世纪70年代石油危机导致燃油价格上升时,在短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化,但在更长的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车型都发生了影响20第四是运输距离或支付总额的差别都是20%的上涨率,但5美元票价和500美元票价两种基数却会使人反应不同研究结果是休闲旅行需求在长距离的价格弹性要大于短距离例如,一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性在400英里时为-0.525,而在800英里为-1.0215.需求的交叉价格弹性用来分析需求受其他交通工具价格影响程度的有效工具

公共汽车地

铁市郊铁路减少出行公共汽车-1.3180.8970.1930.229地

铁0.356-0.6880.2110.1201991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性1991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性表反映由于公共汽车和地铁两种公交票价变动引起伦敦交通需求变化情况表中公共汽车、地铁和市郊铁路之间似乎都属于替代或竞争关系可以看出,公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对自身的影响,而且前者对后者的交叉影响要大于后者对前者的影响,它们对市郊铁路的需求和人们减少出行的决定也产生了一定影响,但程度要小一些22即使在同一种运输方式内部,也可能存在不同运输企业之间的竞争,而分析这种运输企业之间的需求交叉价格弹性,对企业的经营也是很现实和极有实用价值的对于互补型的运输工具或运输企业,需求的交叉价格弹性应该是负值例如市内道路交通为市际铁路和航空集散客流支线航空公司与干线航空公司共同组成轴辐型结构233.3.4有关私人交通的分析1.私人交通需求与私人交通工具的拥有量以及这些私人交通工具的行驶距离有密切关系有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图反映的是战后各国平均每千人拥有私人小汽车数量的增长情况各发达国家在二战以后小汽车拥有量都有了很大增长,目前都已分别超过或接近每千人500辆的水平,其中美国的小汽车拥有比例最高图中美国曲线在20世纪80年代后期开始出现略微的下降,据说原因是相当一些美国人开始使用小型客货两用车取代过去的小轿车,因此在统计上发生了一些变化24有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图发展中国家的小汽车拥有量也在增加中国从20世纪80年代末起增长相当快发达国家的私人交通工具到现在早已基本上都是私人小汽车在发展中国家,私人小汽车数量增加的同时也仍然保留有大量私人自行车、摩托车等252.私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十分密切人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上，而不是体现在每辆车每年的行驶距离上例如，美国的一项研究材料指出，私人小汽车拥有量相对于人均收入水平的弹性值是0.8，而每辆车每年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有0.1也就是说，假定人均收入水平增加了10%，那么私人小汽车拥有量可能会提高8个百分点，而平均每辆车每年的行驶距离只增加1%

263.居民收入与所有开销的相对关系也影响着私人交通的数量和需求,但影响不如对私人小汽车拥有量影响那样大所有开销:需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油、停车费例如有研究说小汽车价格的上升会减少民居民购买小汽车的数量,但同时又会促使人们延长每辆车的使用寿命,因此私人小汽车拥有量相对于汽车价格的弹性值几乎为零汽车燃油涨价会减少人们对燃油的购买数量,但国外居民可能更倾向于更换一辆比较节省燃油的汽车，而不是减少自己每天驾车行驶的距离,因此,汽车行驶距离相对于燃油价格的弹性值也几乎为零274.在美国,还有一种重要的私人交通工具是私人航空,主要用于城市间交通20世纪90年代中期美国私人航空所产生的旅客周转量约为100亿人英里,大致与美国铁路客运的周转量相当,在总客运周转量中约占0.4%在80年代初,美国私人飞机的拥有量达到20多万架,私人航空所产生的旅客周转量有150亿人英里,当时在总客运周转量中占到1%80年代以后美国私人航空运输量的下降与同期美国商业航空的大幅度增长是同步发生的,在那一期间商业航空的客运周转量增长了近一倍人们估计,私人航空需求的缩小与商业航空由于放松管制而导致的服务改善和价格降低有关从这里我们也得到了一个启示,即私人交通相对于公共交通的某些优势并不是绝对无法超越的285.在发展中国家,由于私人小汽车不那么普及,因此很多私人交通仍旧依靠步行或骑自行车戴维·西蒙1996年在《第三世界的交通运输与发展》一书中对印度新德里居民日常出行选择步行或骑自行车做了分析

新德里居民对步行和骑车的选择由于收入水平的差距,人们出行方式的选择也是不同的在距离为2公里以内时,富人选择步行的比例还比较大,超过2公里后该比例就降到很小了,而穷人选择步行的距离范围要更大些从骑自行车的选择来看,富人骑车的比例很小,说明一旦超过步行的选择范围,他们就要乘汽车出行了,而穷人在10公里以内选择骑自行车的比例差不多有40%,甚至在25公里以外仍旧有一定数量的人以自行车为主要交通工具293.3.5城市公共客运与私人交通的关系1.以金融、商业或政府职能为主的大城市就业地点大都集中在城市中心,因此公共客运相对比较容易发挥优势有关;如果居住和工作地点都十分分散,公共客运的发展就比较困难根据20世纪90年代的数字,美国大城市中人们上下班使用公共客运的平均只有6.5%,独自驾驶私人小汽车的占73%,其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小汽车等,但美国有几座大城市,如纽约、旧金山、芝加哥、华盛顿和费城等,仍保持了相对较高的公共客运使用率,其中纽约甚至到达47.3%302.公共客运一般都需要设定专门的运行线路、停到站和运行时刻,因此与私人交通相比,公共客运有许多不方便之处,这使得公共客运比随时随地可听凭个人支配的私人交通工具缺少了一定的吸引力不能随时随地满足每个人的出行需要,而必须等待规定运行时刻,并只能在确定的运行线路和停到站旅客往往还需要利用个人交通（包括徒步）去衔接公共客运所不能满足的那部分路程31从1940年代后期到70年代,美国城市公共客运一直迅速下降,1970年代以后大体保持在每年85亿人次的水平上,而私人小汽车此时已经占据了绝对优势根据对世界上100座城市所进行的调查分析,公共客运需求对客运票价的平均弹性值只有-0.45。也就是说，如果城市公交票价降低10%,其运量只会增加4.5%。极而言之,即使公交票价降低100%,即完全免费,公共客运的运量也只增加45%；如果原来选择公共交通的居民比重不大,那么大多数在公共交通免费的情况下仍然还会以私人小汽车出行为主有学者对20年时间内影响美国波士顿市公共客运的若干影响因素,包括收入水平、就业人数、公交票价和公交服务质量等,进行了分析32变

量弹性值变量实际变化（%）影响程度（%）收入水平-0.715+44.5-30.1就业人数+1.75+8.3+12.7公交票价-0.234-42.4+12.1车英里数+0.358+38.3+10.9波士顿城市公交需求的影响因素、弹性与变化（1970～1990年）居民收入水平对波士顿城市公交需求的影响是负面的:因为人们收入增加一般更愿意选择使用私人小汽车而放弃使用公共交通，该弹性值为-0.715，在该期间人们的收入水平实际增长了44.5%，对公交需求的估计影响程度为-30.1%就业人数对公交需求的影响是正的，其弹性值为+1.75，在该期间波士顿就业人数实际增加了8.3%，对公交需求的估计影响程度为+12.7%公交需求对票价的弹性值为-0.234，在该期间公交票价下降了42.4%，对公交需求的估计影响程度为+12.1%公共交通服务水平的提高可以鼓励人们更多地使用公共客运，公交需求对其的弹性值为+0.358，在该期间波士顿城市公交开行的车英里数实际增加了38.3%，对公交需求的估计影响程度为+10.9%从总的情况看，这20年间对公共交通正的影响累计共为35.7%，负的影响为30.1%，正负相抵后波士顿城市公共交通的需求只增长了5.6%333.公共交通的服务质量与居民对私人小汽车的拥有或使用有很大影响公共交通速度越快、频率越高，人们对它的依赖性往往也越大公共交通的服务质量与所在地区的人口密度以及人们对它的使用强度又有很大关系，因为如果乘客过少就很难维持较好的公交车况和较高的服务频率。所以大城市本来应该是能够充分发展公共交通，用优质公交服务引导居民减少对私人小汽车依赖的理想地方可惜的是很多大城市由于政策失误反而导致居民选择小汽车并放弃公共交通，致使交通状况恶化344.研究如何克服公共客运的那些弱点，或者能在其他如成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力人们对公交票价高低的敏感度正在下降例如，20世纪70年代末一项对英国中西部的运输市场研究显示，当时只有27.1%的人还坚持公交车降低价格是最重要的问题，而其余大多数人的观点都认为服务质量的改进更重要，其中14.6%的人选择了速度上的可靠性，10.4%选择了频率高，另外10.4%的人认为应该增加候车站的遮篷，还有10.0%的人则更看重车辆的清洁程度在原来服务质量比较差的情况下，改进质量特别有助于增加公共交通的需求5.值得注意的是,对公共交通服务水平的定量分析并不容易公共交通的服务质量包含公交车辆开行的车英里数、公交线路的多少和长度、发车频率、行驶时间、站点设置、转换车时间长短、舒适程度、可靠性、安全性

353.3.6旅行时间价值1.概念旅行时间价值（valuesoftraveltime）是人们对旅行时间的评价，是由于旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本所产生的价值362.旅行时间的价值计量分类(1)工作时间的旅行工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一般公务旅行其时间价值一般被认定是旅行者工资的100％假定：每个人的工资都等于他所创造的边际产品；工资包括了他的全部劳动所得；分析范围不包括时间恰恰涉及重大政治、军事、商业或个人机会的情况(2)非工作时间的旅行非工作旅行包括以通勤、通学、购物、社交、旅游、娱乐等为目的的旅行，一般认为非工作旅行的时间价值要低于工作旅行的时间价值，相当于旅行者工资的某一个百分比，但研究结果差别很大

373.旅行时间价值的研究方法(1)显示性偏好(revealedpreferences)的分析方法:注重实际观察到的人们已经做出的选择是什么(2)表述性偏好(statedpreferences)的方法:根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况明确表述的选择意愿进行分析38有关旅行时间价值的研究工作研究者国

家交通方式旅行目的旅行时间价值相当于工资的百分比Beesly（1965）英

国小汽车市内通勤33～50Quarmby（1967）英

国小汽车、公交市内通勤20～25Stopher（1968）英

国小汽车、公交市内通勤21～32Oort（1969）美

国小汽车市内通勤33Thomas等（1970）美

国小汽车城市间86Lee等（1971）英

国公共汽车市内通勤30Wabe（1971）英

国小汽车、地铁市内通勤43Talvitte（1972）美

国小汽车、公交市内通勤12～14Hensher等（1974）澳大利亚高速渡船市内通勤27Kraft等（1974）