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关于复飞的研讨

上航A330第四教学小组陈中华

空客在2010到2012年间，对全球12家航空公司大约500,000个航段进行了飞行数据的研究。下图为上述研究中复飞时油门档位的数据汇总。为何复飞如何复飞复飞的种类怎样做好复飞为何复飞

如果:进近不稳定对情景意识有怀疑故障空管改变最后进近指令在最低下降高度或决断高没有获取足够的目视参考发生任何GPWS/TCAS或风切变警告

立即启用复飞程序！！！公司要求：在IMC（仪表气象条件）下高于机场标高1500英尺时，建立稳定进近。在VMC（目视气象条件）下高于机场标高500英尺时，建立稳定进近。稳定进近稳定进近如果出于某种原因一个飞行参数偏离了稳定条件，PNF应及时按下列要求报出：

偏离标准和相应的PNF报告IAS（指示空速）+10KT/-5KT“速度”V/S（垂直速度）<-1000ft/min“下降率”俯仰姿态+10°/0°“俯仰”坡度角7°“坡度”ILS航向道1/4点“航向道”ILS下滑道1个点“下滑道”航道（NPA)1/2个点

（或2.5°（VOR）/5°（ADF））“航道”PNF报告参数偏离后，PF的正确反应是：·正确理解PNF的报告，以建立正确的机组协调。·立即采取修正行动控制飞行参数，使之回到规定的稳定条件。

·评估在着陆前是否有足够时间恢复稳定，否则执行复飞复飞要果断油门TOGA激活复飞模式襟翼收一档TOGA复飞程序成为现行F-PLN，已飞过的进近程序被插回F-PLN。推力手柄………….……..……..………TOGA抬机头…………………15度OR单发12.5度口令…………..……“复飞襟翼”襟翼…………………..……..……..收回一档报告…………….…………..…….“襟翼xx”口令……..…………“收起落架”当正上升率报告………….….…“正上升”起落架……….…….……...收上报告.…………….“起落架收上”GOAROUNDPHASE复飞起始PFPNFFMA+至少襟翼手柄在1档决断NAVHDG…………………..选择GATRK模式引导飞机沿选择TOGA时记忆的航迹飞行或按压HDG按钮:NAV模式接通(按公布的复飞程序引导)...拔出HDG按钮:

设置ATC指令的航向...指引PFPNFFMA检查FMAAP断开AP接通FS推力手柄………..……CL

位当LVRCLB灯在减推力/加速高度闪烁时襟翼1在F速度且速度上升时:襟翼0在S速度且速度上升时:起飞/爬升后检查单线上减推力/加速高度PFPNFFMA外部灯光和扰流板解除待命襟翼1……...............发口令襟翼1…….选择襟翼0……….….......发口令襟翼0……选择观察目标速度为绿点速度

检查并报出检查并确认复飞后的决策：✈️加入等待✈️再次进近

✈️改航备降

复飞：再次进近

如飞行员打算在目的地机场再飞另次进近：飞行计划中已包含复飞的所有需要数据。―目标速度为绿点。●当获得ATC许可，执行复飞程序时：－接通导航(NAV)模式，或－转动并拉出航向选择旋钮调定航向HDG或TRK或NAV模式只能在100英尺以上接通。●当进入起始进近区域时在MCDU性能复飞(PERFGOAROUND)页面起动进近阶段。●如没有起动进近阶段：管理进近速度将不可用。系统将不能完成预测。PFD上将不出现MDA/MDH/DH警告。

复飞：改航如机组决定改航到备降场：－最好在飞到(TO)航路点上执行备降(ENABLEALTN)。当获得许可飞往某一航路点时－执行直飞(DIRTO)功能。系统将自动返回到爬升阶段，并将目标速度从绿点速度修改为起始速度。系统将按预设值自动调定巡航高度层(FL220或310)并保持先前的成本指数。飞行员可对此做必要调整。注：改航也可通过在飞到(TO)航路点的横向修正页上输入新目的地，或者使用已准备好的第二飞行计划。复飞的种类

从中间进近高度复飞低于最低下降高度时的复飞盘旋进近时的复飞单发复飞风切变复飞超重落地的复飞从中间进近高度复飞不像通常的在DA(DH)高度的复飞，情况在不断变化且简令没有涉及:飞机构型;速度;未经准备的水平轨迹;与复飞目标高度接近的高度过早复飞通常的错误有：没有正确的宣布和开始复飞忘记收形态和/或起落架在MAP或要求的转弯点之前开始转弯飞行穿越了复飞目标高度在改平之后保持推力杆在TOGA位置超出襟翼速度限制从中间进近高度复飞进行从中间进近高度的复飞,如果没有要求TOGA推力，按照如下程序:设置推力杆到TOGA位，然后按照要求收回推力杆经过相关的AP/FD模式设置，开始进入复飞阶段在FCU上选择适用的AP/FD和A/THR模式。低于最低下降高时的复飞在选择反推之前都可以决定是否复飞做出复飞决定的原因可能有下面几种:进近不稳定失去目视参考跑道入侵一旦开始复飞，必须完成复飞决定复飞后再改变主意会很危险例如，副驾驶很晚才开始复飞，机长超控并试图继续着陆低于最低下降高时的复飞在非常晚的复飞情况下(中断着陆)必须实施TOGA推力，但是要考虑襟翼延迟收上，保持姿态（考虑擦尾风险)。如果实施推力的时候飞机在跑道上，且襟翼在全构型时，会触发构型警告。如果建立了正上升率，且没有任何触地的风险，应收上起落架。盘旋进近时的复飞如果仪表进近盘旋着陆的时候失去目视参考，必须遵循特定的复飞程序(除非ATC确定了备选复飞程序)飞行员应先转向着陆跑道，并初始爬升，然后将飞机建立在特定的复飞航迹上。按初始仪表进近那条跑道的复飞程序复飞盘旋进近时的复飞复飞应该按照原始数据(不启用飞行计划中的二计划）如果有必要的话，考虑延迟飞机加速来减小转弯半径。单发复飞单发复飞类似于正常复飞，难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。在使用TOGA推力时，必须迅速地蹬舵以补偿推力的增加，从而保持β目标在中立位置。如果襟翼手柄选择到襟翼1或者更大，将接通SRS模式并按该模式飞行。如果SRS不可用，初始的目标俯仰姿态为12.5°。FD的横向模式将是复飞轨迹GATRK模式，这个模式必须考虑到越障裕度。到达单发加速高度后应选择ALT保持，收上襟翼，然后使用和V1后发动机故障相同技术继续爬升。低高度单发复飞及时：加油门至TOGA，抬机头至复飞姿态,当无指引进近时,TOGA会使指引仪自动显示。准确：随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。风切变复飞调定推力手柄：TOGA如果自动驾驶仪在接通位，使用自动驾驶仪，但注意如果α>αprot，自动驾驶仪将自动断开。跟随SRS指令

注：如果FD杆不可用，如必要侧杆后拉到底使俯仰姿态至17.5度。如需要，增加俯仰姿态以减少高度损失。严密监视飞行轨迹和速度不要改变构型当脱离风切变后柔和改至正常爬升

超重落地的复飞原则上与普通的复飞方式相同-最好使用襟翼全，以优化着陆性能。如飞机重量大于最大复飞重量（需查表），使用襟翼3着陆。

所有情况下，如果着陆形态不是襟翼全，则使用襟翼1+F复飞。怎样做好复飞简令:进近准备时做好复飞简令，并检查MCDU中复飞的程序是否于进近图中的程序一致，高度和速度的限制是否相同。怎样做好复飞稳定进近：无论工作负荷大小，保持飞机的安全轨迹是重中之重，同时在近进过程中对飞机的能量管理也不能忽视。(为了对情况有更清楚的意识，避免突然执行复飞而手忙脚乱）怎样做好复飞复飞阶段的激活：当油门杆设置到TOGA档位时（油门杆最前位，并且选择襟翼1或更大襟翼），复飞阶段被激活。指引杆自动接通显示并接通SRS和GATRK模式。失误进近程序变成现用飞行计划，并且之前进近航迹连入到飞行计划中。对于复飞来说，合适的飞行参考是姿态。如果