民航概论课件第二章

教学目标1、了解飞机机体的基本构造和功能2、了解飞机发动机的工作原理3、了解飞机系统和航空电子系统的功能教学重点飞机机体的基本构造和功能第二章飞机的一般介绍2015年10月25日，四川省峨眉山生态猴区，一只只原本野性十足的猴子在当地山民的引导下，温顺地与游人亲密接触，合影留恋。景区提醒游客：严禁摸猴、逗猴、戏猴，以免野生猴群伤人。飞机的组成：

第二章飞机的一般介绍

第一节飞机机体第二章飞机的一般介绍

第一节飞机机体翼根第二章第一节飞机机体一、机翼1、组成：各种前后缘增升装置、副翼、扰流片、减速板、升降副翼等。机翼内部经常用来放置燃油。2、作用：最主要作用是产生升力，它还起一定的稳定和操纵作用。同时也可以在机翼内部置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。3、结构：机翼由表面的蒙皮和内骨架组成。第二章第一节飞机机体机翼第二章第一节飞机机体二、机身飞机上用来装载人员、货物、武器和机载设备的部件。它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机上，还常将发动机装在机身内。飞行中机身的阻力占全机阻力的30%～50%。因此，良好的机身流线型对于减小飞机阻力，改善飞行性能具有重要作用。由于驾驶员、旅客、货物和机载设备等都集中在机身上，与之有关的飞机使用方面的大部分要求（如驾驶员的视界，座舱的环境要求，货物和武器装备的装卸，系统设备的检查维修等）都对机身的外形和结构有直接的影响。第二章第一节飞机机体第二章第一节飞机机体三、尾翼飞机的尾翼是安装在飞机后部的起稳定和操纵作用的装置。尾翼一般分为垂直尾翼和水平尾翼。垂直尾翼后部有一个方向舵，水平尾翼后部有升降舵。作用：一是为飞机的平衡，二是为了能够操纵飞机进行机动飞行。第二章第一节飞机机体四、起落架：是航空器下部用于起飞降落或地面滑行时支撑航空器并用于地面移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可分缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞机性能而收回起落架。第二章第一节飞机机体组成：为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。第二章第一节飞机机体起落架的种类：第二章第一节飞机机体小车式起落架第二章第二节飞机的动力装置一、航空发动机（aero-engine），是一种高度复杂和精密的热力机械，为航空器提供飞行所需动力的发动机。作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前，世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国等少数几个国家，技术门槛很高。航空发动机主要有4种类型：1、活塞式航空发动机2、空气喷气发动机3、涡轮风扇喷气发动机4、涡轮螺旋桨喷气发动机第二章第二节飞机的动力装置活塞式航空发动机涡轮风扇喷气发动机第二章第二节飞机的动力装置第二章第二节飞机的动力装置世界三大航空发动机生产商分别是美国通用电气、英国罗尔斯·罗伊斯和美国普拉特·惠特尼。通用电气，英文简写GE，是世界上最大的综合性动力和设备制造商，波音737使用的CFM56发动机也是GE牵头研发的；罗尔斯·罗伊斯，也叫劳斯莱斯，英文简写RR，是涡扇发动机领域里仅次于GE的品牌，英国企业。它的发动机市场占有率与GE相当，波音787、空客A380都在使用使用。普拉特·惠特尼，简称普·惠，简写PW，是世界知名的军用发动机、直升机发动机制造商，其生产的发动机以军用为主，例如F-15、F-16的标配动力之一F100就是PW的。第二章第二节飞机的动力装置第二章第二节飞机的动力装置五、辅助动力装置AuxiliaryPowerUnit辅助动力装置，简称APU在大、中型飞机上和大型直升机上，为了减少对地面（机场）供电设备的依赖，都装有独立的小型动力装置，称为辅助动力装置或APU。APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气，也有少量的APU可以向飞机提供附加推力。飞机在地面上起飞前，由APU供电来启动主发动机，从而不需依靠地面电、气源车来发动飞机。在地面时APU提供电力和压缩空气，保证客舱和驾驶舱内的照明和空调，在飞机起飞时使发动机功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飞性能。降落后，仍由APU供应电力照明和空调，使主发动机提早关闭，从而节省了燃油，降低机场噪声。第二章第二节飞机的动力装置辅助动力装置的核心部分是一个小型的涡轮发动机，大部分是专门设计的，也有一部分由涡桨发动机改装而成，一般装在机身最后段的尾锥之内，在机身上方垂尾附近开有进气口，排气直接由尾锥后端的排气口排出。现代化的大、中型客机上，APU是保证发动机空中停车后再启动的主要装备，它直接影响飞行安全。通常在飞机爬升到一定高度（5000米以下）辅助动力装置关闭．但在飞行中当主发动机空中停车时，APU可在一定高度（一般为10000米）以下的高空中及时启动，为发动机重新启动提供动力。第二章第二节飞机的动力装置第二章第三节飞机系统一、液压系统指飞机上以油液为工作介质，靠油压驱动执行机构完成特定操纵动作的整套装置。作用：用于飞机操纵执行机构的动力。如：起落架收放、刹车、舵面的操纵、襟翼和减速板的收放、发动机尾喷口、燃油泵的操纵等。第二章第三节飞机系统液压系统具有以下优点：单位功率重量小、系统传输效率高、安装简便灵活、惯性小、动态响应快、控制速度范围宽、油液本身有润滑作用、运动机件不易磨损。它的缺点是油液容易渗漏、不耐燃烧、操纵信号不易综合。与其他机械（如机床、船舶）的液压系统相比，飞机液压系统的特点是动作速度快、工作温度和工作压力高。第二章第三节飞机系统二、燃油系统又称外燃油系统，因为发动机上还有一套系统将燃油输送到燃烧室内去，后者称为内燃油系统。飞机的心脏——发动机依靠燃油燃烧产生热量作功，推动飞机飞行。燃油是飞机的能源，燃油系统是飞机能源的供应系统。功用：储存燃油，并且在允许的飞行状态和飞行高度下，按需要的压力和流量，安全可靠地将燃油供给发动机。第二章第三节飞机系统地面加油：燃油系统的每个油箱或者每组油箱都有一个加油口，人拿着加油管按一定顺序对油箱加油，称之为灌充加油法。灌充加油法速度太慢，近代飞机上广泛采用压力加油法，即通过一个总加油口，利用压力向飞机上各个油箱加油，加油时间大为缩短。加油口一般都设在容易接近的地方，人站在地面上即可加油。这样，就不必爬到高大的飞机上去了。第二章第三节飞机系统三、电气系统是飞机的供电系统和各种用电设备的总称。供电系统包括飞机电源系统和飞机配电系统，前者用于产生和调节电能；后者用以分配和管理电能。作用：保证可靠地向用电设备，尤其是与安全飞行直接有关的重要用电设备提供符合要求的电能。飞机供电系统的可靠性要求比一般地面供电系统高得多，因此常采用多种措施来满足这些要求，如采用余度技术、故障状态下的负载管理和应急电源等。第二章第三节飞机系统飞机电气设备应具有如下工作特点：可靠性高，外廓尺寸小，重量轻，工作的稳定性不受周围环境（如大气压力、温度、湿度、盐雾、电磁干扰等）变化的影响和不受空间位置（机动飞行）、振动和大加速度的影响。第二章第三节飞机系统四、照明系统飞机照明(aircraftlighting)指飞机上用于照明座舱、发出灯光信号和照明着陆跑道的设备，分为机内照明和机外照明以及应急照明。1、机内照明：在夜间或能见度差时，为空勤或地勤人员提供明亮工作条件，为客舱提供舒适环境。机内照明分为一般照明---机内照明（驾驶舱照明、客舱照明、电子舱、货舱照明）、局部照明和应急照明三类。①一般照明：机内的主照明，常用低压白炽灯做光源，现代客机更多采用日光灯。通常配置于座舱顶棚，经反射形成泛光照明。驾驶舱照明客舱照明第二章第三节飞机系统②局部照明：照明灯配置在工作部位附近，如仪表板、操纵结构。旅客阅读用的照明也属于局部照明。局部照明要求工作部位上的照明度比较强。40～50年代曾将仪表刻度、指针和操纵机构的标记涂上发光剂，由紫外线灯照射而发光，由于有紫外线反射的缺点，后被白光或红光照明取代。单个仪表常用柱灯或眉灯照明，仪表板、配电盘等常用导光板照明，空勤人员工作区还用活动工作灯照明。驾驶舱照明要求被照物足够亮而不引起目眩，有良好的暗适应性，便于空勤人员舱内外交替观察，且易于隐蔽。③应急照明：包括确保飞机安全迫降所必需的仪表照明、迫降后指示机上人员撤离的客舱通道和应急出口的照明。第二章第三节飞机系统2、机外照明主要包括着陆、滑行照明以及外部灯光信号。①着陆灯:飞机起飞、着陆时用以照亮机场跑道，有固定式和活动式两种。有些着陆灯还兼有滑行照明作用。活动式着陆灯功率较大，带有电动机构，可以收放。着陆灯光强可达数十万坎（1坎等于0.9814烛光）。②滑行灯：用于照亮飞机滑行前方跑道和滑行道。滑行灯的灯光水平扩散角比着陆灯大数倍，达数十度，能满足滑行时宽视界的要求。③航行灯：显示飞机轮廓位置和运动方向的机外灯光信号装置，防止飞机在空中或地面相撞。航行灯采用功率为数十瓦的航空低压白炽灯泡作光源并带有反射镜和滤光罩。第二章第三节飞机系统④防撞灯:与航行灯配合显示飞机位置以防碰撞，又称“闪光灯”，通常在机身上下各装一只。防撞灯多采用电机旋转式。一半外壳为反光器的白炽灯泡安装在红色滤光罩内。为提高可靠性，常装有两只灯泡，由电动机传动旋转而形成闪光，每分钟闪烁80～90次。⑤探冰灯：装于大中型飞机上，供机组人员检查机翼前缘和发动机进气口等部位的结冰情况。此外，还有飞机之间或飞机与地面之间进行联络的各种信号灯、指示飞机内部各系统或机构工作状态的指示灯。它们都带有色滤光罩。红色表示紧急或警告信号，白色、绿色或蓝色供一般指示。机外照明航行灯着陆灯跑道脱离灯起飞和滑行灯防撞灯机翼照明灯应急照明第二章第三节飞机系统五、飞机座舱环境控制系统随着飞行高度的增加，（1）大气压力下降;（2）大气中的含氧量也下降;（3）温度下降，在10000米的高空气温会降到零下50°C以下。在一定的飞行高度以上为保障飞行人员和乘客的安全和舒适，需要采取环境保护措施，它就是座舱环境控制系统。第二章第三节飞机系统座舱环境控制系统包括三大部分：氧气系统的目的：用来供给人体所需要的氧气量。现代客机作为气密座舱的一种应急设施。在释压、有烟雾或出现有毒气体时，氧气系统为机组及乘客提供足够的呼吸用氧气。一旦舱内气压降到低于4500米高空气压时，氧气面罩会自动从上面落下。增压系统的目的：保证在给定的飞行高度范围内，座舱的压力及其压力变化速度满足人体生理要求。增压舱：现代客机广泛采用密封增压舱，一般来说，这些增压密封舱包括驾驶舱、客舱、电子设备舱和货舱等部分。空调系统的目的：空调系统是为保证舱内的温度、压力、供氧等，对人、动物舒适，对设备安全可靠。第二章第三节飞机系统1、飞机增压座舱是舱内空气压力高于环境气压的座舱，又称气密座舱。增压座舱内的大气压力由飞机环境控制系统控制，使之高于环境气压并根据飞行高度自动调节，以保证乘员在高空飞行时具有舒适环境和工作条件。增压座舱有大气通风式和再生式两种。外界大气的温度、压力等参数是不能控制的，即机舱外界的大环境是人类不能改变或控制的。气密座舱实际上就是在大环境中建立的一个封闭的小环境。由于这个小环境空间较小，人们能够较容易地对这个小环境内空气基本参数进行控制，从而创造一个舒适的环境，满足高空飞行的需求。座舱环境控制系统所研究的就是对这个小环境的调节和控制。第二章第三节飞机系统2、氧气系统：保证飞机乘员吸入足够的氧气以及防止在高空飞行或应急离机过程中缺氧的个体防护装备。飞机供氧系统根据飞机的乘员人数、航程、升限和任务性质的不同而有多种形式，但基本上都由氧源、控制阀、减压阀、调节器、各种指示仪表、跳伞供氧器、断接器和氧气面罩等组成。第二章第三节飞机系统3、空调系统飞机的空调系统工作原理和家中使用的冷暖空调的原理有几分相似。在恶劣气候条件下，为了得到适合人体生理卫生要求的空气，普遍作法都是从发动机压气机引来部分经过加温、加压的高温气体，通过一定的管路输送到飞机空调系统，这部分气体再分成两路，简单的说，就是一个热通道，一个冷通道。热通道的热空气和冷通道的冷空气按一定的比例在混合室充分混合，将满足人体舒适的空气提供到座舱。热通道较简单，就是发动机引来气体中的一部分，经过调节活门直接到达输送到混合腔的通路。冷通道较复杂，再此，仅将系统工作原理和部分重要部件进行简要介绍，帮助大家了解飞机空调系统的核心内容。第二章第三节飞机系统飞机空调：即飞机地面空调机组，Pre-conditionedair(PCA)unit，是向停靠在地面的飞机机舱提供经过过滤、加压、除湿及降温（或加热）的新鲜空气的专用空调设备。飞机空调在飞机停靠登机廊桥到飞机离开廊桥这段时间，为乘客和机组人员提供舒适的机舱环境。据悉，欧美等发达国家的民用航空管理部门出于节省能源、保护本国环境和地面人员健康等原因，制定法规要求停靠本国机场的飞机执行“飞机一落地，必须关掉污染严重的APU，使用环保型的机场地面保障设备”的政策。这一政策已在欧美广泛运用。高空环境对人体生理影响高空缺氧

随着飞行高度的增加，大气压力下降，在大气中氧分压和肺泡空气中的氧分压也会相应降低，血液中的氧气饱和度就减少，机体组织细胞得不到正常的氧气供应。人身体出现各种不适情况：头痛、反映迟钝、听觉不灵、视力衰退、情绪不安、嘴唇指甲发紫等；8000米左右，人的意识清晰只能维持2分钟。第二章第三节飞机系统6、飞机防冰防雨系统1、防冰：飞机的结冰问题严重危害飞机的安全性。飞机表面出现冰，阻碍了空气的流动，增大了摩擦力并减小升力，尤其是机翼上的冰对飞机起飞影响很大。积聚在飞机尾翼上的冰可扰乱飞机的平衡，迫使飞机向下倾斜，这种现象称为尾翼失速。这时，飞机的防冰系统起到了很重要的作用。高空飞行飞机的迎风表面通常会伴随三种不同形式的结冰现象，即“水滴积冰”,

“干结冰”和“升华结冰”。

第二章第三节飞机系统飞机在大气中飞行时，只要遇到高湿度和低温两个条件，就可能结冰，结霜，起雾等。结冰对飞机性能、效率及安全的影响是多方面的。第二章第三节飞机系统在有结冰条件的环境中飞行时，飞机各迎风部位如风挡、机翼和尾翼前缘、螺旋桨、发动机进气道前缘、各种传感器探头等处极易结冰。飞机结冰导致飞机气动性能恶化，风挡视线不清，发动机功率降低，仪表指示错误，进而对飞行安全构成严重威胁。现代飞机装备有防冰或除冰系统。某些小型飞机无防/除冰能力，则其飞行手册中规定不准进入已知结冰区。如意外进入结冰区，则应立即接通座舱加温，迅速脱离结冰区。第二章第三节飞机系统2、飞机结冰的种类飞机表面结冰的种类包括：明冰、雾凇、毛冰和霜等。飞机结冰有的光滑透明，有的粗糙不平，有的坚硬牢固，有的松脆易脱。它们的差异主要由过冷水滴的尺寸大小及其温度高低决定。明冰：通常是在温度为0~-10的条件下由过冷雨或大水滴形成的，其质地光滑透明、结构坚固。在有降水的云中飞行时，明冰的积聚速度往往很快，冻结牢固，除冰设备不易使其脱落，因而对飞行危害较大。第二章第三节飞机系统雾凇：由许多粒状冰晶组成，不透明，表面粗糙。这种冰多形成于温度在-20左右的云中，积聚速度较慢，多出现在飞机的迎风部位。与明冰相比，雾凇很容易除掉，对飞行危害相对较小毛冰：特征是表面较粗糙，质地较坚固，色泽像白瓷，故又被称为“瓷冰”。毛冰多形成在温度为-5℃~-15℃的云中，这里大小水滴同时存在，或存在由过冷水滴与冰晶混合组成的云，所以能形成粗糙的不透明的冰。毛冰对飞行的影响不亚于明冰。第二章第三节飞机系统霜：是在晴空飞行时出现的一种结冰。它是当不饱和空气与温度低于0℃的机体表面接触时，如果机体温度低于露点，由水蒸气在冷机体表面直接凝华而成。只要飞机表面保持在0℃以下，霜就一直不化。3、飞机结冰的影响飞行中，飞机易结冰部位主要有：机翼、尾翼前缘，风挡，发动机进气口前缘，汽化器，螺旋桨桨叶前缘，天线，以及空速管、大气温度传感器和迎角传感器等各种探头。结冰的主要影响可分为：对空气动力性能、动力装置、仪表与通讯三个方面。第二章第三节飞机系统活塞式发动机螺旋桨桨叶结冰：导致其拉力减小。汽化器进气道文氏管喉部流道面积变窄，空气流过时温度和压力降低，加之此处喷出的汽油蒸发汽化吸热，双重冷却效应使进气中的水分凝结成冰，严重时会堵塞进气道，使发动机功率下降甚至停车。空速管结冰：会影响空速表、高度表和升降速率表的指示准确度，严重时这些仪表无法工作。天线结冰：则会影响无线电的接收与发射，甚至中断通讯。风挡结冰：可影响飞行员视线，特别在起飞和进场着陆时，对飞行安全威胁很大。第二章第三节飞机系统4、防冰系统在飞行中，飞机会遇到各种复杂气象条件，可能会引起某些部位结冰，结冰一方面会改变飞机的空气动力性能，另一方面会影响某些系统的正常工作，从而危及飞行安全。为此飞机上设置了防冰系统，同时为保证飞机在雨天飞行时，能使驾驶员的视线不受影响，设置了防雨系统。防冰使用热气防冰和电防冰。热气防冰部位有：大翼前缘、发动机进气道前缘；电防冰部位有：风挡玻璃、各种探头、排水口。第二章第三节飞机系统1）热气防冰大翼前缘由引气系统供气经大翼防冰活门控制向大翼外侧三个缝翼提供加温热空气。第二章第三节飞机系统发动机进气道前缘由一个独立的引气管路从发动机高压压气机引气，进行防冰。第二章第三节飞机系统2）电防冰飞机电防冰部位有：风挡玻璃、各种探头、排水口。探头包括：迎角探测器（AOA）、空速管、静压孔、全空温探头。第二章第三节飞机系统第二章第三节飞机系统飞机结冰探测系统有两个分离的探头，位于机头下部，是选装项目。另外在左右风挡之间装有一个目视探头，用于机组目视观测是否结冰。第二章第三节飞机系统5、防雨系统1）防雨液喷射按钮2）雨刷控制旋钮：有三个工作状态：快、慢、不工作。第二章第三节飞机系统7、防火系统1、防火系统概述1）防火系统的功用无论飞机是在空中，还是在地面，着火都是对飞机最危险的威胁之一。安装防火系统对飞机可能的火区进行防护。第二章第三节飞机系统飞机起火的原因：飞机上有各种管路系统，比如液压管路、润滑管路，里面都是油类，在颠簸撞击的时候，巨大的冲击力必然对机体造成巨大破坏，造成管路破裂油料外泄也是很正常的，再经由金属机身与地面摩擦产生的高温和火花点燃，很容易就起火了。飞机上各种电气系统，密密麻麻的导线，在机体受冲撞变形的时候，也很可能造成线路短路，引发火情。飞机的速度很快，摩擦后会产生火花，如果漏油就会起火爆炸。第二章第三节飞机系统2）防火系统由两大部分组成：火警探测：发动机和APU火警探测系统货舱火警和烟雾探测系统盥洗室烟雾探测系统轮舱过热探测系统供气管道过热探测系统

灭火实施：发动机灭火

APU灭火货舱灭火手提灭火器灭火飞机防火系统第二章第三节飞机系统2、火警探测系统1）火警探测系统的功用和要求

功用：探测所在区域的火警并指示相应的位置，并由火警信号装置发出警告信号。

要求：

必须能快速探测其所在区域的火警和过热情况，并指示相应的位置以便采取正确的防范措施。

第二章第三节飞机系统系统不应发出错误的警报。迅速显示着火信号和准确的着火位置。准确指示火的熄灭和火的重燃。飞机驾驶舱中有探测系统的电气试验设备。探测器在运行或运输中不易损坏。探测器重量轻并易于安装。探测器的电路直接由飞机电源系统控制。无火警指示时，所需的电流最小。探测系统能指出着火部位，并有警告系统。每台发动机都有单独的探测系统。第二章第三节飞机系统2）火警探测方法过热探测器温升速率探测器火焰探测器烟雾探测器辐射敏感探测器一氧化碳探测器(co)光束探测器空勤人员或乘客的观察第二章第三节飞机系统3）火警探测

当发动机风扇机匣探测到530℉或高压涡轮机匣探测到850℉时，火警探测器元件中的充气管内的气体压力进一步增大，使火警压力电门闭合，接通相应的火警警告电路。发出火警警告时，P7板主火警警告灯亮，P8板灭火手柄火警灯亮、灭火手柄开锁，警铃响，另外，过热条件时的全部指示照常。

第二章第三节飞机系统飞机的货舱、电子设备舱及厕所等处都装有烟雾探测系统。烟雾探测系统用来监测货舱等处是否有着火征兆的烟雾存在，让驾驶员对火灾及时采取措施。常见的烟雾探测器类型有：一氧化碳探测器、光电式烟雾探测器、离子型烟雾探测器和目测烟雾探测器。一氧化碳探测器用来探测空气中一氧化碳气体的浓度，常用于驾驶舱和客舱的火警探测。在正常时，空气中不含一氧化碳，只有在着火或有烟雾时才会出现一氧化碳。第二章第三节飞机系统光电式烟雾探测器光电式烟雾探测器广泛用于货舱和电子设备舱，它是利用烟雾对光的折射原理制成的。离子型烟雾探测器一般用于厕所的烟雾探测，它安装在每个厕所的天花板上。离子型烟雾探测器采用少量的放射性材料，当两极加上电压后使探测器室内的空气电离，这样就会有一定的电流流过探测器。当有烟雾的空气通过探测器时，烟雾的微小粒子附着在离子上，使离子浓度降低，通过探测器的电流下降，当电流下降到预定警告值时，发出声光报警。第二章第三节飞机系统目测烟雾探测器早期飞机的驾驶舱内装有一个烟雾观察筒，观察非增压货舱是够有烟雾存在。利用文氏管将货舱空气通过观察筒，在飞行中，需要时打开指示灯，如果有烟雾存在，光线的散射会使灯亮，否则观察筒看不到光亮，即通过灯的亮暗判断烟雾是否存在。飞机上的火警探测器和烟雾探测器都可以帮助驾驶员尽早发现火灾，及时的采取措施防止危害。飞机火情、火灾案例今年5月2日，SV885航班，登机过程中旅客随身携带的充电宝自燃；5月12日SC4976航班，在飞机即将落地时，充电宝自燃、冒烟、爆炸；5月30日HU7015航班，飞机在空中，充电宝自燃、冒烟。以上火灾所幸没有造成人员伤亡，这仅仅是不到一个月的时间，国内发生的不安全事件。而在世界航空史上，飞机因为空中火灾引起的空难至少有45起：

飞机火情、火灾案例2011年1月1日，一架从西伯利亚城市苏尔古特飞往莫斯科的图－１５４客机在起飞过程中于跑道上滑行时，一个发动机突然起火燃烧。机场事故救援队伍迅速开始疏散机上乘客，而后飞机油箱发生爆炸。爆炸引起的大火在半个多小时后被扑灭。事故共造成３人死亡，４３人受伤。飞机火情、火灾案例马航MH370失事新说法曝光，居然是锂电池着火杀239人。马航MH370失事已经过去很久，但它失事原因一直是团黑云笼罩，到底是什么导致了马航MH370恐难呢?有美国航空工程师表示可能是锂电池着火导致的空难。马航MH370失事原因是飞机上221公斤的锂离子电池起火，产生的有毒气体一氧化碳进入机舱导致机长死亡，副机长则坚持控制飞机的方向并降落，最终飞机在自动驾驶模式坠落在南印度洋。第二章第三节飞机系统3、灭火系统

卤代烃是最有效的灭火剂化合物，由普通烃基甲烷、乙烷由卤族原子置换形成，常用氟、氯、溴。灭火机理：

在燃油和氧化剂两者一起燃烧的过程中，卤化剂起一种“化学阻碍物”作用。飞机有水类的便携式灭火瓶。不过一般飞机上便携式灭火瓶是Halon（卤代烃）类的。有的飞机客舱便携式灭火瓶是Halon1211，厕所里的自动灭火器是Halon1301。

发动机、APU、货舱灭火瓶一般也是Halon灭火剂。第二章第三节飞机系统4、灭火剂和灭火装置的维护灭火系统的维护主要包括以下维护项目：灭火瓶的检查与灌充；爆炸帽和排放活门的拆卸和重新安装；排放管路的渗漏试验和电气导线的连续性试验等。

注意：爆炸帽都有使用寿命，由制造厂打印日期算起，该日期打印在爆炸帽的表面位置上。第二章第三节飞机系统8、机上设备1）驾驶舱设备波音777-300ER飞机主驾驶舱飞机系统发动机操作系统无线电操作装置第二章第三节飞机系统机舱设备和设施用于为机组和乘客提供舒适和方便，并且用于装卸和存放货物，以及在紧急情况下保证乘员和机组的安全。

机舱设备和设施分类必备和应急两种。座椅和安全带驾驶员座椅：座椅位置、扶手高度和靠背都是可调的。安全带是高强度五点式，使人能承受飞行、迫降（水上和陸地）过程中的过载作用，并能迅速打开。观察员座椅：位于驾驶舱门前过道側边，为折叠式。由椅盘、靠背和安全带组成。飞行员座椅和观察员座椅高度锁定手柄座椅滑轨可收起销钉安全带可收起销钉驾驶舱杂项设备空调空气出风口逃离索夹纸板阅读灯麦克风氧气面罩防火手套和防烟面罩存储箱飞行器材箱束缚杆第二章第三节飞机系统这是飞机油门杆，用它来控制加速这是飞机自动驾驶系统控制板，4个显示框从左到右分别是：计划速度、目标航向、爬升速度、计划高度，飞机起飞后飞行员就会衔接自动驾驶，他们就休息了。第二章第三节飞机系统导航系统操作板语音通话控制板，用于控制飞机和地面的联系飞行员的氧气面罩，飞行员上飞机检查的第一项就是看它有没有氧气。第二章第三节飞机系统收放起落架用的开关头顶面板，控制飞机很多个系统，比如供电、空调、液压、燃油、灯光等等第二章第三节飞机系统发动机灭火手柄，发动机着火时它会亮红灯，之后提起旋转就会灭火，这是飞行员最不希望用到的东西！第二章第三节飞机系统陀螺仪，电子设备可能坏，但是它不会左边的图显示的有：当前航向，导航点，距离下一导航点距离，飞行计划，当前风速和风向。右边的图显示的有：当前航速，当前高度，导航模式。飞行姿态，马赫数，航向，飞行指引，垂直速率导航系统第二章第三节飞机系统2）客舱设备A.座椅：座椅可以前后移动以适合布局需要，调整座椅同时亦需移动旅客服务组件到相应位置。座椅靠背角度可调。椅垫可作漂浮救生使用，座椅下面有救生背心。应急逃离窗口处的座椅扶手连在逃离窗口上，便于迅速打开窗口。托盘托盘椅垫扶手椅背第二章第三节飞机系统头等舱是民航客机里最豪华的一个舱等，通常设置在飞机的头端。日本航空747头等舱设8个座位，有4位空姐服务，在机舱口会有空姐带头等舱客人到座位上。第二章第三节飞机系统日本航空747头等舱看起来很舒服，半包式的座椅像包厢，空间显得非常宽敞，座椅占据了4个机窗的长度。第二章第三节飞机系统头等舱座椅的控制面板就在左侧，简洁明快，控制面板上方有一个小储物盒，里面有娱乐系统的控制手柄。第二章第三节飞机系统头等舱备有座椅说明书，耳机采用的是BOSE降噪耳机，效果极佳。登机后十分钟内所有4名空乘人员会来到乘客面前问好并简单介绍自己，体现个性化服务。第二章第三节飞机系统如果是两人同行，选择中部的座椅比较合适，不过座椅之间不能连成一张双人床。中间的隔板可以升起，保证每位客人的隐私。第二章第三节飞机系统日航头等舱的米饭和绝大多数菜品是飞机上现场制作，绝对不是二次加热。第二章第三节飞机系统日航头等舱不但为客人提供新鲜美味的日餐，而且还有美酒。让客人真正享受到五星级的服务。第二章第三节飞机系统日航的日本料理十分讲究食物的美感，美感的执着也用到了制作西饼蛋糕之上。蛋糕外观十分精致，不会给人粗糙的感觉。蛋糕十分松软香甜。除了巧克力蛋糕、草莓蛋糕，日本航空公司还会提供芝士蛋糕，加入了芝士的蛋糕味道更加香浓，口感更加软滑。第二章第三节飞机系统3）厨房和卫生间厨房：饮食柜、冰箱、烤箱、饮料箱、电炉、电热杯及插座等。厨房与飞机结构连接方式：上部，为带快卸接头的连杆，连接时要调到无预载荷连接状态。下部有地板接头。厨房安装区域内地板上有乙烯树脂地垫，垫下有防水层防止结构腐蚀卫生间：抽水马桶采用重复环流冲水法或真空抽水马桶。洗手盆和真空抽水马桶用水来自供水系统。服务组件将空气从顶部排气孔排出机外。厕所地板是玻璃纤维结构，上面有聚乙烯防滑地垫。厕所与结构的连接方法与厨房相似。地板连接点供水和排水接头电源接头连接接头管道加温器厕所服务组件纸匣废物槽门第二章第三节飞机系统大多数飞机都有前货舱、后货舱和散货舱。货舱为窒息式增压舱集装箱货盘第二章第三节飞机系统应急设备和设施第二章第三节飞机系统陆上应急救生设备陆上应急救生设备包括应急撤离滑梯组件、救生绳、救生衣、急救药箱、迫降斧子、手提式氧气瓶和扩音喇叭等。海上应急救生设备海上救生设备包括海上救生船组件、救生衣组件和应急救生电台等，还有可作个人飘浮用的机内各座椅的防震垫等。

第二章第三节飞机系统逃离滑梯由充气组件（滑梯体）、滑梯气瓶和充气系统组成。逃离滑梯为双气室构造，本体由涂有氯丁烯橡胶的卡布龙纤维制成另外由一层铝涂层提供热辐射防护。表层材料为高强度尼龙纤维，在外表面涂有氨基甲酸乙酯涂层。第二章第三节飞机系统第二章第三节飞机系统滑梯气瓶充气压力为3000PSIG，所充气体为二氧化碳和氮气的混合物。充气阀门和压力调节器安装在气瓶上引射器装在滑梯上，通过气瓶高速气流的引射作用将外界空气大量吸入滑梯。在逃离滑梯末端有一串白炽灯泡，为夜间撤离时提供照明。照明系统由电瓶供电，在滑梯充气过程中自动激活点亮。第二章第三节飞机系统救生船组成可充气的船体充气组件救生包涂有聚氨酯涂层的尼龙储存包气瓶及充气活门组件系留索海锚救援环救生包刀位置灯扶手位置灯（电池）救生绳引射泵软管救生船手册救生绳充气/放气阀救生包第二章第三节飞机系统救生衣：分为成人用及儿童专用两种。救生衣颜色为橙黄色。救生衣上固定有救援灯，当水进入电池中电池才能工作。小型二氧化碳充气瓶手拉充气拉索时，气瓶通过充气机为救生衣自动充气带有单向活门的口吹管第二章第三节飞机系统系留带二氧化碳气瓶固定带充气机充气手柄第二章第三节飞机系统紧急定位发射机第二章第三节飞机系统当入水后，紧急定位发射机由绳索拖在救生船后。海水进入电池后将电池激活，发射机自动开始工作，在民用和军用国际VHF航空遇难频率（121.5MHz和243.0MHz）同时发射求救信号，为民用和军用搜索飞机提供导引信号。紧急定位发射机在水中工作国产C919大型客机2015年11月2日正式总装下线。

C919基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。统计数据显示，C919迄今共收到了来自21个买家的517架订单。根据预测，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，这将开启一个规模达万亿元的市场。第二章第四节航空电子系统航空电子系统由通信、导航和显示管理等多个系统构成。一、飞机的仪表系统为飞行人员提供有关飞行器及其分系统信息的设备。1、飞行控制系统（flightcontrolsystem）该系统可用来保证飞行器的稳定性和操纵性、提高完成任务的能力与飞行品质、增强飞行的安全及减轻驾驶员负担。第二章第四节航空电子系统飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。第二章第四节航空电子系统飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。第二章第四节航空电子系统信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。第二章第四节航空电子系统2、电子综合仪表系统1）电子飞行仪表系统：指示飞行器在飞行中的运动参数（包括线运动和角运动）的仪表，驾驶员凭借这类仪表能够正确地驾驶飞机。2）发动机仪表：用于检查和指示发动机工作状态的仪表。主要有转速表、压力表、温度表和流量表等。现代发动机仪表还包括振动监控系统，用于指示发动机的结构不平衡性和预告潜在的故障。燃油是直接供发动机使用的，故指示燃油油量的油量表通常也归属于发动机仪表。第二章第四节航空电子系统3、飞机自动驾驶系统自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。用来代替驾驶员操纵飞机的自动控制系统。它由控制显示面板、传感器、自动驾驶仪计算机和舵面作动器组成。它的主要功能是航向角、姿态角的给定和保持以及飞行高度(包括气压高度和相对高度)的给定和保持。在长时间的稳定飞行(如巡航)中使用自动驾驶仪控制飞机，可以大大减轻驾驶员的工作负担。第二章第四节航空电子系统自动油门杆系统：是一种经常与自动驾驶仪配合使用的系统。它通过驱动油门杆改变发动机推力而对飞机的飞行速度(或马赫数)进行自动控制。系统使用的传感器信息是大气数据计算机的飞行速度(或马赫数)信号。一般不具备独立的计算机而由自动驾驶仪计算机完成控制律计算。执行机构是油门杆作动器。自动油门杆与自动驾驶仪配合工作，可以精确控制飞机的航迹、姿态及飞行速度。这对于飞机的自动进场/着陆、自动地形跟随/回避以及四维制导飞行，都起着非常重要的作用。第二章第四节航空电子系统自动导航系统：自动驾驶仪与导航系统交联，即构成自动导航系统。导航系统通过总线或其他装置(如飞行管理计算机)将飞机当前的位置和航向偏差信号送入自动驾驶仪计算机，由自动驾驶仪计算机形成并输出控制指令，将飞机的位置和航向调整到并保持在预先给定的航线上飞行。第二章第四节航空电子系统二、飞机综合电子控制系统1、飞行管理计算机系统飞行管理计算机系统综合了以前一些飞机电子设备的功能并加以发展扩大，使设备的自动化程度更高。飞行员通过FMCS操纵飞机显得非常简单，方便。这样，可以让飞行员腾出更多的时间更安全地管理飞机的飞行。一般一架飞机会配有3台飞行管理计算机。第二章第四节航空电子系统飞行员只要向飞行管理计算机输入飞机的起飞机场、目的地机场、负荷、油量、经济指数并规定飞行航路，FMCS就能根据IRS和无线电导航设备的信号准确地计算出飞机最合理的飞行航路及速度，根据计算发出指令到AFCS的自动驾驶仪或飞行指引系统，引导飞机从起飞机场到目的地机场。同样，飞行员只要通过FMCS的控制显示组件输入飞机的起飞全重以及性能要求，FMCS就能计算从起飞机场到目的地机场飞行的最经济速度和巡航高度，也能连续计算推力限期值，送出指令到自动驾驶和自动油门系统第二章第四节航空电子系统第二章第四节航空电子系统2、飞行信息记录系统（黑匣子）空难事故发生后，飞机往往解体，甚至被烈火烧毁。人们到现场救援的时候，总是会寻找一个东西，这就是被誉为空难“见证人”的黑匣子。它可以给调查人员提供证据，帮助他们了解事故的真相。用途：事故分析——记录的数据在飞机失事后再现，用模拟器模拟，是分析事故原因最直接可靠的方法，国际民航组织规定民航机必须安装飞行记录器；用于维修——从这些记录上可以发现出现的故障，从而适时进行维修；用于飞行试验。第二章第四节航空电子系统飞行信息记录系统包括两部分；一个是数字飞行数据记录器。它能将飞机系统工作状况和发动机工作参数等飞行参数都记录下来。记录器是由步进马达带动的8条磁道的记录器，磁带全长约140米，可记录25个小时的60多种数据，其中有16种是必录数据（主要是加速度、姿态、空速、时间、推力及各操纵面的位置黑匣子能够向调查者提供飞机出事故前各系统的运转情况第二章第四节航空电子系统另一种是驾驶舱话音记录器。它实际上就是一个无线电通话记录器，可以记录飞机上的各种通话。这一仪器上的4条音轨分别记录飞行员与地面指挥机构的通话，正、副驾驶员之间的对话，机长、空中小姐对乘客的讲话．以及驾驶舱内各种声音。记录器记录飞行的最后30分钟内的信号，同时把以前的信号抹掉。驾驶舱话音记录器能帮助人们根据机上人员的各种对话分析事故原因，以便对事故作出正确的结论。第二章第四节航空电子系统第二章第四节航空电子系统黑匣子并不是黑色的，为了便于人们搜寻，它被涂上了国际通用的警告色--鲜艳的桔黄色，也许是人们觉得它里面存储了东西对飞机事故的鉴定意义重大吧，实在是太神秘了，所以使用了这样一个同样神秘的名字――“黑匣子”虽然有严格保护措施，仍然在有些空难中黑匣子遭到了损坏，所以国际航空机构又规定了更加严格的标准，而且记录介质也从磁带式改进成为能承受更大冲击的静态存储记录仪，类似于计算机里的存储芯片。第二章第四节航空电子系统第二章第四节航空电子系统3、增强型近地警告系统EGPWS：Enhanced

Ground

Proximity

Warning

System使用自身的全球机场位置数据库和地形数据库，并且利用飞机位置、气压高度和飞行轨迹信息来确定潜在的撞地危险。该系统目前已成为波音和空中客车新出厂飞机的标准配备。第二章第四节航空电子系统机场位置数据库装有全球所有长度超过3500英尺（1067米）的2万多条跑道的资料，地形数据库包括了全球几乎所有的地形情况，在数据库中，地球表面被分为无数的方格，根据每个方格中的地形最高点来标明其方格的数值。而且这些资料会定期更新。当飞机在飞行过程中，在进入某一机场附近时，飞机所探测到的周围环境的数据会实时地与机上存有的数据进行对比，飞机在进入危险区之前，系统就会向机组发出警告，避免雨雾等恶劣天气中在飞行员仍然有效控制飞机的情况下发生飞机撞地或撞山的事故第二章第四节航空电子系统4、空中警告及避撞系统Traffic

Collision

Avoidance

System，缩写：TCAS是安装于中、大型飞机的一组电脑系统，用以避免飞机在空中互相冲撞。现今大部份民航客机都设有空中防撞系统功能。主要由询问器、应答机、收发机和计算机组成。监视范围一般为前方30海里，上、下方为3000米，在侧面和后方的监视距离较小。第二章第四节航空电子系统发现有航机接近时，会提前40秒警告飞行员对方飞机的高度和位置。第二代空中防撞系统（TCASII），是目前最被广泛使用的，会用声音及显示警告飞行员，称为ResolutionAdvisory（RA），并且会用语音指示避撞的动作，例如：“Climb！Climb！Climb！”“Descend！Descend！Descend！”。别架飞机若有装空中防撞系统，也会有相反的警告发出来。第三代空中防撞系统（TCASIII），除了有上下避撞措施之外，还增加左右避撞能力。

第二章第四节航空电子系统5、电传操纵系统---英文"Flybywireflightcontrolsystem"(FBW)的中文意译，也被译为“线传操纵系统”。它是一种先进的电子飞行控制系统。电传操纵系统是将飞行员的操纵信号，经过变换器变成电信号，通过电缆直接传输到自主式舵机的一种系统。它去掉了传统的飞机操纵系统中布满飞机内部的从操纵杆到舵机之间的机械传动装置和液压管路。电传操纵系统的主要组成部分包括运动传感器、中央计算机、作动器和电源，它相当于动物的感觉器官、大脑和肌肉。第二章第四节航空电子系统相对传统飞机，电传操纵的飞机一般重量更小。由于可以放宽静稳定性，运输机可以减少部分重量，战斗机可以减少更多。这是由于飞机舵面现在可以做得更小了。电传飞控首先应用于军机，之后才进入民机市场。空客系列飞机从一开始就应用电传操纵技术，而波音则是在777系列之后应用此项技术。电传操纵系统实际上是用一个电子接口取代了航空器的物理操纵。第二章第四节航空电子系统第二章第四节航空电子系统三、导航系统飞机导航系统可以确定飞机的位置并引导飞机按预定航线飞行的整套设备（包括飞机上的和地面上的设备）。第二章第四节航空电子系统导航是引导某一设备，从指定航线的一点运动到另一点的方法。导航分两类：(1)自主式导航：用飞行器或船舶上的设备导航，有惯性导航、多普勒导航和天文导航等；(2)非自主式导航：用于飞行器、船舶、汽车等交通设备与有关的地面或空中设备相配合导航，有无线电导航、卫星导航。利用GPS定位卫星，在全球范围内实时进行定位、导航的系统，称为全球卫星定位系统，简称GPS。是英文GlobalPositioningSystem的简称。第二章第四节航空电子系统GPS可以提供车辆定位、防盗、反劫、行驶路线监控及呼叫指挥等功能。28颗卫星(其中4颗备用)早已升空，分布在6条交点互隔60度的轨道面上，距离地面约20000千米。已经实现单机导航精度约为10米，综合定位的话，精度可达厘米级和毫米级。但民用领域开放的精度约为10米。第二章第四节航空电子系统四大导航1、美国全球定位系统（GPS）。由24颗卫星组成，分布在6条交点互隔60度的轨道面上，精度约为10米，军民两用，正在试验第二代卫星系统；2、俄罗斯“格洛纳斯”系统。由24颗卫星组成，精度在10米左右，军民两用，设计2009年服务范围拓展到全球3、欧洲“伽利略”系统。由30颗卫星组成，定位误差不超过1米，主要为民用。2005年首颗试验卫星已成功发射。预计2008年前开通定位服务；4、中国“北斗”系统。由5颗静止轨道卫星和30颗非静止轨道卫星组成。“北斗一号”精确度在10米之内，而“北斗二号”可以精确到“厘米”之内。第二章第四节航空电子系统进场着陆系统1、仪表着陆系统：是在各种气象条件下，驾驶员凭借仪表使飞机安全着陆的无线电导航系统。优点：能在复杂气象条件下提供精确直观的引导着陆信息；可根据气象和机场条件选择不同的工作类型（决断高度和跑道视距）；使用国际通用的标准设备。缺点：只能提供一条下滑角固定不变的对准跑道中心线的进场着陆航道，不适用于短距起落和垂直起落的飞机；通道少（40个），不能满足国际民航的新要求（200个）；系统要求平坦和净化的场地（草、雪等都会影响引导信号质量）。目前已很少使用。第二章第四节航空电子系统2、地面控制进场系统：能准确地测量进场和着陆过程中飞机位置并引导着陆的雷达系统。其优点是：机上无需加装电子设备，对驾驶员无需进行特殊训练；适用于各种场地，机动性好；根据不同机种对下滑角度的要求可选择不同的下滑线。缺点是：因靠地面管制员指挥，驾驶员工作被动；靠管制员手控天线跟踪飞机，只能一架一架地引导；引导距离受气象条件限制。但它不断采用新技术，这些缺点正在克服中。第二章第四节航空电子系统微波着陆系统：工作于微波频段、由机上设备获得引导数据的无线电着陆系统。其优点是：系统精度高，能满足全天候工作要求；允许飞机任意选择机场航道，适用于作各种起落的各型飞机；系统容量大（200个通道），能满足空中交通量增加的要求；设备体积小，对场地要求低；系统抑制多径干扰能力强。国际民航组织于1978年选定时基扫描波束微波着陆系统作为新的标准着陆系统。它能提供连续的、精确的3坐标（方位、仰角、距离）信息。第二章第四节