地铁车站钢管混凝土柱施工技术

地铁车站钢管混凝土柱施工技术工程大要1.1工程简介五四广场站位于香港中路与山东路订交处，沿香港中路呈东西向布置，车站有效站台中心里程为K6+962.786，设计终点里程K7+058.286.本站为三号线与二号线换乘站。车站西北角为香格里拉大饭店，主体结构设置变形缝。本站主体总长度277.6m，标准段长44.8m，主体车站高度为16.3m。主体顶板最大覆土厚度：5.6m。车站主体围护结构采纳桩+预应力锚索与岩石锚杆相结合的形式，基坑深度：19.34m。车站主体共181根钢管柱，此中Φ600×16暂时钢管柱8根，1200×600矩形钢管柱4根（壁厚20mm），变形缝Φ600×16钢管柱20根，Φ1000×20钢管柱59根，Φ800×16钢管柱90根（图1）。1.2工程水文地质本施工区段地貌种类为剥蚀斜坡和山前损害聚积坡地，所处地形变化不大。地下水种类按赋存方式分为：第四系松弛岩类孔隙水、块状基岩裂隙水两类。车站内西侧第四系土层不发育，东半侧第四系土层较厚，赋水性较好，岩石全风化带和强风化带赋水性较差，地下水不丰富。地下水对混凝土结构拥有微腐化性，对混凝土结构钢筋拥有弱腐化性，不需做特别处理。钢管柱制作工艺2.1钢管柱制作工艺流程（图2）2.2钢管柱制作工序操作重点1）放样、号料应依据工艺要求预留制作和安装的焊接缩短量；制作时切割、刨边等加工余量。2）切割后出现变形的零件，要更正其平直度，质量要求为局部挠曲矢高f的同意偏差值在1m范围内f≤1.0mm。3）板材坡口加工及端面加工，为保证施工质量，进行刨平加工，其加工余量不该小于2.0mm。4）组装前，应先查验合格，全部焊接面需按要求打磨。打磨范围：焊缝边沿每边30-50mm，其实不得有大于1mm的局部缺口。5）钢管卷制：在卷板过程中，应注意保证管端平面与管轴线严格垂直。卷压钢板时，考虑到一次变形量不能够太大，应实时调整上滚缝隙。钢管卷制后应在管端打上十字轴线并作标志。6）钢管焊接成型后，为除掉焊接变形，应采纳机械校订，直至达到尺寸精度要求。机械校订没法达成的可用热加工来校订。7）钢管对接时，为保证对接处的焊接质量，采纳全熔透焊缝。8）钢管柱制作焊接纵焊缝均采纳自动埋弧焊焊接。施焊前应除掉焊丝上的油污和铁锈，对焊剂进行烘焙至350℃～400℃，保温2h。焊缝两端设置引弧板和引出板。焊接达成后，应采纳气割切除引弧和引出板，并修磨平展，不得用锤击落（图3）。施工方法3.1钢管柱定位利用车站控制网中的导线点，经过全站仪和配套使用的激光垂准仪（既是激光垂准仪又是棱镜基座）确立钢管柱的中心，进行定位器精确定位，应使偏差小于3mm。在投点仪投点时，每次投点按90°变化四个方向，如点位均落于同一点，即是桩心。不然会产生四个方向点，并形成一个四边形，此时四边形的中心点即为桩心，见图4。3.2定位器安装经过垂准仪从孔口将钢管中心点转投至孔底。依据所投的中心点确立定位器中心，同时测设定位器的标高，尔后固定定位器。定位器用预埋联接螺栓固定，安装时屡次丈量调整锚固脚的标高及水平度，定位器的安装一定复测达到精度要求。3.3钢管柱精确定位及固定钢管柱采纳上、下两端同时定位的方法定位。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端采纳安装3个方向花篮螺丝实现固定，上部中心精确立位与自动定位器的定位方法同样。将钢管柱吊起，在钢管柱底部嵌入定位器，尔后对钢管柱上端精确定位，上端钢管柱之间设3根花篮螺丝的扣件，对钢管柱地址进行微调。经过对钢管柱的花篮螺丝的精确校订，钢管柱中心地址及垂直度知足设计精度要求，并牢固焊接保证钢管柱的牢固性及强度。我们以为定位器一经安装就位就确立了中间钢管柱的地址参数，由于钢管柱下端的平面地址、高程、垂直度将由定位器来决定。3.4钢管柱吊装成品钢管直接运至施工现场，焊接达成经过超声波无损探伤后，可进行安装。吊装时柱中心对准订交线，同时用两台经纬仪在十字订交轴线上丈量垂直度。3.5钢管混凝土浇筑钢管混凝土浇筑采纳高位抛落无振捣法，其原理是利用混凝土从高位顺钢管着落时产生的动能达到振实混凝土。此方法施工效率高，无振动无噪音。为防备钢管柱底部出现蜂窝，在每次混凝土浇筑前，每次先浇灌一层水泥沙浆厚度约为10-15cm。料斗的下口应比钢管的内径最少小100-200mm，以便混凝土着落时管内的空气能够消除。浇筑时的最大自由落下高度宜在5m以下，最大水平流动距离应依据施工部位对混凝土性能的要求而定，最大不宜高出7m。浇筑时应防备模板、定位装置的搬动和变形。分层浇筑混凝土时，应在下一层混凝土初凝前将上一层混凝土浇筑完毕。混凝土浇筑后