第4章汽油机混合

第四章汽油机混合气的

形成和燃烧第一节汽油机燃烧过程第二节汽油机混合气的形成第三节燃烧室第一节汽油机燃烧过程1.燃烧过程的重要性

燃料燃烧完全的程度，直接影响到热量产生的多少和排出的废气的成分，而燃烧时机又关系到热量的利用程度。所以燃烧过程是影响发动机的动力性、经济性和排气污染的主要过程，同时与噪声、振动、启动性能和使用寿命也有重大关系。2.对燃烧过程的要求1）、燃烧完全

决定了热量产生的多少。燃烧完全—放热量↑—经济性、排放性↑2）、燃烧迅速、及时

决定了热量的利用程度。速度快、及时（上止点附近）—热量能最大限度地用来做膨胀功、爆发力大—动力性↑、经济性↑3）、压力升高率合适

关系到运转平稳性、噪声、使用寿命。

3.燃烧过程的研究方法

高速摄影法、示功图法汽油机使用的是汽油，汽油具有易挥发、易点燃、不易自燃的理化性质，因而1、外部形成混合气混合气在较低温度下、较充裕时间内形成——预混时间长，混合均匀、燃烧较完全；2、外源点火火花塞放电点火，点火时间、地点、能量可控，较固定；3、传播式燃烧燃烧速度和放热速率取决于火焰传播速度汽油机燃烧过程的特点与柴油机对比分析汽油机燃烧过程分类正常燃烧（实际所追求）

不规则燃烧

不正常燃烧各缸之间的燃烧差异循环之间的燃烧变动爆震燃烧表面点火一、正常燃烧过程定义：唯一地由火花点火开始，且火焰前锋以特定的正常速度传遍整个燃烧室的过程。发动机正常燃烧时，燃烧平稳若燃烧速度过快，则可能导致压力升高率过大，噪声、振动大，工作粗暴。1、燃烧过程分期示功图上的关键点：1、火花塞跳火2、缸内压力线偏离纯压缩线的始点3、缸内最高压力点1、燃烧过程分期Ⅰ着火延迟期（滞燃期）1~2段从电火花跳火（点1）至明显火焰核心形成（点2，气缸压力明显脱离压缩线而急剧上升时）止。由于汽油机压缩比低且汽油的热稳定性高，混合气难以自燃，得依靠高能量的电火花点燃火花塞电极间隙的混合气。燃烧的准备阶段，主要进行热量的积累，缸内的压力线与纯压缩线基本重合。当反应的混合气的温度升高到一定程度后，形成发火区，即火焰中心。

着火延迟期τi(φi):

点1至点2之间的时间（曲轴转角）。τi与燃料性质、混合气浓度（=0.8~0.9时最短）、压缩终了缸内的温度和压力、火花能量、残余废气系数、火焰传播速度及缸内混合气的运动等因素有关。由于着火延迟期的存在，为了使混合气在上止点附近燃烧，则需要在上止点之前点火。点火提前角θ：从火花塞跳火到上止点的曲轴转角(20—35ºCA)

。应力求缩短着火延迟期（滞燃期）并保持稳定。Ⅱ明显燃烧期（急燃期、火焰传播时期）2~3段从形成火焰核心形成的2点到火焰传播至整个燃烧室的3点（压力达到最大）止。此时活塞靠近上止点，燃烧接近于定容燃烧。绝大部分燃料（80%-90%）在这一阶段燃烧，气缸压力、温度迅速上升。最高压力出现在上止点后12-15°曲轴转角，最大压力与最大温度点重合压力升高率

表征压力变化的急剧程度此阶段是汽油机燃烧过程的主要阶段，关系到发动机的动力性和经济性。此阶段越短，越靠近上止点，热效率越高，汽油机经济性动力性越好。但可能导致压力升高率过高，噪声、振动大，工作粗暴。Ⅲ后燃期（补燃期）3点以后指明显燃烧期以后在膨胀过程中的燃烧，主要由火焰前锋面过后，后面未及燃烧的燃料（燃烧室边缘和缝隙）再燃烧，以及部分燃烧及高温分解的燃烧产物（H2、O2、CO等）重新氧化。在膨胀中远离上止点放热，热能不能充分利用，使ηi↓，Pe↓，ge↑，且排气温度↑，散热量↑。过长回造成发动机过热，排气管“放炮”。希望后燃期尽可能短，后燃放热量尽可能少。从最高压力点到燃烧结束。

在均质混合气中，当火焰中心出现后，与其临近的一薄层混合气首先燃烧即形成极薄的火焰层，称为火焰前锋。火焰前锋从火焰中心开始层层向四周未燃混合气传播，直到扫过整个燃烧室。ρT

——未燃混合气密度AT

——火焰前锋面积UT

——火焰传播速度

单位时间内火焰前锋面相对未燃混合气向前推进的距离，用UT表示，单位为[m/s]。燃烧速度Um

——单位时间内燃烧的混合气的质量，用Um表示，单位为[kg/s]。控制燃烧速度就能控制明显燃烧期的长短及其相对曲轴转角的位置。现代汽油机，转速高，燃烧时间短，需要足够快的燃烧速度，并希望其合理变化。2、燃烧速度影响燃烧速度的因素是决定急燃期长短的主要因素。影响火焰传播速度的因素：燃烧室内气体的紊流强度混合气成分α=0.85—0.95（功率混合气）c.混合气初始温度

⑴火焰传播速度UT紊流强度增大，火焰速度增加。混合气成分α=0.85—0.95时，火焰速度最大，燃烧速度最快，功率也最大（功率混合气）α=1.03—1.1时，火焰速度降低不多，氧气足够，燃烧完全，（经济混合气）α

继续增大，火焰速度下降，燃烧过程加长，热效率和功率均降低。α

>1.3—1.4时，过稀，火焰难以传播，汽油机不能工作（火焰传播下限）α

<0.4—0.5时，过浓缺氧，火焰难以传播，汽油机不能工作（火焰传播上限）汽油机的α在0.6-1.2范围混合气初始温度升高，火焰速度增加⑵未燃混合气的密度ρTAT与燃烧室的几何形状及火花塞位置有关。通过改变不同时期的AT，可调整燃烧速度及最大压力升高率的位置，从而改变示功图上压力曲线的形状。增大混合气密度，可以增大燃烧速度↑ε、↑ps、↑增压——ρT↑——dm/dt↑⑶火焰前锋面积AT3、不规则燃烧

汽油机不规则燃烧是指在稳定正常运转的情况下，各循环之间的燃烧变动和各缸之间的燃烧差异。⑴各循环间的燃烧变动指汽油机各个循环的示功图不相同，作不规则变动。危害：经济性↓、动力性↓、不正常燃烧↑、工作粗暴性↑、整机性能↓产生的主要原因：各循环着火延迟期有变动（长短不同）。火花塞附近混合气的混合气比和气体紊流性质、程度在个循环均有变动，致使火焰中心形成时间的不同。影响因素：电极周围混合气浓度（0.85-0.95时循环变动最小）、残余废气系数（低负荷时残余废气量大，变动明显）、气体紊流程度（加强紊流，变动减小。因此，转速提高，变动减小）、点火能量、时刻、位置等。α≠0.85~0.95、低负荷、低转速→变动↑⑵各缸间的燃烧差异产生的主要原因：各缸燃料分配不均匀、各缸进气量、进气速度以及气流的紊流状况不完全一致。危害：各缸混合气成分不同，使得各缸不可能在最佳调整状况下工作（不可能都处于经济混合气或功率混合气浓度），从而整个汽油机功率下降，油耗上升，排放恶化。影响因素：化油器和进气管（主要）。采用汽油喷射技术，各缸进气门前装一个喷油器，使各缸供油量一致，发动机性能得到改善。二、不正常燃烧（一）爆燃1、现象气缸内发出特别尖锐的金属敲击声，亦称为敲缸。轻微敲缸时，发动机功率上升，油耗下降，但严重时会产生冷却水过热，功率下降，油耗上升，发动机磨损加剧，排放污染增加（主要是排气冒黑烟）。

2、爆燃产生的原因正常燃烧：有明显的火焰前锋，且逐层向外传播，直至燃烧完毕。

爆燃：火焰前锋未到，未燃混合气的温度达到其自燃温度而着火燃烧，形成新的火焰中心，产生新的火焰传播。终燃（末端）混合气在火焰前锋到达以前自燃着火。终燃（末端）混合气的自燃。爆燃的火焰传播速度：轻微爆燃时，火焰传播速度约为100m/s~300m/s，强烈爆燃时可高达800m/s~1000m/s。使未燃混合气瞬时燃烧完毕，局部压力、温度很高，形成强烈的压力冲击波。冲击波反复撞击燃烧室壁，发出尖锐的敲缸声。特点：最大压力附近的锯齿形波说明缸内产生冲击波；最大压力>正常时的最大压力，但压力下降很快；局部温度很高(>4000℃）。3、爆燃示功图

正常燃烧的火焰传播速度为50~80m/s，无压力波。4、危害1）．机件过载（冲击波使缸壁、缸盖、活塞、连杆、曲轴等机件的机械负荷增加）2）．机件烧损（强烈爆燃时的冲击波会破坏气体附面层，使机件直接与高温燃气接触。而严重爆燃时，局部燃气温度可高达4000℃以上，这样会使活塞头部和气门等机件烧损。同时热量传给冷却水引起发动机过热。）汽油机燃烧终了时的温度可达到2000℃~2500℃,而活塞顶、燃烧室壁及缸壁的温度仅为200℃~300℃，除了冷却水的作用外，能够维持如此低温度的原因，还包括在这些壁面上形成了气体的附面层，它起到隔热的作用。3）．性能指标下降

严重爆燃时的局部高温及强烈的压力冲击波，破坏了附面层，气体向缸壁的传热量大大增加，使热效率下降，功率降低，耗油率增加。4）．发动机磨损加剧

由于传热损失增加，使冷却水和润滑油温度增加，使润滑油润滑效果变差，零件磨损加剧。实验表明，严重爆燃时磨损比正常燃烧时大27倍。

5）．排气冒黑烟，补燃增加，排气温度增加爆燃时局部高温引起热分解现象严重，使燃烧产物分解为CH、H2、O2、NO及游离碳的现象增多，排气冒烟严重。CH、H2、O2等在膨胀过程中重新燃烧又使补燃增加，排气温度增高。爆燃产生的炭粒形成积炭，破坏活塞环、火花塞、气门等零件的正常工作，使发动机可靠性下降。

6）．轻微爆燃有利（接近等容燃烧，热效率提高。）为便于分析，对发动机产生爆燃的条件作如下简化：在火花放电以后，火焰并始传播，同时终燃混合气进行焰前反应，为着火作准备。由火焰中心形成至正常火焰传播到终燃混合气为止所需的时间为t1由火焰中心形成至终燃混合气自燃所需的时间为t2当t1＜t2时，就不发生爆燃；当t1＞t2时，则发生爆燃。因此，凡是t1减小、t2增加的因素均可减少爆燃倾向；反之，均使爆燃倾向增加。例如：缸径D↑t1↑爆燃倾向加剧压缩比↑t2↓爆燃倾向加剧有燃料因素、使用因素、结构因素等。5、爆燃的影响因素1）燃料因素辛烷值越高，抗爆性越好。2）运转因素运转因素点火提前角转速负荷混和气浓度燃烧室沉积物2）运转因素点火提前角点火提前角推迟急燃期后移→PZ,TZ↓→t2↑→爆燃↓2）运转因素转速的影响：转速↑Un↑→t1↓爆燃↓湍流↑→阻力↑→PZ↓→t2↑负荷的影响：负荷↓（转速一定而节气门关小）残余废气系数增大，气缸壁相对传热损失增加。PZ↓t2↑爆燃↓2）运转因素混合气浓度的影响：α值的改变将引起火焰传播速度、火焰与气缸壁的温度与终燃混合气滞燃期的改变。α

＝0.8~0.9时，火焰传播速度最高，t1最小，但此时终燃混合气的滞燃期t2也最小。试验表明，后者起主要作用，因而在

α

＝0.8~0.9时爆燃倾间最大，过浓或过稀的混合气有助于减小爆燃。2）运转因素燃烧室沉积物的影响:在发动机工作过程中，燃烧室内壁产生一层沉积物，通常称之为积碳。由于燃烧室中形成沉积物，造成如下现象：沉积物温度较高，在进气、压缩过程中不断加热混合气。沉积物是热的不良导体，温度高沉积物本身占有—定的体积，提高了压缩比爆燃↑结构因素气缸直径火花塞位置气缸盖和活塞材料燃烧室结构3）结构因素3）结构因素气缸直径气缸直径大，火焰传播距离长，使t1大，同时由于燃烧室冷却面积与容积之比减小，使t2小，因而爆燃倾向增大。火花塞位置火花塞位置影响火焰传播距离，也影响终燃混合气在气缸内所处部位上的变动，从而影响终燃混合气的温度。例如，火花塞靠近排气门最不容易引起爆燃。但火花塞离进气门过远，火花塞间隙中的废气不易清除，常常影响到发动机低负荷时工作的稳定性。3）结构因素燃烧室结构:这是影响爆燃最主要的结构参数。燃烧室形状影响到火焰传播距离、湍流强度、向冷却水的散热量以及终燃混合气的数量和温度。凡是火焰传播距离短、湍流强度高、火焰传播速度高的燃烧室结构，均有助于减小爆燃倾向。气缸盖与活塞的材料:铝合金比铸铁导热性好，气缸盖和活塞采用铝合金材料，可使燃烧室表面温度降低，热负荷明显减小，减小了爆燃倾向。（二）表面点火1、现象因燃烧室内的一些炽热表面的高温引燃可燃混合气而产生的燃烧。早燃：炽热表面温度较高，在点火前，点燃混合气。由于点火区域较大，火焰传播速度快，缸内压力和压力升高率较大，发动机容易过热。后火：点火后，在火焰传播过程中，炽热表面在火焰达到前点燃混合气，其火焰以正常速度想未燃气体推进。（断火后发动机续转）。2、危害⑴早燃使燃烧室p↑、T↑—τi↓—压力升高率↑、最大压力↑—爆燃↑⑵噪声声音沉闷⑶压缩负功↑、功率↓、活塞等零件过热3、影响因素↓ε、↓ps、↓Ts、↓n、α≠0.85~0.95、↑湿度、清除积碳、↑点火能量——↓表面点火爆燃与表面点火的主要区别与联系区别：爆燃——终燃混合气的自燃；点火后产生；有压力冲击波；敲击声较清脆。表面点火——炽热物点燃混合气；点火前后均可产生；无压力冲击波；敲击声较沉闷。联系：爆燃促成炽热点形成，导致表面点火。早燃时压力升高率↑、最大压力↑，促使爆燃发生。三、使用因素对燃烧过程的影响1、混合气浓度α⑴α对τi的影响α=0.85~0.95时，τi最短。易爆燃。因此，为减轻爆燃，α≠（﹥或﹤）0.85~0.95。但由此使τi↑→∴θ↑。⑵α对UT的影响α=0.85~0.95（功率混合比）UT达最大，pz、Tz、压力升高率、功率均达最大；但爆燃倾向加大。α=1.03~1.10（经济混合比）燃烧完全，油耗最低，热效率最高。燃料调整特性（混合气质量调整特性）在一定节气门开度和一定转速下，发动机功率Pe和燃油消耗率be随燃油消耗量B（或过量空气系数α）而变化的关系，称为燃料调整特性（或混合气质量调整特性）。见教材P77在节气门全开时的调整特性曲线上，最大功率对应的混合比叫做功率混合比，燃油消耗率最低时对应的混合比叫做经济混合比。2、点火提前角θ⑴θ对燃烧过程的影响θ太大—dp/dφ↑、pmax↑—机械负荷↑、压缩负功↑、有效功率↓

θ太大—Tmax↑、pmax↑

—爆燃↑θ太小—Tmax↓

、pmax↓—τi↑—补燃↑、膨胀功↓、热效率↓

θ太小——散热损失↑、Tr

↑点火提前角对汽油机示功图的影响对于每一工况，都存在一最佳θ，使功率最大、油耗最低。最佳点火提前角由点火提前角调整特性得到。点火提前角为最佳值时，压力升高率不是过高，最高压力出现在上止点后合适的角度内，示功图面积最大，完成的循环功最多，发动机的动力性、经济性最好。⑵点火提前角调整特性保持节气门开度、转速及混合气浓度一定时，功率和燃油消耗率随点火提前角而变化的关系，称为点火提前角调整特性。点火特性是设计点火自动提前装置的依据。3、转速⑴n↑—紊流强度↑、UT↑；散热↓、Tc↑—τi↓∵φi

=6nτi（以曲轴转角计的着火延迟期增加）

∴n↑—φi↑—θ↑措施：汽油机装有离心提前调节装置，使得在转速增加时，自动增大点火提前角，以保证燃烧过程在上止点附近完成。⑵n↑——UT↑——爆燃↓∴用提高转速的方法可以减轻爆燃。4、负荷⑴负荷↓—（γ↑，T壁↓）—τi↑，燃烧速度变慢—θ↑措施：真空式分电器（靠真空提前点火装置来调节）⑵负荷↓—新鲜充量↓—γ↑—燃烧最高压力和温度↓—爆燃↓∴用减小负荷的方法可以减轻爆燃。5、大气状况

冷却水温度

冷却水温度应控制在80℃~90℃（进口车90℃~100℃）范围内。水温过高、过低均影响混合气的燃烧和发动机的正常使用，

冷却水温过高时，会使燃烧室壁及缸壁过热爆燃及表面点火倾向增加。同时进入气缸的混合气温度升高，密度下降，充量减小，使发动机动力性、经济性下降。

冷却水温过低时，传给冷却水热量增多，发动机热效率降低，功率下降，耗油率增加；润滑油粘度增大，流动性差，润滑效果变差，摩擦损失及机件磨损加剧；容易使燃气中的酸根和水蒸气结合成酸类物质，使气缸腐蚀磨损增加；燃烧不良易形成积炭；不完全燃烧现象严重，使排污增多。

6、其他因素

燃烧室积炭

积炭不易传热，温度较高，在进气、压缩过程中不断加热混合气，使温度升高很快；积炭本身占有体积，减小了燃烧室体积，因而提高了压缩比，这些都促使爆燃倾向增加。积炭表面温度很高，形成炽热表面或炽热点，易引起表面点火。压缩比

提高压缩比，可提高压缩行程终了混合气的温度和压力，加快火焰传播速度，选择合适的点火提前角，可使燃烧在更小的容积下进行，使燃烧终了的温度、压力高。且燃气膨胀充分，热效率提高，发动机功率、扭矩大，有效油率降低。提高压缩比，会增加未燃混合气自燃的倾向，容易产生爆燃。气缸直径气缸直径增大，火焰传播距离增加，爆燃倾向增大，所以没有很大缸径的汽油机。气缸盖和活塞材料

铝合金比铸铁导热性好，气缸盖和活塞采用铝合金材料，可使燃烧室表面温度降低，热负荷明显减小，减小了爆燃倾向。

第二节汽油机混合气的形成一、汽油机混合气的形成方式一般汽油机是在气缸的进气管内，利用喷嘴或化油器使空气和燃油混合，进入气缸后，到压缩行程终了时已大致形成均质混合气，并以电火花点火燃烧。1、化油器式混合气的形成化油器串接在空气滤清器和进气管之间。当进气过程进行时，空气流过化油器喉管，气流被加速，在喉口处产生真空度（负压）。燃油在喉管与浮子室油面压差作用下经主量孔从喷管喷出。喷出的燃油经雾化、吸热、蒸发，逐渐与空气混合形成均匀的可燃混合气。化油器式发动机的不足之处:部分负荷时节流损失大不可能在各种工况下均提供最佳混合比对大气条件和环境适应性差仅提供均质混合气各缸混合气分配不均匀2、汽油喷射式混合气的形成汽油喷射方式形成混合气时，是以直接或间接的方法测量汽油吸入的空气量，再根据空气量及该工况所混合气成分确定燃油量，经喷油器将一定压力和数量的汽油喷入进气道或进气管，也有少数机型向气缸内直接喷射。二、两种方式的比较与化油器式汽油机相比，汽油喷射式汽油机具有的特点：1、具有较高的平均有效压力。无喉管，阻力小；不需加热蒸发，充气效率高。2、具有较高的热效率。压缩温度低，可提高压缩比；易于实现分层燃烧。3、减少排气污染和节省燃油。多点喷射能保证各气缸混合气的分配比较均匀。分层燃烧混合气较稀。4、无气阻问题，有良好的雾化特性。采用正压力输送和喷射燃油，无气阻，雾化好，有利于提高经济性和起动性。5、能实现供油的高精度控制和调节，改善加速减速等性能。由于用ECU控制，瞬态响应性好。6、混合气成分与三效催化转换器配合，能有效降低排气中的有害气体。7、结构复杂、成本高、维修技术要求高。燃烧室设计原则

汽油机燃烧室的设计对发动机动力性、经济性、工作稳定性及排放特性有很大影响，为此，燃烧室的设计应满足以下要求。

一、应具有良好的抗爆性

第三节燃烧室⑴使燃烧室结构尽量紧凑用A/V（面容比）和S（火焰传播距离）衡量紧凑性。A/V和S越小越紧凑。S↓——终燃气燃烧的快——爆燃倾向↓A/V↓——热损失↓——ηt↑⑵燃烧室内混合气要有适当的涡流运动目的：UT↑、火焰传播速度↑——爆燃倾向↓、经济性↑措施：进气涡流、挤气涡流⑶降低末端可燃气的温度目的：↓爆燃倾向措施：适当冷却末端可燃气

燃烧室的容积分布情况反映了混合气体的分布情况。与火花塞位置相配合，决定了燃烧的放热规律、压力上升速度及工作稳定性等，用不同形状的燃烧室试验结果如图所示。

放热规律:燃油燃烧时的放热率随曲轴转角而变化的规律。

适宜的放热规律能够使燃油释放的热量充分利用,发动机工作柔和，运转平稳。

燃烧初期压力升高率小，工作柔和；燃烧中期急剧放热，循环功大；燃烧后期补燃少，ηi↑二、容积分布要合理----要有适宜的放热规律三、火花塞位置适当

∵火花塞的位置关系到火焰传播距离和燃烧速度的变化率∴在安排火花塞位置时应考虑：

a）应使火焰传播距离短，布置在燃烧室中央。

b）末端气体受热减少，布置在排气门附近。

c）减少各循环之间的燃烧变动，保证暖机和低速稳定性好，如火花塞布置在进、排气门之间，便于利用新鲜混合气扫除火花塞周围的残余废气，使混合气易于点燃，同时应控制气流的强度，避免吹散火花。

d）确保发动机运转平稳，火花塞的位置应能使从火花塞传播开的火焰面逐渐扩大。四、具有高的充气效率燃烧室的结构要有利于合理安排进、排气门头部直径和进气道的形状→↑ηv、↓进、排气阻力、↓耗功燃烧室结构举例1、浴盆型燃烧室1）结构特点：浴盆形状，深度浅、长度大，A/V大。火焰传播距离长，燃烧速度慢。具有挤气面积，但挤流效果差。火花塞布置在中间偏排气门位置。2）性能特点：⊿p/⊿φ↓、工作柔和；动力性、经济性↓；HC↑、NO↓。2、楔形燃烧室1）结构特点：燃烧室较紧凑，S较短；有一定（30%）挤气面积；末端混合气冷却，抗爆性强，ε↑；气门斜置，进、排气道转弯少，流动阻力小，充气效率高；燃烧室主要空间在火花塞周围，燃烧速度高。2）性能特点：动力性↑、经济性↑，但噪声↑、工作较粗暴、排放性↓3、半球形燃烧室1）结构特点：结构紧凑，A/V↓，S↓、燃烧速度↑；气门斜置，d↑;进、排气道转弯少，流动阻力小，充气效率高。没有挤气面，紊流弱。2）性能特点：动力性↑、经济性↑；HC↓；高速性好；工作粗暴；低速大负荷易爆燃；低速低负荷稳定性↓。4、碗形燃烧室

例：里卡多HRCC燃烧室（高压缩比紧凑型燃烧室）1）结构特点：燃烧室深度↑，长度↓（紧凑性↑）；S↓；挤气面积↑（紊流强度↑），燃烧速度↑；d进↑，ηv↑；——↑ε、↑α（组织稀燃）。2）性能特点：爆燃↓；经济性↑；HC和NO排放↓。5、分层燃烧系统⑴分层燃烧概念的提出普通汽油机采用的匀质混合气的可燃界限为α=0.6~1.2（A/F=9~18)。由于混合气较浓，带来的易爆燃、经济性差和排污大等固有缺点普通汽油机难以克服。考虑到着火后火焰可以在A/F=60之内的稀混合气中传播，利用此特点研究分层燃烧系统。目的是解决普通汽油机不能传播与燃烧稀混合气的问题。分层燃烧系统能使进入气缸的混合气分层：在火花塞周围是易于点燃的浓混合气，以保证可靠点火；而在燃烧室的大部分地区混合气依次减稀。这样总的混合气浓度变稀。⑵分层燃烧的目的提高经济性，降低有害气体排放。⑶分层燃烧系统方案汽油喷射统一式燃烧室；汽油喷射具有副室的燃烧室；化油器供油统一式燃烧室；化油器供油具有副室的燃烧室。⑷典型燃烧室结构举例1)德士古公司TCCS燃烧系统结构特点：属汽油喷射统一式燃烧室。燃烧室呈直口深坑形（碗型），用螺旋气道产生进气涡流、挤气面积产生挤流。混合↑、α↑、燃烧速度↑。点火后喷入的燃油与旋转气流形成的混合气，其空燃比沿气流方向逐渐增大，遇到火焰立即燃烧。性能特点：A、空气充足（总空燃比可达100）→燃烧完全，经济性好，排放低；B、同时用喷油系统和火花塞，点火可靠，对燃料要求低→可用较高ε和多种燃料；C、低负荷时有可能混合气过稀→HC↑。2)本田