交通大学之分支

交通大学之发展谱系董煜宇shcsjtu@126.com

1921唐山交通大学校门西南交通大学创建于1896年，前身是北洋官铁路局创办的山海关北洋铁路官学堂。1900年，由于八国联军入侵，学堂被迫停办。1905年，学堂在唐山复校，改名为唐山铁路学堂。1906年，增设矿科，更名为山海关内外路矿学堂。1908年，学堂由清政府邮传部直辖，更名为邮传部唐山路矿学堂。1912年，中华民国成立。清政府的邮传部被民国政府交通部取代，学堂归交通部直辖，学校更名为交通部唐山铁路学校。1913年，学校奉教育部、交通部令，更名为唐山工业专门学校。1921年，北洋政府交通部组建交通大学，总部设在北京，下设北京、唐山、上海三个学校。我校更名为交通大学唐山学校。

1900年毕业证

1911年毕业证1922年，交通部改组交通大学，下设唐山大学和南洋大学，学校更名为交通部唐山大学。1928年2月，北洋政府交通部指令唐山大学改名唐山交通大学。同年6月，国民政府宣布南北统一，唐山交通大学改称第二交通大学。同年，交通部重组交通大学，总部在上海。更名为交通大学唐山土木工程学院。同年10月，国民政府设立铁道部，暂归铁道部直辖。11月，交通大学移归铁道部后，交通大学改称铁道部交通大学，下设上海本部、北平铁道管理学院和唐山工程学院，学校更名为交通大学唐山工程学院。唐山交通大学校徽1937年“七七事变”后，我校校园被日军占领。在全校师生、校友的努力下，学校于年底在湖南湘潭复校。1938年3月，教育部指令，交通大学北平铁道管理学院暂行并入唐山工程学院。5月，学校迁往湖南湘乡杨家滩。1938年，武汉沦陷，举校再次被迫西迁。1939年，学校在贵州平越古城（今福泉市）复课。1941年7月，教育部下令将学校校名改为国立交通大学唐山工程学院、北平铁道管理学院。由于此校名在校内引起争议，1942年1月，教育部更改前令，组建国立交通大学贵州分校，下设唐山工程学院和北平铁道管理学院。1944年11月，日军攻占贵州独山，学校被迫再次迁校到四川璧山办学。

抗战宣传

抗战宣传抗日战争胜利后，1946年8月，接教育部令，学校更名为国立唐山工学院，归教育部直辖，迁回唐山原址办学。1949年，新中国成立，学校由中央军委铁道部接管，组建中国交通大学，本部在北京，下设唐山工学院和北京铁道管理学院，学校更名为中国交通大学唐山工学院。1950年8月，学校更名为北方交通大学唐山工学院。1952年，全国高等院校进行院系调整，我校采矿、冶金、化工、建筑、水利、通讯等系（组）师生调整到外校，我校更名为唐山铁道学院。1964年9月，根据中共中央建设大三线的精神，铁道部决定学校迁至四川峨眉。1972年，学校更名为西南交通大学。1989年，总校迁往成都，（峨眉成为分校，后改为校区）。2002年在成都犀浦建设新校区，遂形成今日“一校、两地、三校区”的办学格局。

著名校友茅以升（1896—1989年），字唐臣，江苏镇江人。茅以升从小好学上进，善于独立思考。他十岁那年，南京秦淮河举行龙舟比赛，秦淮河上的文德桥，由于看比赛的人太多，桥塌了，砸死、淹死许多人。茅以升暗下决心，长大了一定要造出最结实的桥。1911年，他考入唐山路矿学堂预科。当时，上课不发教科书，教师用英语讲课，他认真作笔记。课后要看许多指定的外文参考书，再整理一遍课堂笔记，补充讲课内容，扩大知识面。茅以升在5年中，记有200多本笔记，摞起来，超过一人高。学校还规定有不定期的考试，也可能一天考几门课。茅以升订出学习计划表，紧张而有计划，有条不紊地学习。不管考与不考，他都认真准备。他注意学习方法，重视课程之间的联系，使各门学科能互相沟通。这样，学习起来效率就高。在唐山5年，学业成绩总平均为92分。考试成绩总是全班第一名。1916年他赴美学习，以优异成绩取得硕士、博士学位1920年12月，他怀着“我的事业在中国”的赤子之情，学成回国。1920年上半年，任南京下关惠民桥的工程顾问。8月，他回母校任教，时年24岁，是国内最年轻的工科教授。他对母校有深厚的感情，曾经4次任校长。他除了在我校任职外，还曾在东南大学、河海工科大学、天津北洋工学院……任教或任校长。济南黄河大桥是德国人修的，蚌埠淮河大桥是美国人修的，哈尔滨松花江大桥是俄国人修的，云南河口人字形大桥是法国人修的，沈阳浑河大桥是日本人修的。当外国专家听说中国要修钱塘江大桥，狂妄地说：“在钱塘江上架桥的中国工程师还没出生。”茅以升立志为自己的国家造一座举世闻名的桥，外国人能做的，我们中国人也能做到。1933—1937年，茅以升任钱塘江桥工委员会主任委员和钱塘江桥工程处处长，主持修建钱塘江大桥。茅以升邀请了他的康奈尔大学的同窗好友罗英担任总工程师，并与自己一起研究设计建桥方案。

钱塘江桥经过认真的调查研究，创造性地采用了“射水法”，克服了在厚硬的流沙上难以打桩的困难；采用“沉箱法”，克服了水流湍急难以施工的困难；采用“浮运法”，利用江潮的涨落巧妙地在桥墩上架设钢梁。在建桥过程中，他们克服了80多个重大难题。1935年4月6日开始动工，1937年9月26日，钱塘江大桥建成。在900多个日日夜夜里，茅以升和职工没有节假日，无论寒冬酷暑、夜以继日地奋战在工地上，终于在激流汹涌的钱塘江上建起了这座长1453米，高71米的铁路公路两用双层大桥。这是中国人自己设计和建造的第一座现代化大桥，是中国桥梁建筑史上划时代的大事。它显示了中国科技工作者的聪明才智，显示了中国人民有自立于世界民族之林的能力，是一座不朽的丰碑。1937年钱塘江桥11月11日，上海沦陷，杭州危急。16日，茅以升接到炸桥以阻止日军南侵的命令。12月22日，炸桥前一天，通过大桥撤退的机车有300多台，客货车2000多辆。这座由中国人第一次自行设计和建造，历经925天夜以继日的紧张施工，耗资531.6万元的1453米的大桥，仅存在89天，就被炸成6截，成了一座伤心的断桥。这座桥创下了世界桥梁史上的唯一，它是唯一一座开桥的时候，就在桥洞里埋上炸药，在通行三十多天后由它的建造者亲自点燃了导火线而炸断的大桥。“陡地风云突变色，炸桥挥泪断通途；‘五行缺火’真来火，不复原桥不丈夫！”有人问茅以升，炸桥当时“他是一种什么心情，他几乎不假思索地回答说：‘这就好比必须亲自捏死自己的儿子一般’。”炸毁大桥当天晚上，他彻夜未眠，悲愤交加。他伏案写了8个大字以明志：“抗战必胜，此桥必复！”

1937炸毁后的大桥1944年3月28日，1945年2月4日我抗日游击队对大桥5、6号桥墩爆炸破坏，墩身受损严重，多处裂缝钢筋外露。到1945年4月25日才勉强恢复行车，但这时距日本投降的日子已经不远了。抗战胜利后，1946年春，茅以升又再任钱塘江大桥桥工处处长，9月对大桥进行修复，第二年通车，实现自己的诺言。由于大桥破坏严重，只能保护性使用，火车、汽车限速，而且火车、汽车不能同时通行。塘江大桥命运多舛，1949年5月3日，解放杭州的战斗以抢夺钱塘江大桥为中心而展开。经过激战，国民党军队溃退时，将大桥第五、第十二孔爆炸破坏。解放后，国民党军队来轰炸，5号桥墩重达300吨的套箱被炸后沉入江中，所幸桥墩无碍1953年9月，大桥才完成了永久性的修复。“茅以升修桥的时候，是按照20公里的时速设计的，设计荷载铁路面轴重50吨、公路面15吨。当时平均每天仅有150多辆汽车、4.9对火车通行。”研究钱塘江大桥史的钱塘江大桥纪念馆工作人员钟光明说，“70多年过去了，在这座桥上，动车可以跑到时速120公里，汽车也可以跑到时速100公里，40吨、甚至60吨重的汽车也在桥上跑，的确是非常神奇。”放到今天的标准来看，钱塘江大桥不仅超期服役，而且也超限、超载。“工程班子每次为大桥做完评估，都肃然起敬，当年是真把修桥当成百年基业在做。”中新网2011年7月15日电据中央电视台消息，15日凌晨2点左右，杭州西兴大桥发生塌陷事故。西兴大桥又称钱塘江三桥，三桥北向南离滨江转盘不到800米处右侧车道部分桥面突然脱落，塌陷的面积至少在50平方米以上。5分钟之后，一辆重型半挂车从桥面坠落，又将下闸道砸塌，桥梁护栏被撞毁。钱塘江三桥是连接杭州老城区与滨江、萧山两区及萧山国际机场的重要通道之一。竺可桢（1890—1974），字藕舫。1890年3月7日出生在浙江省绍兴东关镇。1909年考入唐山路矿学堂学习土木工程，学习成绩居全班第一。1910年，考取清华第二期庚款留美。他因中国是以农立国，所以入伊利诺斯大学农学院学习，后又入哈佛大学，专攻与农业生产密切有关的气象学，获硕士、博士学位。他的博士论文题目是《关于台风中心的几个新事实》。19181921年在南京大学的前身南京高等师范学校建立了中国第一个地学系，1929年到1936年任中央研究院气象研究所所长，1936年到1949年担任了13年的国立浙江大学校长，被尊为中国高校四大校长之一。科学家应取的态度应该是：（一）不盲从，不附和，一以理智为依归。如遇横逆之境遇，则不屈不挠，不畏强御，只问是非，不计利害。（二）虚怀若谷，不武断，不蛮横。（三）专心一致，实事求是，不作无病之呻吟，严谨整饬，毫不苟且。论大学精神

他怀着“科学救国”的理想，回到了祖国，先后执教于武昌高等师范学校和南京高等师范学校。1920年他受聘担任南京高师地学教授，次年，学校改称国立东南大学，在竺可桢的主持下，建立了地学系，下设地理、气象、地质、矿物四个专业，并新任系主任。在这里为教学需要而编写的《地理学通论》和《气象学》两种讲义，成为中国现代地理学和气象学教育的奠基性教材。1925年1月，国立东南大学发生“易长风潮”，竺可桢于本年夏季离校，到上海任商务印书馆编译所史地部部长，潜心著述，接连发表了《论江浙两省人口之密度》《北宋沈括对于地学之贡献与纪述》《论以岁差定〈尚书·尧典〉四仲中星之年代》等重要文章。1926年到南开大学任地理学教授，于此就地取材，成文《直隶地理的环境和水灾》。他同年作为中国科学社的代表入组中国代表团，赴日参加了第三届泛太平洋学术会议。1927年学校又改名国立中央大学。在此期间，他一面担任地理系主任，主持日常行政工作；一面教授地学通论。气候学，气象学等课程，培养了我国第一批气象学和地理学研究及教育人才。张宝堃、吕炯、黄厦千、沈孝凰、胡焕庸等，都是这个时期培养出来的优秀学者。他还积极参加中国科学社，做了大量宣传工作。同年秋，在中国科学社第十二次年会上被选为理事长。1927年北伐胜利，政府筹建中央研究院，下设观象台筹备委员会，分设天文、气象两研究所，担任中国气象学会副会长的竺可桢，又被任命为气象研究所所长。这时的气象研究所，既是全国的气象学术研究单位，又是领导全国气象事业建设的国家机构。竺可桢白手起家，克服了重重困难，努力发展我国气象事业，他首先领导了中国气象台站网的建设，提出了《全国设立气象测候所计划书》计划在十年的时间内，全国建立气台10处，测候处150处，雨量测候所1000处。在气象所成立的当年，就首先建成了南京北极阁气象台，这是我国近代气象科学事业的发扬地，也是当时中国气象科学研究中心和业务指导中心。在此期间，还开展了天气预报业务，拟订了《气象观测实施规程》，统一了观测时制、电码型式、风力等级标准、天气现象的编码等，开展了气象资料整编的出版业务。先后出版了《中国之雨量》、《中国之温度》、《中国气候资料》以及《气象月报》、《气象季刊》、《气象年报》等。1934年他发起成立中国地理学会。1936年4月，他担任浙江大学校长，历时13年。他以“求是”为校训，明确提出中国的大学，必须培养“合乎今日的需要”的“有用的专门人才”的进步主张。1937年，浙江大学为躲避战事、继续学业，举校西迁。竺可桢带领633人四度迁徙，途经浙、赣、湘、粤、桂、黔六省，行程2600多公里，最终于1940年初，抵达贵州遵义──遵义地处黔北山区，远离炮火和敌机的干扰。史称“文军长征”。在极端艰苦的条件下，他一面组织师生上课，一面以实际行动支援抗战，并为当地群众服务。在民主爱国的学潮中，他始终站在进步学生一面，保护浙大师生的爱国正义行动。办学中，他十分重视学生的入学教育和毕业教育，注意培养学生坚实的基础理论和广博的知识，注重学生的实践训和智能培养，注重师资队伍的建设。1961年他撰写了《历史时代世界气候的波动》，1972年他又发表了《中国近五千年来气候变迁的初步研究》等学术论文。前者依据北冰洋海冰衰减、苏联冻土带南界北移、世界高山冰川后退、海面上升等有关文献资料记述的地理现象，证明了二十世纪气候逐步转暖，并由此追溯了历史时期和第四纪世界气候、各国水旱寒暖转变波动的历程，发现十七世纪后半期长江下游的寒冷时期与西欧的“小冰期”相一致。最后指出：太阳辐射强度的变化，可能是引起气候波动的一个重要原因。从而为历史气候的研究提供了新的论据。后一篇论文，可说是他数十年深入研究历史气候的心血的结晶，是一项震动国内外的重大学术成就，他充分利用了我国古代典籍与方志的记载，以及考古的成果、物候观测和仪器记录资料，进行去粗取精、去伪存真的研究，得出了令人信服的结论。

黄万里黄万里（1911—2001），上海人，我国著名教育家、民主人士黄炎培之子。他1928年考入唐山交大，1932年毕业。毕业后他任杭江铁路见习工程师。1931年长江决堤，湖北省云梦县一夜没城，淹死7万人，这件事刺激了年轻的黄万里，决心改学水利。1933年,他赴美国康奈尔大学学习，1935年获硕士学位，1937年获伊利诺大学博士学位。他是获得该校工程博士学位的第一个中国人，他的博士论文《瞬时流率时程线学说》，当时在世界上处于学科领先地位。在美期间，他曾亲自驱车45000英里，看遍美国各大水利工程。1936年密西西比河发生特大洪水，他曾乘船沿河考察直达出海河口。1937年回国后，浙江大学竺可桢校长登门邀请他任浙江大学水利系系主任。他以年轻为由婉辞，他迫切的愿望是考察中国的河川做一些实际工作，积累第一手资料，他出任全国经济委员会水利处技正，后远赴四川省水利局任工程师、测量队长、涪江航道工程处处长等职，长期在中国治理江河的第一线从事技术工作。1947年，他出任甘肃水利局局长，从长江走向黄河，在黄河沿岸，目睹水土流失给甘肃、陕西造成的影响有深刻的认识。黄万里批驳说，三门峡工程方案是建立在一个错误设计思想基础上的。因为它违背了“水流必须按趋向挟带一定泥沙”的科学原理。三门峡修建拦沙高坝，泥沙在水库上游淤积，会使黄河上游的水位逐年增高，把黄河在河南的灾难搬到上游的陕西。与苏联专家的设计意见相左本来是一个技术问题，但在当时的形势下就被视为重大的政治问题，再加上他在“百花齐放、百家争鸣”方针的感召下，于1957年的5月和6月，在《新清华》校刊上发表了短篇小说《花丛小语》，对北京市的市政建设和三门峡方案提出批评，因此被打成右派。3年之后，三门峡大坝建成蓄水，所引发的灾害如黄万里当初所料，蓄水水位离设计水位尚远，水库即发生严重淤积，潼关水位大大提高，渭河航运窒息，渭河大淤，淹毁良田80万亩，一个县城被迫撤离，40万农民被迁到宁夏缺水的高地。当坝前水位达到332.58米时，泥沙淤积迅猛发展，蓄水以后的一年半中，15亿吨泥沙全部铺到了潼关到三门峡的河道里，从无水患的渭河两岸也不得不筑起防洪大堤。三门峡水利枢纽的改造不可避免。1964年，在黄河两岸凿挖两条隧道，铺设4条管道泄水排沙。同时，8台发电机炸掉4台，剩余4台。每台机组发电量5万千瓦，共20万千瓦，只是原设计发电量120万千瓦的零头。但第一次改建还是不行，5年后的1969年，又第二次改造，花了6000万元，将原坝底的6个排水孔全部炸开。三门峡改建工程从1964年动工，到1973年12月才完工，但这种改建并不能从根本上解决三门峡工程的先天不足。2003年，渭河下游5年一过的小水，酿成50年一遇的大灾，1080万亩农作物受灾，2