航空事业管理中航空法管理

第五章航空事业管理的法律制度国际航空法规的演变过程航空法律关系概述我国航空法律法规的发展与现状第一节国际航空法规的演变过程航空法概述航空法的主要特征航空法的历史发展一、航空法概念航空法（AirLaw）是指关于航空器运行以及民用航空活动的法律规范的总和，不包括规范外层空间活动的法律法规。航空法分为国际航空法和国内航空法。国际航空法是国际法的一部分，国内航空法是国内法的一部分，往往称为某某国航空法或某某国民用航空法，比如《中华人民共和国民用航空法》。航空法主要是调整民用航空活动所产生的社会关系。

国际航空法和国内航空法的共同特征首先，领空主权原则是一个根本性的法律制度，是航空法的基础；其次，民用航空活动所产生的社会关系是航空法的主要调整对象；再次，在和平时期和正常情况下，民用航空和非民用航空在同一空域活动时，应遵守统一的空中交通规则，实行统一的空中交通管制，必须统一管理空中航行，以保障空中航行的安全和通畅。——从这一意义上来说，航空法是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。

二、航空法的主要特征1．国际性2．平时法3．兼有公法和私法性质国际法国际性是航空法的显著特征。航空活动的空间并不像陆地和海上活动那样存在有形的边界。航空活动的远程性、高速性和领空飞越等特殊性决定了航空法的国际性。因此，航空立法从一开始就作为国际法的一部分而存在，从这一意义上来说，国内民用航空法应尽可能地与国际法取得最高程度的一致。基于国际交往和经济全球化的需要，世界航空运输相互依赖和相互合作，并且随着多国航空公司的建立，航空运输国际化的特点更加明显。同时，由于制止航空犯罪的需要，航空立法的国际性也愈加明显。平时法航空法以民用航空活动为其规定内容，它的“民用”性质在于，它是调整民用航空活动所产生的社会关系。《国际民用航空公约》第3条第1款和第2款就明确规定“本公约仅适用于民航空器，不适用国家航空器”、“用于军事、海关和警察部门的航空器应当认为是国家航空器”。第89条规定：“如遇战争，本公约的规定不妨碍受战争影响的任一缔约国的行动自由，无论其为交战国或中立国。如遇任何缔约国宣布其处于紧急状态，并将此事通知理事会，上述原则同样适用。”基于这一特性，航空法是平时法。

兼有公法和私法性质航空立法首先要解决的问题涉及飞行管理、空域管理、民用航空安全等方面。就国内航空业而言，相对其它行业来说，国家对于航空业的管理和监督力度要更高；就国际民用航空运营而言，航空立法主要会涉及主权、领土、国籍、国家间关系等法律问题。航空立法除了涉及上述公法领域之外，还涉及公共航空运输企业、公共航空运输中的运输凭证、承运人责任以及对地（水）面第三人损害的赔偿责任等私法领域的法律问题。三、航空法的历史发展1．萌芽时期（一战前）2．发展时期（1918-1944）3．完善时期（1944至今）1、萌芽期1783年11月21日，蒙哥尔菲（Mongolfier）兄弟发明的热气球在巴黎首次载人飞行获得成功，标志着人类征服空气空间。1784年4月23日，巴黎市政当局发布命令，规定未经特别许可，禁止气球升空，这一命令被称为人类历史上第一部“航空法”。1819年，法国塞纳省制定了第一部空中航行安全规章，规定气球载人须配备降落伞，并且在农民收割农作物前禁止气球飞行。1、萌芽期（续1）1899年，第一次海牙国际和平会议通过了关于空战的临时协议，《禁止在轻汽球上投掷炮弹或爆炸物宣言》，宣言规定：“缔约各国同意，在五年期限内，禁止气球或类似的其他新方法投掷抛射物或爆炸物”。1900年，法国法学家保罗·福希耶(PaulFauchille)向国际法学会提出制定一部国际空中航行法典的建议。1901年，福希耶出版了《空域和气球的法律制度》，这是一部具有划时代意义的法学著作。1902年，他根据国际法学会的要求，提出了第一部国际航空法点草案《浮空器的法律制度》。1、萌芽期（续2）1903年，美国人莱特兄弟（Wrighterbrothers）将由动力驱动、有人驾驶的航空器试飞成功，这一事件标志着航空发展的新突破。1906年，欧洲开始有飞机飞行。1910年，欧洲19个国家举行外交会议，讨论国际航空立法问题。会议讨论的焦点是飞行空域的法律地位以及空域所属国对飞越其领陆和领水上空进行管理和限制的权限问题。同年，美国国会议员歇帕德（Sheppard）提议通过了第一部航空邮件运输法令。1910至1914年间，法、英、德等14个国家或政府先后颁布了航空政令。

2、发展期1914年至1918年爆发了第一次世界大战，战争中广泛应用航空器，刺激了航空技术和航空制造业的发展。战后民用航空的发展也得益于此时的技术储备。1918年2月，柏林至汉诺威/科伦之间有了航空邮运业务；1918年3月22日，在巴黎至布鲁塞尔之间首次开辟了国际定期航空邮运航班；1919年8月25日，首次在伦敦至巴黎之间开办了国际航空旅客运输服务；同年6月4日和5日，首次不降停飞越大西洋获得成功，为航空运输业的发展打开了更为广阔的前景。

背景2、发展期1919年10月3日，在巴黎签订了《巴黎空中航行管理公约》（简称为1919年《巴黎公约》）。这是第一个国际航空条约，第一次确立了领空主权原则。《巴黎公约》共9章43条，8个附件，1922年7月11日正式生效。该公约除了确立了领空主权原则之外，还引入了海洋法的一些规则，例如，适航证、驾驶员合格证、无害通过、飞行国际原则等，该公约决定设立的常设管理机构“国际空中航行委员会”（ICAN）是后来国际民航组织的前身。该公约是国际航空法的第一个多边国际公约，在航空法发展史上具有积极重要的意义。该公约确立了领空主权原则，为国际空中航行的法律制度奠定了坚实的基础；《巴黎公约》的问世，标志着航空法的正式形成。

2、发展期（续1）1926年11月1日，西班牙和葡萄牙为首，与欧洲和美洲20多个国家在马德里签订了《伊比利亚—美洲航空公约》（简称1926年《马德里公约》），该公约一直没有生效。1928年2月20日，因对巴黎和会不满，以美国为首的若干美洲国家在哈瓦那签订了《泛美商业航空国际公约》（简称1928年《哈瓦那公约》）。2、发展期（续2）1929年10月12日，航空法专家国际技术委员会在华沙制定了《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年《华沙公约》），公约于1933年生效。《华沙公约》是最早规范国际航空运输的国际公约，是国际航空运输领域最重要的一项多边国际公约。公约的主要目的是统一国际航空运输的有关规则和责任制度。公约就国际航空运输凭证以及承运人（航空公司）责任方面做出了统一规定。该公约规定，航空公司对旅客伤亡的赔偿责任限额为125000金法郎。中国于1958年7月20日加入该公约。华沙公约在国际社会具有普遍约束力。3、完善期1944年11月1日至12月7日，包括中国在内的52个国家应美国邀请出席在美国芝加哥召开的国际民用航空会议（简称“芝加哥会议”）。会议签订了《国际民用航空临时协定》、《国际民用航空公约》、《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》和《国际民用航空会议最后决议书》等五个文件。1944年《芝加哥公约》取代了1919年《巴黎公约》、1926年《马德里公约》和1928年《哈瓦那公约》三个多边国际公约，奠定了现代国际航空法的基础。“国际民用航空组织”也是因该公约的签订而成立的。3、完善期（续1） 继《芝加哥公约》之后，签署了一系列世界性多边条约。这些条约分别是：1948年国际民航组织在日内瓦制定并通过了《关于国际承认航空器权利公约》，自1953年9月17日起生效。我国于2000年4月28日交存加入书，并通知承认旧中国对该公约于1948年6月19日的签字。该公约对以登记国法律登记的飞机产权及购买、租赁、抵押等权利的国际承认问题，做出了统一规定。3、完善期（续2）1952年10月7日，国际民航组织法律委员会在罗马组织签订了《关于外国航空器对地（水）面第三人造成损害的公约》（简称1952年《罗马公约》）。该公约就外国航空器对地（水）面第三者造成损害的赔偿责任限额和航空保险方面做出了规定。该公约自1958年2月4日起生效。1955年9月28日，国际民航组织法律委员会在海牙制定并通过了《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称1955年《海牙议定书》）。该议定书旨在修订《华沙公约》，将每位旅客的赔偿责任限额从125,000普安卡雷法郎（约8,300美元）提高一倍。《海牙议定书》自1963年8月1日起生效。我国于1975年8月20日加入《海牙议定书》。3、完善期（续3）1963年9月14日，国际民航组织法律委员会在东京制定了《关于在航空器内犯罪和犯有某些其他行为的公约》（简称1963年《东京公约》）。该公约认可登记国说，自1969年12月4日起生效。我国于1978年11月14日加入。1971年3月8日，在危地马拉城签订了《修改1955年9月28日在海牙签订的议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称1971年《危地马拉城议定书》）。该议定书将承运人赔偿责任限额提高到1,500,000金法郎（约合10万美元），此修改意见未能令美国参议院满意，该议定书一直未能生效。3、完善期（续4）1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》通称《反劫机公约》，于1971年10月14日开始生效。中国于1980年9月10日加入。1971年9月23日在蒙特利尔签订了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（通称《反破坏公约》），1973年1月26日开始生效。我国于1980年9月10日加入。《反劫机公约》和《反破坏公约》形成了“或引渡或起诉”的国际刑事司法体制，突破了传统国际刑法的不足。3、完善期（续5）1975年9月25日，国际民航组织在蒙特利尔签订了《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第一号附加议定书》、《修改1955年9月28日在海牙签订的议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第二号附加议定书》、《修改1955年9月28日海牙议定书和1971年3月8日危地马拉议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第三号附加议定书》、《修改1955年9月28日在海牙签订的议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的蒙特利尔的第四号附加议定书》。其中，第一、二号附加议定书于1996年2月15日开始生效，第四号附加议定书于1998年6月14日起生效。3、完善期（续6）1988年2月24日，《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日于蒙特利尔签订的制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》在蒙特利尔签订，并于1989年8月6日起生效。中国于1988年2月24日签字，1999年3月5日批准，同年4月4日起生效。鉴于恐怖主义行为对世界安全构成严重威胁，以及对利用塑性炸药实施摧毁航空器、其他运输工具以及其他目标为目的的恐怖行为的担忧，1991年3月1日，在蒙特利尔签订了《关于注标塑性炸药以便探测的公约》。该公约于1998年6月21日起生效。3、完善期（续7）1999年5月28日，在蒙特利尔召开的国际航空法大会上由参加国签署了《蒙特利尔公约》，中国和其他51个国家在该大会上签署了该项公约。该公约于2003年11月4日开始生效，生效后的《蒙特利尔公约》取代《华沙公约》文件。2005年7月31日起该公约对我国生效。

从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》，整整70年的时间，国际航空私法公约完成了其一体化和现代化，从而使规范国际航空运输的法律制度趋向完整和统一，展现在我们面前的是一个全新的法律制度。除此之外，还存在一批地区性多边航空条约，以及大量的各国之间签订的双边航空协定。这些法律文件构成了现代航空法体系的主体部分。随着社会的发展和经济情势的变迁，以及经济全球化的发展趋势促使国内国际航空运输蓬勃发展。第二节航空法律关系概述国内航空运输和国际航空运输航空法律关系的构成要素航空法律关系的演变航空运输合同承运人的责任纠纷解决方式 航空法律关系与其他法律关系一样，也包括主体、客体和内容三要素。航空企业、航空旅客、航空人员、国际航空组织属于航空法律关系的主体；航空器及其部件、航空地面设施、机场、行李及货物属于航空法律关系的客体；航空法律行为，即是航空法律关系的客体又属于航空法律关系发生、变更和消灭的原因。空中航行制度、航空保险制度、航空运输制度、航空安全制度、航空救援制度、航空事故调查与救济制度等，组成了航空法律关系的制度网。一、国内航空运输和国际航空运输1、国内航空运输国内航空运输是指航空承运人（航空公司）使用民用航空器将旅客实现从运输始发地、约定的经停地到目的地全部在一国境内的位移活动。我国《民用航空法》第107条规定：“本法所称国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。”

2、国际航空运输按照《国际民用航空公约》第96条的表述，公法意义上的国际航空运输，是指“国际航班”，经过一个以上国家领土上空的航班。私法意义上的国际航空运输，是指“根据有关各方所订的合同，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输”

二、航空法律关系的构成要素（一）主体航空法律关系的主体，简称航空主体，是指参加到航空法律关系中享受权利、承担义务的当事人。其主体包括自然人、法人、其他非法人组织、国家及国际航空组织。

1、自然人自然人作为航空法律关系主体极为常见。自然人通常以三种身份参与到航空法律关系之中。这三种身份分别是旅客、航空业务从业者、受害者。

不同身份的主体地位，产生原因不同，权利能力和行为能力要求不同。自然人参与航空法律关系的三种身份身份原因法定条件/能力要求旅客购买机票具备权力能力和行为能力，符合航空法律规定；如患有烈性传染病、精神障碍或丧失行为能力，不能登机。从业者提供服务如空勤、地勤、维修等服务具备法律法规规定的相应条件和符合特定要求。受害者权益遭受损害如航空器坠落法律没有特别要求2、法人法人成为航空法律关系主体的情况也是非常常见的，无论是企业法人还是事业法人都可以成为航空法律关系的主体。他们通常在三种情形下成为航空法律关系主体。法人参与航空法律关系的三种情形一是具备从事航空业务许可证的航空公共运输企业、航空器设计制造企业、航空器维修企业等法人在从事业务时成为航空法律关系的主体；二是非从事航空业务的法人基于某些法律上的原因成为航空法律关系的主体，如与航空货运公司签订航空货运合同或包机合同的企业法人；三是某些企业法人基于法律上的事实成为航空法律关系的主体，如因发送信号干扰航空导航的从事无线电传输的企业，航空器坠落造成地（水）面财产损失的企业。3、非法人组织非法人组织作为航空法律关系主体的情况也是存在的。如合伙组织、个人独资企业、不具备法人条件的中外合作企业和外资企业、依法登记的不具有法人资格的公益团体、企业法人分支机构等。这些非法人组织也可以基于法律上的原因、法律上的事实或因从事航空业务而成为航空法律关系的主体，这类主体的权利应受同等保护。4、国家国家是必然的航空法律关系主体，因为所有航空活动的开展离不开空气空间，而空气空间中的领空是主权国家领土的一部分，必处于国家主权管辖和控制之下，以对领空拥有主权的国家作为航空法律关系主体，其主要职责是对整个航空制度进行管理及承担遇险航空器的搜寻、救援工作。5、国际航空组织国际航空组织也可以成为航空法律关系的主体。由于航空活动的国际性很强，决定了在涉外航空法律关系中，国际航空组织的地位非常重要，它在协调国际民航关系，解决国际民航争议，缔结国际条约，参与国际航空法的制定等方面发挥重要作用。不同的国际航空组织参与的航空法律关系的类型不同，宗旨和目的也就不同，

具有代表性的国际航空组织国际民航组织ICAO国际航空运输协会IATA国际货运代理协会联合会FIATA国际电讯协会SITA（二）客体航空法律关系的客体是航空权利、义务所指向、影响和作用的对象。航空法律关系的客体主要有两类：物和行为。

1、物物是指存在于人身之外，能满足人们的社会需要而又能为人所实际控制或支配的物质对象。作为航空法律关系客体的物，既可以是有形物也可是无形物，既可以是自然物也可以是创造物。目前，在航空法律关系中，能作为客体的物主要包括航空器及其部件、机场、各种导航设施、行李及货物。2、行为行为是指人们有意识的活动，包括作为和不作为。在许多情况下，航空法律关系主体的权利和义务是围绕着主体间的一定行为建立起来的。例如，航空运输法律关系的客体就是运输行为；航空器对地（水）面第三人损害赔偿法律关系的客体是侵权行为。作为航空法律关系客体的行为，既可以是法律行为，如合同行为、管理管制行为，也可以是事实行为，如侵权行为、航空器的紧急避险行为等。

（三）内容航空法律关系的内容是指航空法律关系的主体所享有的权利和承担的义务。如：航空货运合同的承运人有将承运的货物如期安全运达收货地的义务，有请求托运人依约支付运费的权利等。权利与义务有些是法律规范直接规定的，有些是在法定范围内由当事人协商决定的。不同的航空法律关系有着不同的内容，不同的权利义务是不同的航空法律关系的具体表现，也是航空法律关系性质的具体表现，因此，航空法律关系的内容也是确认航空法律关系性质的依据。

三、航空法律关系的演变（一）航空法律关系的发生、变更与消灭任何社会总是在不断发展变化的，航空法所调整的社会关系的发展变化反映在航空法律关系上，则表现为各种航空法律关系的发生、变更与消灭，再发生、再变更、再消灭，如此不断地循环发展。

1、发生航空法律关系的发生，是指因一定的法律事实出现，航空主体之间形成航空权利义务关系。例如，航空器生产制造出来后，形成了生产者对航空器的所有权法律关系；航空租赁合同成立后，形成了航空租赁法律关系。

2、变更航空法律关系的变更，是指因一定的法律事实出现，原有的航空法律关系发生了变化。航空法律关系的变更，包括主体变更、客体变更和内容变更。航空主体的变更，是原航空法律关系的相对消灭，新航空法律关系相对发生。例如，航空公司的合并或分立。航空法律关系客体的变更，是指客体的性质或范围发生变化。例如，航空旅客的行李或货物部分灭失，发生所有权客体的变更，托运人变更送货地点时，航空运输法律关系的客体——运输行为即会发生变更。航空法律关系内容的变更，是指航空权利义务的性质或范围发生变化。例如，航空器部件的租赁合同经双方协商后改为买卖合同。从不同的角度看，航空法律关系的客体与内容的变更，也是原有法律关系的相对消灭与新航空法律关系的相对发生的演变。3、消灭航空法律关系的消灭，是指因一定的法律事实出现，原有的航空法律关系的终结。例如，航空器全部灭失，使所有权关系消灭；航空货物安全准时送达目的地使航空货物运输关系消灭。航空法律关系的消灭分为绝对消灭和相对消灭，前者是航空法律关系主体的权利义务不复存在，后者是指航空法律关系的主体、客体或内容发生变更。三、航空法律关系的演变（二）航空法律关系演变的原因航空法律关系是航空法律规范和航空法律事实共同作用的结果。航空法律事实，是指由航空法律规范规定的能够引起航空法律关系的发生、变更或消灭的客观情况。航空法律关系是由航空法律规范调整而形成的，但是，航空法律规范的颁布、实施，只是为航空法律关系的发生、变更与消灭提供了法律依据，它本身的存在不能直接引起航空法律关系的发生、变更与消灭。航空法律规范和航空法律事实的共同作用法律规范的作用：航空法律事实虽是一种客观情况，但并非所有的客观情况都是航空法律事实，确认航空法律事实的根据是航空法律规范，只有依据航空法律法规的规定，能引起航空法律关系产生、变更或消灭的客观情况才是航空法律事实。例如，根据航空货物运输规则，超过货物运输合同约定期限运达货物，就会引起承运人依约赔偿法律关系的发生。法律事实的作用：根据我国《民用航空法》第153条规定，收到通知的搜寻援救协调中心、地方人民政府和海上搜寻援救组织，应当立即组织搜寻援救。收到通知的搜寻援救协调中心，应当设法将已经采取的搜寻援救措施通知遇到紧急情况的民用航空器。因此，航空器遇难发生便会引起搜寻救援法律关系的发生。又如，航空承运人违约事实发生后，托运人在诉讼时效期间届满时没有起诉，就会使原来的航空运输法律关系消灭。航空法律事实的分类根据是否以人的意志为转移，可将航空法律事实分为两类法律行为与人的意志有关，可分为善意行为、合法行为与恶意行为、违法行为，无论哪种行为都会引起航空法律关系的形成、变更和消灭。例如，劫机行为引起航空犯罪法律关系的发生。民航管理部门对未经批准从事航线飞行或擅自变更、停止已获批准航线的公共航空运输企业进行的罚款行为，会引起航空行政法律关系的发生。法律事件不以人的意志为转移，可分为社会事件和自然事件两种。前者如社会革命、战争爆发等，后者如自然灾害等。这两种事件对于特定的航空法律关系主体而言都是不可避免。虽然这类法律事件不以人的意志为转移，但这类事件出现后，航空法律关系主体间的权利与义务关系有可能发生或可能发生变更，甚至完全归于消灭。例如，战争爆发可能是当事人无法预料的，可认定为不可抗力（事件）而免除航空承运人的义务与责任。

四、航空运输合同（一）航空运输合同的分类及法律基础航空运输合同是合同的一种，是民用公共航空运输企业与消费者之间，依法就提供并完成以民用航空器运送服务为目的而达成的协议。航空运输合同可以分为国内航空运输合同和国际航空运输合同；航空旅客运输合同和航空货物运输合同。国内航空运输合同的法律基础是国内法的相关规定。华沙体制下的国际航空运输合同的法律基础主要有国际航空条约、国内法和航空公司协议；非华沙体制下的国际航空运输所适用的法律比较复杂，须按照国际私法的一般冲突规则来确定其法律适用。四、航空运输合同（二）航空运输合同的一般效力航空运输合同的效力，是指航空运输合同关系中，基于当事人的权利和义务所产生的拘束力。航空承运人的义务旅客、托运人或者收货人支付票款或运费的义务1、航空承运人的义务在航空运输活动中，航空承运人的主要义务涉及以下三个方面：在航空运输合同中的强制性承诺、在约定期间和合理期间将旅客或货物安全运送到约定地点、按照约定的航班运送旅客或货物。2、旅客、托运人或收货人支付票款或运费的义务旅客、托运人或收货人应当按照约定支付票款或者运费。承运人对各种客票的价款应当予以公告，航空运输合同应当执行统一规定票价和运费，如我国《民用航空法》第97条规定：“公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。国际航空运输运价的制定按照中华人民共和国政府与外国政府签订的协定、协议的规定执行；没有协定、协议的，参照国际航空运输市场价格制定运价，报国务院民用航空主管部门批准后执行。”航空承运人未按照规定多收的杂费，旅客、托运人或收货人有权拒付。

四、航空运输合同（三）航空旅客运输合同航空旅客运输合同是指承运人与旅客关于承运人将旅客及其行李安全运送到目的地，旅客为此支付运费的协议。航空旅客运输合同的效力，表现为航空旅客运输合同关系中，基于当事人的权利和义务所产生的拘束力。航空承运人的义务旅客的义务1、航空承运人的义务在航空旅客运输活动中，承运人的义务有告知义务、按照客票所示时间和班次运送旅客以及运输过程中对旅客的救助和安全保障等。2、旅客的义务在航空旅客运输活动中，旅客一方的义务主要表现为支付票款、出示有效客票和有效身份证件、限量携带行李、不随身携带违禁物品、不在行李中夹带违禁物品等义务。四、航空运输合同（四）航空货物运输合同航空货物运输合同是指承运人将托运人交付运输的货物运送到约定地点，托运人支付运费的合同。航空货物运输合同的效力，表现为航空货物与合同关系中，基于当事人的权利和义务所产生的拘束力。航空承运人的权利和义务托运人的权利和义务收货人的权利和义务1、航空承运人的权利和义务在航空货运活动中，承运人的权利和义务主要是安全运输、通知义务、处置货物等。

2、托运人的权利和义务航空货运活动中，托运人享有的权利即为航空承运人所承担的义务。在航空货运活动中，托运人的主要义务有：对货物如实申报；按规定向航空承运人提交审批、检验等文件；对货物或托运行李进行包装；支付运费、保管费以及其他运输费用以及托运危险品时应承担的义务等。3、收货人的权利和义务在航空货运活动中，收货人有提货权。1999年《蒙特利尔公约》第13条规定：“收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行运输条件后，有权要求承运人向其交付货物。”收货人提货时，货物发生损失的，有权立即提出异议。在航空货运活动中，收货人的义务主要有：及时提货、支付托运人未付或者少付的运费以及其他费用等。五、承运人的责任（四）航空货物运输合同承运人对旅客损害赔偿的责任制度承运人对托运行李或货物损失的赔偿承运人的责任期间承运人的归责原则无过失责任：只要损害事实确凿，不论行为人主观上有无过失，都要承担民事责任的制度推定过失责任制（适用于航班延误）在行为人不能证明他们没有过错的情况下，推定行为人有过错，应承担赔偿损害责任。1、承运人对旅客损害赔偿的责任制度针对承运人对旅客损害赔偿的范围

旅客死亡所造成的损害、旅客受伤所造成的损害、非托运行李所造成的损失、延误所造成的损失。针对损害赔偿金数额的问题

华沙公约：限额赔偿；蒙特利尔公约：无限额赔偿案例空难赔偿中外对比20150116了解空难赔偿背后程序全责事故国际公约有话说.mp4伊春空难：人为操作失误马航MH370：无过错责任洛克比空难：恐怖袭击案例延误赔偿中外对比2、承运人对托运行李或货物损失的赔偿承运人对因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失承担责任。赔偿数额一般根据旅客声明价值、托运行李或货物重量予以确定。除此之外，法院拥有一定的自由裁量权。

案例百万古董损坏仅赔500委托厦航托运3件瓷器，结果被摔坏，乘机人刘先生将厦航诉至朝阳法院，称3件瓷器均为古董，索赔220万元以及交通、食宿等费用1.7万元。记者昨日从朝阳法院获悉，因刘先生无法证明受损瓷器的价值，也未办理保价，最终判决厦航赔偿刘先生500元。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第36条规定，承运人承运的行李，按照运输责任分为托运行李、自理行李和随身携带物品。重要文件和资料、外交信袋、证券、汇票、贵重物品、易碎易腐物品，以及其他需要专人照管的物品，不得夹入行李内托运。承运人对托运行李内夹带上述物品的遗失或损坏，按一般托运行李承担赔偿责任。案例南航托运金毛犬致死8月5日22时，Mars随主人乘坐中国南方航空股份有限公司CZ6993航班由西宁飞往北京。当时，Mars被装在一只专用航空箱内，但在6日零时30分飞机抵达北京后，赵南被告知，航空箱破损，Mars失踪。7日12时17分，南航通知主人，犬只已找到。但此时的Mars已经死亡，尸体僵硬，口唇边有血迹。

案例南航托运金毛犬致死南航托运宠物致死.mp43、承运人的责任期间在航空运输过程中，承运人对旅客的责任期间一般涉及三个方面：旅客在航空器上、旅客在上航空器的过程中、旅客在下航空器的过程中。对于“航空器上”的理解基本不存在争议。“在航空器上”的期间应包括在出发地登机到预定目的地下机的全过程。但是，对于“上、下航空器的任何过程中”的规定是比较模糊的，就其位置范围的确定存在着标准不一的情况。旅客“上民用航空器的过程”是承运人责任期间的一个组成部分，“上”指旅客办理登机手续后进入民用航空器前，因登机活动而处于承运人照管之下的期间。其应符合以下四个要件：

A.从时间上看，是旅客已办理登机手续，但未进入航空器的这段时间；

B.从活动看，旅客正在进行登机活动；C.从旅客与承运人的关系看，旅客处于承运人的照管之下；D.从地点上看，旅客处于登机区域，即从登机点到民用航空器的地段，包括运输区域（飞机运行区）、停机坪、飞机的停放地点“下民用航空器的过程”是指旅客走出民用航空器后到达民用机场建筑的安全地带前因下机活动而处于承运人照管之下的期间，也是承运人责任期间的组成部分。一般来讲，下列期间不属于“下民用航空器的过程”的阶段：A.旅客结束下机后发现将手提行李遗忘在民用航空器上而返回民用航空器上寻取行李的过程；B.旅客自候机楼走廊走向中转手续办理点的途中；C.旅客办理海关、边防手续后等候提取行李的过程中；D.旅客到达机场建筑某一安全地带后，自该安全地带到托运行李提取处的途中。六、纠纷解决方式在航空运输活动中，承运人对旅客和托运行李或货物的责任是以运输合同的存在为前提条件的。一旦在航空运输过程中发生的事故/事件引起合同上的责任或侵权行为上的责任，其纠纷解决的常见途径有诉讼和仲裁。

1、诉讼管辖法院分别有：（1）承运人住所地法院；（2）承运人总管理处所在地法院（3）签订契约的机构所在地法院；（4）目的地法院；（5）在旅客有住所或永久居所的缔约国内，向在其辖区内承运人设有机构的法院提起（6）对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。2、仲裁《蒙特利尔公约》对航空货物运输合同纠纷进行仲裁做出了规定，内容涉及仲裁适用范围、管辖区、公约在仲裁中的强制适用性和仲裁协议的效力。公约第34条规定：（1）在符合本条规定的条件下，货物运输合同的当事人可以约定，有关本公约中的承运人责任所发生的任何争议应当通过仲裁解决。此协议应当以书面形式订立。（2）仲裁程序应当按照索赔人的选择，在第33条所指的其中一个管辖区内进行。（3）仲裁员或者仲裁庭应当适用本公约的规定。（4）本条第2款和第3款的规定应当视为每一仲裁条款或者仲裁协议的一部分，此种条款或者协议中与上述规定不一致的任何条款均属无效。第三节我国航空法律法规的发展与现状我国民航法律的历史发展我国民航法律体系我国《民用航空法》的完善一、我国民航法律的历史发展民航建设初期（50年代）20世纪60年代20世纪80年代以来民航建设初期我国民航建设初期，航空运输的一些规章制度是在参照中国航空公司和中央航空公司的规章的基础上拟定的，用以规范航空运输服务工作。新中国成立之后，我国民航的管理思路深受前苏联的影响，民航管理模式也是照搬前苏联民航的一套。1955年之前的中国民航运输是由中苏两国合营，1955年中苏民航撤销后，中国民航局仍沿用前苏联经验，对包括运输服务等各项规章制度进行了多次修订。上个世纪50年代后期，对《中国民航国内旅客、行李及货物运输暂行规则》和《国内业务手册》、《危险品运输规定》再次进行了修订。60年代1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第53次会议批准国务院将交通部所属中国民用航空局改为国务院直属局，并改名为中国民用航空总局（简称民航总局）。同年，中国民航总局成立条例办公室，集中人力编写民航业务工作条例和细则。1965年底，中国民航总局颁发实行《中国民用航空运输业务工作条例》。同时还草拟了国内和国际客货运输规则以及客运、货运、服务和事故的处理等工作细则，但未能正式公布实施。直到1977年以后，才逐渐开始颁布实行一些民用航空规章。

80年代以来80年代开始，我国民用航空的法制建设不断发展。1995年10月30日，八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，并于1996年3月1日起施行。

二、我国民航法律体系法律行政法规行政规章规范性文件（一）国内法律体系1、法律规范民用航空活动的专门法律，即《中华人民共和国民用航空法》；内容涉及到民用航空活动的其他法律，如：《中华人民共和国刑法》中关于民用航空活动中关于刑事犯罪的规定；《中华人民共和国海关法》中关于运输工具进出境的规定；《中华人民共和国环境保护法》中关于航行中的航空器的环境保护的有关规定。2、行政法规《外国民用航空器飞行管理规则》（国务院批准，1979年2月23日中国民用航空总局发布）《国务院关于保障民用航空安全的通知》（1982年12月1日国务院颁布）《国务院关于通用航空管理的暂行规定》（1986年1月8日国务院颁布）《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》（1987年5月4日国务院颁布）《民用航空运输不定期飞行管理暂行规定》（1989年3月2日国务院颁布）《中华人民共和国搜寻救助民用航空器规定》（1992年12月8日国务院批准，1992年12月28日中国民用航空局发布）《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（1993年修订）《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》（1996年7月6日国务院颁布）《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》（1997年10月21日国务院颁布）《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》（1997年10月21日国务院颁布）《通用航空飞行管制条例》（2003年1月10日国务院颁布）《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》（2006年1月22日颁布）3、行政规章中国民用航空总局根据《中华人民共和国民用航空法》的规定制订的规章在中国民用航空法律体系框架中所占比例最大。这些规章涉及的内容有：（1）行政程序规则（2）航空器（3）航空人员（4）空域、导航设施、空中交通规则和一般运行规则（5）民用航空企业合格审定及运行（6）学校、非航空人员及其他单位的合格审定及运行（7）民用机场建设和管理（8）委任代表规则（9）航空保险（10）综合调控规则（11）航空运输规则（12）航空保安（13）科技和计量标准（14）航空器搜寻救助和事故调查等方面。

主要的航空行政规章《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（1985年1月1日制定，1996年2月28日修订）《中国民用航空货物国内运输规则》（1986年1月1日制定，1996年2月29日修订）《民用航空产品和零件合格审定的规定》（1990年8月8日发布，后经过两次修订）《民用航空器维修人员合格审定的规定》（1991年2月10日制定，1995年12月14日修订）《民用航空运输销售代理业管理规定》（1993年7月5日）《定期国际航空运输管理规定》（1993年7月29日）《民用航空器运行适航管理规定》（1995年5月12日）《中国民用航空总局民用机场工程施工许可证管理规定》（1995年8月26日）《中国民用航空总局民用机场工程设计管理规定》（1995年8月26日）《中国民用航空总局民用机场工程建设监理规定》（1995年8月26日）《制止民用航空运输市场不正当竞争行为规定》（1996年2月27日）《中国民用航空危险品运输管理规定》（1996年2月27日制定，3月1日起施行）主要的航空行政规章《通用航空企业审批管理规定》（1996年8月1日，2001年8月31日修订）《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（1996年8月1日）《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》（1996年8月1日）《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》（1997年12月8日）《外国民用航空器运行和适航检查规定》（1998年4月2日）《民用航空器国籍登记规定》（1998年6月10日）《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》（1999年9月1日）《民用航空器飞行事故调查规定》（2000年7月19日）《外国公共航空运输承运人运行合格审定规则》（2004年8月23日）《民用航空安全信息管理规定》（2005年3月7日）《中国民用航空国内航线经营许可规定》（2006年1月16日）《民用航空行政许可工作规则》（2006年2月20日）《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（2006年2月28日）《民用航空预先飞行计划管理办法》（2006年4月3日）

4、航空规范性文件航空规范性文件是根据《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》制定的，由中国民用航空总局机关各职能厅、室、司、局，在其职责范围内制定，经民航总局局长授权由职能部门主任、司长、局长签署下发的有关民用航空管理方面的文件。规范性文件不是民航法律体系的组成部分，是对规章的解释、细化和操作方法，是对我国民航法律体系必要的补充。规范性文件包括以下六类：（1）管理程序（2）咨询通告（3）管理文件（4）工作手册（5）信息通告（6）表格。

二、我国民航法律体系作为我国民用航空法律来源的国际条约国际条约的转化和适用方式（二）国际条约我国现有的民用航空的法律中有许多规定直接来源于国际条约。如《民用航空法》尽可能地吸取了现有的20多个国际条约的规定。此外，我国还与其他国家签订了双边航空运输协定。作为我国民用航空法律来源的国际条约我国已经批准或加入的国际公约1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》1944年《芝加哥公约》1955年《海牙议定书》1963年《东京公约》1970年《海牙公约》1971年《蒙特利尔公约》等。

我国尚未批准或加入的国际公约我国尚未批准或者加入的公约，如1948《日内瓦公约》、1961年《瓜达拉哈拉公约》等，我国民航法律也直接吸纳其合理、并且与我国现行政策未发生抵触的部分内容。