青藏铁路格拉段第六标段现场踏勘调查报告

青藏铁路格拉段第六标段现场踏勘调查报告青藏铁路是局2001年最大投标项目之一，竞争激烈，局领导非常重视，全局上下高度关注；为使投标工作得以有效顺利进行，局于2001年4月21日至5月6日（共15天）组织局经营二部（局指定牵头单位）、科研处、机运处、生活房产处、物资总公司、通讯总公司、太原基地以及一、二、五工程处等单位有关领导和专业人员共计31人对拟投第六标段进行了详细的现场踏勘；在局北京办事处、二处西安办事处、局宝兰指、五处西宁办事处以及局青藏铁路驻格尔木筹备组等单位的大力支持和协助下，通过全体踏勘人员的共同努力，使本次现场踏勘和调查工作得以安全顺利进行，取得了预期目的。现将这次现场踏勘的有关情况向各位领导和同志们汇报如下：一、施工调查组织安排：根据局统一安排和布置，本次投标工作由副局长赵平挂帅，总工程师段东明参加现场考察，针对“高原、冻土”施工两大特点，组织多专业，多工种人员参与现场踏勘，对现场踏勘和调查工作进行了细心策划、周密安排、认真踏勘。主要人员兵分两路，一路由科研处董谦副处长和经营二部保价科科长张轶先行前往西安、兰州两地拜访西北科研所、兰州第一设计院等单位有关专家，联系接洽专家参与编标事宜和索取有关资料，为编标和踏勘现场打前站；另一路由经营二部蔚东绪副部长带队直奔格尔木，准备上山；全体人员最终齐集格尔木。踏勘过程体现了以下几个特点：1、领导重视、计划周密：在局领导亲自主持下，对现场踏勘工作进行了周密计划和安排，经营二部和局青藏铁路驻格尔木筹备组编制了详细的工作计划。2、涉及专业人员多且分工明确：有技术（新技术开发）、报价、生活和医疗保障、物资和设备供应等专业工种，并进行了明确分工。3、路途遥远落差大：从太原出发，途经北京、西安、兰州、西宁、格尔木至工地（不冻泉~楚玛尔河48.3公里）往返行程五千余公里，实现从低海拔（太原800米）到高海拔（五道梁4776米）的跨越，从正常大气压到仅有海平面57%含氧量的过渡。4、 全体人员克服了高原缺氧，、气候寒冷、饮食不便、身体不适应（如头晕、头痛、恶心、浑身无力）等困难条件，表现出了“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐”的工作作风；调查的详细，记录的清楚，工作积极性和姿态都很高，尽管设计还没有最终确定（包括个别工点），但本次踏勘现场收集到的资料，无疑将为本次投标编制出第一流的标书提供了充分而又必要的现场资料；工作过程中，特别是段东明总工程师、赵奎银处长、科研处吴群惠高级工程师、机的医生张玉峰等同志为大家作了表率，鼓舞了全体同志，在整个踏勘过程中，没有出现像其他单位不下车、不考察的现象；这种精神也必将鼓舞中标后的施工部队。5、 局青藏铁路筹备组后勤保障工作强劲、有力、全面、周密。主要表现在：（1）、格尔木至五道梁等地的食宿安排周全；（2）、沿途快餐充分齐全；（3）、与设计院联系得紧、联系得早、介绍得比较详细；（4）、对上山人员提前联系安排了体检，基本上消除了大家的恐惧心理，为现场踏勘工作得以顺利进行奠定了基础。6、一、二、五处大力支持；派车、派人，司机和专业人员都是优秀人才；在本次工作中充分体现了集团精神和全局一盘棋意识。二、现场调查工程情况：1、设计进展情况：兰州第一设计院在全线上了十个勘测队约1000人，从去年底的初勘到目前的定测工作正在紧张有序进行；据设计院同志介绍，招标前完成可研工作（定测），工程开工后至年底完成试验段工程的施工图设计，月8日~5月12日在北京进行预可硏鉴定,3日至16日在北京进行《勘测设计实施细则》评审，我局邀请的专家将参与评审。该标段在5月20日提出定测及勘测资料，与招标工作不同步；六边工程（边设计、边施工、边可研、边科研、）。2、投资估算情况：全标段编列批复投资8.4亿。3、标段基本情况：工程起讫里程DK1007+700~DK1056+000（=CK1002+700~CK1051+000）全长48.3公里；线路走行于楚玛尔河高准平原上，平均海拔大于4462米，地形平缓，略有起伏，其间小冲沟较为发育，沿线半固定沙丘分布。地层主要为砂类土及粘性土，植被较为发育，处于可可西里野生动物保护区边缘地带，工程环境保护措施要求高。（1）、气候条件：本标段属青藏高原冰雪型气候区，气候干燥，气温气压低，春秋季节短暂（专家说只有寒暖季节之分），冻结期为当年9月至次年4月（六个月），长冬无夏；急风、暴雪、雷电等变化剧烈无常，活跃期一日内可出现四季气候特征。根据五道梁气象站资料提供，年平均气温5.2弋，极端最咼气温23.2°Cj极端最低气温-37.7°C,年平均降水量290.9mm/年平均蒸发量1316.9m，相对湿度平均为57%，最大风速为31米/秒，主导风向西，平均雷暴日数为36.7天，平均大风日数为120天。（2）、水文地质条件：标段南部楚玛尔河属长江水系，北端不冻泉属格尔木内河水系；标段地表水主要为冲沟季节性洪水，地下水主要为暖季分布的冻土层上水，受大气降水及暖季冻结层融化水补给，水量一般不大，径流条件差，水质不好，对混凝土具有弱硫酸盐侵蚀性。除不冻泉水可资利用外，其余均不能作为施工和生活用水。（3）、不良地质及特殊地质：主要为沿线分布的半固定沙丘，特殊地质问题主要为多年冻土，冻土现象表现为冻胀丘和热融湖塘，是全线多年冻土现象表露最为充分和集中的地段；冻胀丘主要分布在DK1017+000~DK1021+000间，热融湖塘主要分布在DK1036+750~DK1056+000间（清水河至楚玛尔河间）。（4）、地震基本烈度：基本烈度为七度，设计按八度设防。4、标段工程分布特点：（1）、DK1007+700-DK1023+810,14.11公里；工程量集中，计有特大桥2座，约1300米，大桥6座约1300米，中小桥15座，桥梁孔跨多以24、16、8米三种形式布置；路基填高在2.5~3.5米之间；通过富冰、饱冰冻土以及厚层地下冰地层，主要不良地质现象有冻胀丘、冻拔石以及风沙路基。（2）、DK1023+810-DK1036+750,12.86公里；清水河车站近期不开通仅设一股道,无大的工程量;该段多以填方路基形式通过，平纵断面均不受限制，平均填高3米，属高温冻土区；无大的结构物，一般以布置动物通道与小桥涵相结合的形式设置；主要不良地质现象为冻胀丘及半固定沙丘。（3）、DK1036+750-DK1056+000,19.25公里;为全标段地势最为平坦地段,计有大桥三座约长500米，中小桥涵结合动物通道布置（每两公里设置一座）；填方路堤高度平均3米，主要不良地质现象为热融湖塘；路基换填工作量相对较大；楚玛尔河车站位于标段终点（中心里程DK1055+200）填方高度2.5~4.0米，3股道，全长1.5公里。（4）、试验段：资格预审文件规定为DK1020+100~DK1021+820（=CK1015+100~CK1016+820）,1.72公里；该试验段不良地质现象为半固定沙丘，细颗粒高温冻土、热融湖塘、冻胀丘等；其中 DK1020+280~DK1020+980、DK1021+134~DK1021+700、DK1021+874-DK1022+100路基需做防护。DK1020+100-DK1021+600长1500米，为多冰冻土，上限为1.8米。DK1021+600-DK1021+820长220米，为富冰、饱冰冻土，上限为1.8米。选择本实验段的目的是针对高温不稳定多年冻土（细颗粒）试验路基边坡坡率、保温护道、保温材料、拼装式矩涵、以桥代路、钻孔灌注桩、钻孔插入桩和拼装式桥梁墩台等的实验硏究，其中在DK1021+600~DK1021+820段试验工程以桥代路通过。试验工点：（1）、风沙路基：包坡防护，平面防护，防沙栅栏；（2）、高含冰量冻土：低温冻土（保温、换填粗颗粒），高温冻土，极不稳定的高温冻土（全部换填、以桥代路）；（3）、热融湖塘：渗水料换填；（4）、冻胀丘：隔断水源；5、主要结构物工点情况：(1)、路南滩特大桥：中心里程DK1014+550丄=660米，乔跨类型待定，墩高约5米。该桥跨三道河沟，均有季节性流水，水量较小，桥位位于饱冰、富冰冻土地段，距109国道2.5公里，河床中有粗砂，级配较差，含泥量偏大，水洗后可用于桥梁圬工，用量不可知，现场地势较为平坦适宜施工布置。(2)、无名特大桥，中心里程DK1023+810，桥跨布置为23孔-24米，墩高5~16米，旱桥；该桥跨越两道山梁，谷底未见中粗砂；桥位距109国道1公里，地形开阔适宜施工布置。(3)、无名大桥，中心里程DK1008+021.857，初测定为11孔-24米梁，最大墩高6米，旱桥，受路基填土高度限制设桥通过，桥位位于饱冰、富冰冻土地段，距109国道1.8公里，地势开阔适宜施工布置。(4)、无名大桥，中心里程DK1010+130，桥长210米，孑L跨类型待定；该桥横跨2道小冲沟，主河槽位于南侧，冲沟间夹半固定沙丘，为减少风沙路基工程量合并设置；有季节性流水，桥位位于富冰、饱冰冻土地段；距109国道1.6公里；河床内含有部分中粗砂含泥量偏大，水洗后可用于桥梁圬工；施工布置不受地形条件限制。(5)、无名大桥，中心里程DK1012+000,10-24米梁；该桥跨冲沟深约3米，河床内有砂，采洗后可用于工程使用；距109国道300米，施工布置简便易行。(6)、无名大桥，中心里程DK1013+176，初步设计定为9-16米梁；据了解该桥将在大里程方向增加3-16米梁；河床中有砂采洗后满足工程需要；现场布置不受地形条件限制，距青藏公路600米；暖季冲沟内有水。(7)巴拉大才曲大桥，中心里程DK1018+092，初设桥跨类型为8-16米；该桥横跨巴拉大才曲河，有季节性流水，河床砂覆盖层厚1.5~3米，水洗后可用于混凝土圬工，距青藏公路3公里，工点范围地形开阔适宜施工布置。(8)、无名大桥，中心里程1024+067.8，桥长150米，桥跨类型待定。季节性冲沟有水，场地适宜施工布置。距109国道700米。(9)、清水河1#大桥，中心里程DK1036+750，桥长150米，桥跨类型待定，季节性冲沟，距青藏公路200米。工点地貌简单适宜施工布置。(10)清水河2#大桥，中心里程DK1037+250,L=200米，桥跨类型待定。该桥跨清水河，常年有水，水质呈酸性，对混凝土圬工具硫酸盐侵蚀性，距青藏公路150米。原桩基试验场位于该桥右侧，场地可利用。(11)无名大桥，中心里程DK1048+720,8-16米梁；因线路穿越热融湖塘而设。距109国道180米，场地适宜施工布置。12)中小桥工点表：序号中心里程桥跨类型1DK1008+9703-16米2DK1009+3501-16米3DK1011+8001-16米4DK1012+4201-16米5DK1013+5602-16米6DK1015+273.31-16米7DK1017+299.73-16米8DK1017+6001-16米9DK1019+2803-16米10DK1020+1501-16米11DK1020+6001-8米12DK1021+2502-16米13DK1021+624.63-16米14DK1021+9803-16米15DK1023+4101-16米16DK1025+8002-16米17路基每两公里设一座小桥作为动物通道约15座均为8米跨6、路基工点则以湿地、冻胀丘、热融湖塘以及高温冻土地段设置；7、共性问题：（1）、水：全标段生活、施工用水只能从不冻泉拉用，清水河、楚玛尔河水含有弱硫酸盐，对混凝土具有侵蚀性。（2）、砂：少数大桥和特大桥工地河床有砂经过水洗后可用于工程，但储量未知，绝大多数工点无砂需远运。（3）、电：沿线无电，各施工工点用电将以自发电解决。（4）、通讯：沿线军用电话线经接洽后可资利用。内部施工调度通讯以解决，对外联系难。（5）、石子、片石：当地未发现，均须从格尔木（南山口）远运，运距150~190公里。（6）、主材（钢材、木材、水泥、油料、火工品）：均须从格尔木远运。（7）、其它辅材：亦须从格尔木远运。（8）、生活物资供应：主、副食格尔木转运。三、总体设想与打算1、工程特点：“高原、冻土”是施工的两大特点；本标段施工技术的难点是冻土地区路基施工技术，施工组织的难点是高原环境下的人员、物资、生活、医疗、设备保障工作；“冻土”环境保护乃至生态环境保护是编标及中标后施工的突出特点，是主线，是贯穿施工全过程的一条纲。2、总体施工思路：试验段引路，重点工程先行，全线齐头并进。集中全局优势兵力，速战速决。三年建成铺通可以实现。3、总工期安排：第一年安排试验段工程施工，取得第一手资料，同时着手大临预制构件厂的建设以及大部队上场作战前的准备工作；第二年全面铺开，完成结构物主体及路基主体工程（可望达到80%）；第三年收尾并配合铺架，实现临管运营为后期工程施工创造条件。4、指挥机构设置：（1）、局指挥部设置在格尔木，前方设指挥所（可以考虑与处指挥所合并办公）；（2）、处指挥机构设置在山上各管段范围内，靠前指挥；（3）、局中心试验室及医疗急救中心拟设置在路南滩特大桥或清水河附近。5、设营、施工便道：（1）、为避免对高温冻土的扰动和生态环境的破坏，大临便道设置原则上不考虑纵向贯通便道，至各路基工点和结构物工点的便道均采用与109国道主干线横向沟通或顺接；（2）、营地设置本着就近方便且固定的方式考虑，在厚层地下冰及饱冰冻土地段营房设置要考虑架空方案；路基工点施工考虑采用棉帐篷或移动房屋；工地发电站考虑架空设置；（3）、集中拌合站选址考虑在不含厚层地下冰地段设置，减少费用。6、预制构件厂（三个方案）：（1）、格尔木市乃吉里预制构件厂（新建）：格尔木市南，相距约35公里，位于109国道主干线左侧，地形平坦开阔，构件预制摆放场地极为宽松；左侧山体为花岗岩可以开采碎石、片石、道碴等，右侧有倒闭的铁合金厂房可资利用，格尔木市水电厂位于右侧500米，施工生活用水、电及运输条件良好，是预制构件厂最佳选择位置。并可以将非标加工、运输队、实验室等合并设置于此。缺点是工程用砂运距较远（约20公里，从格尔木河运来），构件运距大（至山上工点在145~185公里）（2）、路南滩特大桥预制构件厂：中心里程DK1014+550，也形平坦开阔，与109国道相距2.5公里，与标段内各工点运距适中；缺点是山上预制人工消耗量大，机械效率低，主、副材及碎石和水等均需远运且养生条件差。（3）、格尔木市乃及里预制构件厂负责大型构件生产，路南滩特大桥预制构件厂负责小型构件及非标加工件生产；该做法可减少部分结构间转运工作量，起到灵活布置的作用。缺点是不利管理且战线布设长。此外还考察了（1）、原师仓库（材