航空器和动力装置

13001 飞机构造强度的概念可描述为：〔A〕构造抵抗变形的力量 〔B〕构造抵抗破坏的力量〔C〕构造抵抗外载荷的力量 〔D〕构造抵抗内应力的力量13002 飞机构造刚度的概念可描述为：〔A〕构造抵抗变形的力量 〔B〕构造抵抗破坏的力量〔C〕构造抵抗外载荷的力量 〔D〕构造抵抗内应力的力量13003 飞机高速平飞时，假设飞行速度超过最大平飞速度限制，可能导致的现象是：机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀13004 某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用，为了保证构造受载安全，飞行员一般承受的掌握方法是：〔A〕适当增大飞行速度 〔B〕适当减小飞行速度〔C〕适当降低飞行高度 〔D〕适当增大飞行高度13005 严格遵循飞行手册规定的最大坡度限制的必要性首先在于：〔A〕防止飞机急转弯 〔B〕防止过大的过载〔C〕防止飞机失速 〔D〕防止不对称载荷13006 飞机飞行过载〔载荷因数〕的概念可描述为：某飞行状态下：〔A〕升力与推力的比值 〔B〕升力与阻力的比值〔C〕升力与重力的比值 〔D〕推力与阻力的比值13007 某飞机飞行手册中规定的正过载〔载荷因数〕为2.5，其意义是：飞行中允许到达的最大过载为＋2.5飞机构造最大能承受＋2.5的过载机翼机构最大能承受＋2.5的过载机身机构最大能承受＋2.5的过载13008 飞行中作用在机翼上的气动载荷属于：〔A〕集中载荷 〔B〕分布载荷〔C〕构造内应力 〔D〕构造质量力13009 在机翼上装设发动机等设备后，飞行中可：减小整个机翼构造的受力程度减小设备外侧翼尖段构造的受力程度减小设备内侧翼根段构造的受力程度减小与设备连接处机翼构造的受力程度13010 飞行中机身受到的外载荷主要是：〔A〕分布的气动载荷 〔B〕增压舱的增压载荷〔C〕与机身连接的部件传来的集中载荷 〔D〕B和C13011 现代飞机金属蒙皮机翼的主要构造型式有：〔A〕桁梁式、桁条式 〔B〕梁式、单块式〔C〕桁梁式、梁式 〔D〕包括A和B13012 现代飞机的机身构造属于薄壳式，其主要构造型式有：〔A〕桁梁式、桁条式和蒙皮式 〔B〕梁式、单块式和整体壁板式〔C〕桁梁式、梁式和硬壳式 〔D〕包括B和C13013 飞机构造安全系数的概念可描述为：〔A〕破坏载荷与设计载荷的比值 〔B〕破坏载荷与使用载荷的比值〔C〕设计载荷与破坏载荷的比值 〔D〕设计载荷与使用载荷的比值13014 飞机构造剩余强度系数的概念可描述为：〔A〕破坏载荷与使用载荷的比值 〔B〕破坏载荷与设计载荷的比值〔C〕设计载荷与破坏载荷的比值 〔D〕设计载荷与使用载荷的比值13015 现代民用运输机起落架的配置型式通常承受：〔A〕前三点式起落架 〔B〕后三点式起落架〔C〕自行车式起落架 〔D〕机身式起落架13016 与后三点式起落架相比，前三点式起落架的主要特点在于：方向、纵向和侧向稳定性都较好纵向稳定性较好而方向稳定性较差方向稳定性和侧向稳定性都较差方向、纵向和侧向稳定性都较差13017 飞机地面滑行或滑跑中受到水平撞击时，减震效果最好的起落架构造型式是：〔A〕构架式起落架 〔B〕摇臂式起落架〔C〕支柱套筒式起落架 〔D〕前三点式起落架13018 起落架上防扭臂的功用是：〔A〕防止起落架扭转过度 〔B〕防止减震支柱扭转过度〔C〕防止机轮扭转过度 〔D〕防止减震支柱内、外筒相对转动13019 飞机前起落架与主起落架相比，最突出的特点是：可以左、右偏转以实现地面转弯操纵没有刹车装置，对滑跑减速没有奉献机轮数量少，不能承受较大的垂直载荷〔D〕BC13020 飞机着陆减震的根本原理是：缩短飞机下沉速度消逝时间，并耗散接地动能利用轮胎和支柱的变形转化接地动能延长飞机下沉速度消逝时间，并耗散接地动能增大地面对轮胎的摩擦力，耗散接地动能13021 油气式减震支柱的根本工作原理可描述为：利用气体可压缩性吸取接地动能，减小接地撞击力。利用油液流过节流小孔耗散接地动能，减小滑跑颠簸〔C〕AB〔D〕油液和气体同时压缩吸取并消耗接地动能，减小撞击力和颠簸13022 飞机着陆滑跑刹车减速过程中，轮胎温度会明显上升，其缘由是：〔A〕机轮与地面的摩擦产生的热〔C〕机轮高速旋转变形产生的热

〔B〕刹车装置传来的热〔D〕A、BC13023 起落架收、放位置锁的功用是：确保起落架牢靠固定在收上、放下位置确保起落架在飞行中锁定在放下位置确保起落架在地面锁定在收上位置确保起落架在飞行中不发生摇摆13024 为了保证着陆安全，在全部可收放式起落架的飞机上都设置有：防止起落架在高速飞行中放下的装置防止起落架在低速飞行中放下的装置正常放下系统故障时的应急放下装置正常放下系统故障时的应急收上装置13025 为了防止飞机在地面时意外收上起落架，设置有起落架收放手柄锁或收放掌握电路的断路掌握电路。这类装置的掌握信号来源于：〔A〕起落架减震支柱上的空地安全电门〔C〕空速传感器

〔B〕无线电高度传感器〔D〕轮胎压缩量传感器13026 在驾驶舱中的起落架信号板上，指示起落架放下锁好的信号是：与起落架数目对应的红色灯亮与起落架数目对应的绿色灯亮全部红、绿信号灯都亮全部红、绿信号灯都灭13027 某运输机的起落架灯光位置信号系统失效时，起落架的放下锁好状况通常：不能再做出准确推断可通过飞行速度的变化做出准确推断可通过飞机姿势的变化做出准确推断可通过目视机械标识信号做出准确推断13028 一架起落架可收放的飞机在五边进近中消灭连续的喇叭响，同时起落架信号板上的红灯亮，说明：油门收到慢车，起落架未放下襟翼放下已超过肯定角度，起落架未放下起落架未放下，同时飞行速度已超过肯定值〔D〕AB13029 现代飞机通常承受的刹车装置类型是：〔A〕胶囊式刹车装置 〔B〕弯块式刹车装置〔C〕盘式刹车装置 〔D〕A、B和C13030 飞机着陆滑跑中假设刹车过量，则会导致机轮刹死而拖胎，其结果是：机轮过度磨损甚至爆胎，但可有效缩短滑跑距离机轮磨损较小，且滑跑距离缩短机轮过度磨损甚至爆胎，且滑跑距离比正常刹车时大机轮磨损较小，但滑跑距离增大13031 在积水或结冰跑道上着陆使用刹车应比在干跑道上的刹车压力小，这主要是由于：〔A〕机轮与道面的摩擦系数减小 〔B〕刹车盘温度降低〔C〕积水或结冰对飞机有减速作用 〔D〕A、B和C13032 飞机刹车系统中装设防滞刹车装置的目的在于：防止施加刹车，保证顺当滑跑防止拖胎，同时提高刹车效率防止飞机减速过慢而增大滑跑距离防止飞机减速太快而使滑跑距离太短13033 现代运输机着陆通常承受自动刹车。着陆前飞行员必需选择减速率等级，飞机接地后减速率等于：刹车减速率与反推减速率的叠加刹车减速率减去反推减速率飞行员选择的减速率选择的减速率与反推减速率的叠加13034 飞机副翼的功用是：〔A〕产生横滚力矩，实现横侧操纵 〔B〕产生偏航力矩，实现方向操纵〔C〕产生俯仰力矩，实现俯仰操纵 〔D〕产生横滚力矩，实现方向操纵13035 飞机方向舵的功用是：〔A〕产生偏航力矩，实现方向操纵 〔B〕产生横滚力矩，实现横侧操纵〔C〕产生俯仰力矩，实现俯仰操纵 〔D〕产生横滚力矩，实现方向操纵13036 飞机升降舵的功用是：〔A〕产生偏航力矩，实现方向操纵 〔B〕产生横滚力矩，实现横侧操纵〔C〕产生横滚力矩，实现方向操纵 〔D〕产生俯仰力矩，实现俯仰操纵13037 在飞机驾驶舱中，飞行主操纵系统的操纵机构包括：驾驶盘、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄驾驶杆、脚蹬和襟翼操纵手柄驾驶盘、驾驶杆和脚蹬脚蹬、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄13038 小型、低速飞机常承受无助力机械式主操纵系统，其特点是：操纵信号通过机械传动机构传递至主操纵面操纵力通过机械传动机构传递至主操纵面操纵信号和操纵力同时通过机械传动机构传递至主操纵面操纵信号和操纵力分别通过机械传动机构传递至主操纵面13039 飞行操纵系统中硬式传动机构的主要构件是：〔A〕传动杆和摇臂机构 〔B〕传动杆和钢索机构〔C〕钢索和滑轮机构 〔D〕摇臂和滑轮机构13040 民用大、中型运输机各操纵面通常承受液压助力操纵，其根本缘由是：高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷减小高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷增大高速和大的操纵面尺寸导致了很大的舵面偏转量以上说法都不对13041 在液压助力飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号输入给：〔A〕液压助力器的掌握局部 〔B〕液压助力器的传动局部〔C〕飞行操纵面 〔D〕B和C13042 在液压助力飞行操纵系统中，飞行员操纵感觉力来自于：舵面偏转产生的枢轴力矩助力器传动舵面的驱动力感力定中机构供给的模拟感觉力舵面枢轴力矩与舵面驱动力的叠加13043 在民用大、中型运输机上，飞行扰流板关心副翼横滚操纵的工作可描述为：副翼上偏一边机翼上的飞行扰流板成比例上偏副翼下偏一边机翼上的飞行扰流板紧贴翼面不动机翼两边的飞行扰流板随副翼成比例上偏〔D〕AB13044 民用运输机电传操纵是指在飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号：电力传递至驱动电机，舵面由电力传动机械传递至驱动电机，舵面由电机传动电力传递至液压助力器的掌握局部，舵面由液压传动机械传递至液压助力器的掌握局部，舵面由液压传动13045 电传操纵系统的突出特点是：操纵信号可直接电力传递到舵面操纵信号机械传递到飞行掌握计算机各主操纵面的偏转由电机传动操纵信号电力传递中结合多台飞行掌握计算机]3046 无助力机械传动式飞行操纵系统中配平调整片的主要作用是：减小飞行速度，防止失速增大操纵感力，防止操纵过量改善飞机的起飞着陆性能减小或消退操纵感力，调整飞机平衡13047 民用运输机起飞前必需将襟翼放下到规定的起飞位置，否则：起飞拉升时飞机将失速坠地起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道不能增大发动机功率以上都对13048 现代运输机在飞行中操纵机翼两边的飞行扰流板对称升起可起到：〔A〕关心副翼横侧操纵的作用 〔B〕空中减速的作用〔C〕减小失速速度的作用 〔D〕改善飞机横向稳定性的作用13049 现代运输机在着陆接地时全部扰流板都全位升起的主要作用是：〔A〕增大气动阻力使飞机减速 〔B〕关心襟翼增大机翼的升力〔C〕关心副翼进展横侧操纵 〔D〕卸去机翼大局部升力，提高刹车效率13050 大、中型民用运输机在起飞前必需将水平安定面调整到适当位置，否则：起飞拉升时飞机将失速坠地起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道不能增大发动机功率以上都对13051 高亚音速运输机飞行操纵系统中马赫配平系统的作用是：抑制大马赫数飞行中的自动沉头现象抑制低马赫数飞行中的飘摆振荡现象抑制低速飞行中可能的失速现象抑制大马赫数飞行中的俯仰配平困难问题13052 飞机上失速警告系统的作用可描述为：当飞机处于失速状态时向飞行员发出警告信号当飞机没有失速时向飞行员发出安全信号当飞机接近失速时向飞行员发出警告信号当飞机处于失速状态时帮助飞行员改出失速13053 飞机液压系统是一个能量转换装置，其工作过程是：将机械能转换为液体内能〔压力提高〕将液体内能转换为机械能输出做有用功ABBA13054 飞机液压传动系统的根本组成包括：供压、传动和掌握三个局部液压油、油箱和液压泵三个局部油箱、液压泵和蓄压器三个局部液压泵、掌握活门和所传动的部件13055 在高空飞行的飞机上，液压油箱必需增压，其目的是：提高液压系统的压力防止油箱中的液压油溢出给液压泵进口供给正压，并防止系统气塞给液压泵出口供给正压，并防止系统泄漏13056 所谓飞机多液压源系统是指：用于传动飞机多个部件的液压系统液压系统有多个液压泵共同供压飞机上有多个相对独立工作的液压系统以上都对13057 飞机燃油系统除了储存燃油并向发动机供油外，还必需具备的功能包括：加油和放油加油、放油和系统工作显示加油、放油、油箱通气和系统工作显示加油、放油和灭火13058 单发飞机的燃油系统通常承受的型式是：〔A〕选择供油系统 〔B〕交输供油系统〔C〕总汇流管供油系统 〔D〕选择与交输供油系统13059 双发飞机的燃油系统通常承受的型式是：〔A〕选择供油系统 〔B〕独立与交输供油系统〔C〕总汇流管供油系统 〔D〕选择与交输供油系统13060 燃油箱通气的主要目的是：消退油箱内外的气压差，保证顺当向发动机供油或给油箱加油利用外界空气冷却燃油箱中的燃油利用冲压空气的冲压作用提高燃油箱中的燃油温度保证燃油箱能够排解多于的燃油13061 利用机翼的端肋、蒙皮壁板及翼梁腹板围成的空间构成的燃油箱称之为：〔A〕固定式油箱 〔B〕构造油箱或整体油箱〔C〕硬壳式油箱 〔D〕软油箱13062 双发飞机燃油系统中交输活门在翻开位置时：允许左机翼油箱的燃油供向右发动机允许右机翼油箱的燃油供向左发动机允许左、右机翼油箱的燃油相互转输允许任何一个主油箱的燃油供向任何一台发动机13063 给飞机加油时应留意的事项是：〔A〕正确的燃油牌号 〔B〕正确的油量单位〔C〕飞机接地以防火 〔D〕包括A、B和C13064 在远程运输机上设置空中放油系统的主要目的在于：到达目的机场上空时放掉多于燃油，以便以较轻的重量着陆起飞后发生紧急状况时放掉过多燃油，以便能够返场或到备降场着陆飞行中放掉油量较多一边机翼油箱的燃油，以保持飞机横向平衡以上都对13065 飞机空中放油时应遵循的原则是：〔A〕到指定空域在规定的高度以上放油 〔B〕飞机应保持光滑外形〔C〕必需由机长操纵空中放油 〔D〕A和B13066 依据民用客机适航条例规定，当飞机以其最大巡航高度飞行时，座舱高度不得超过：〔A〕2400米 〔B〕3000米〔C〕4000米 〔D〕4500米13067 对于承受增压座舱的飞机而言，座舱高度指：〔A〕飞机的飞行高度 〔B〕座舱内的气压高度〔C〕规定的座舱最大气压高度 〔D〕规定的飞机最大巡航高度13068 依据人体热舒适状态的要求，飞机座舱空调温度范围是：〔A〕17℃～24℃ 〔B〕33℃～34℃〔C〕10℃～12℃ 〔D〕25℃～30℃13069 飞机气密座舱空调系统的根本组成是：〔A〕气源、增压两个局部 〔B〕气源、温度调整两个局部〔C〕气源、温度调整和增压三个局部 〔D〕温度调整、引气制冷两个局部13070 现代运输机在飞行中空调系统气源通常来自：〔A〕外界冲压空气 〔B〕发动机压气机引气〔C〕地面气源车供气 〔D〕涡轮增压器供气13071 飞机座舱温度调整的根本方法是：掌握气源系统的引气温度不超过肯定值调整供给座舱的空气温度向座舱供以较热的空气向座舱供以较冷的空气13072 空气循环制冷系统的制冷原理可描述为：由热交换器对引气进展制冷由冲压空气对引气进展制冷使引气的内能在制冷组件中转换为机械能使引气的压力在制冷组件中快速降低13073 要得到供向座舱的具有适当温度的空调气，其掌握原理是：按需要掌握进入空调组件的引气流量按需要掌握冷、热路空气的流量并使之混合直接掌握供入座舱的空气流量直接掌握座舱向外界的排气流量13074 增压座舱压力调整根本方法是：〔A〕掌握供入座舱的空气流量 〔B〕掌握座舱向外界的排气流量〔C〕掌握座舱内空气的流淌速度 〔D〕掌握座舱空气的温度13075 增压座舱的压力制度是指：座舱高度随飞行高度变化的规律座舱高度随座舱压力变化的规律座舱压力随座舱高度变化的规律适航条例规定的最大座舱压力13076 运输机上供飞行机组人员使用的氧气通常来源于：〔A〕化学氧气发生器 〔B〕固定式氧气瓶〔C〕便携式氧气瓶 〔D〕包括A、B和C13077 飞机固定式氧气瓶通常与机身蒙皮上的一个绿色膜片相连。当绿色膜片被冲掉〔破〕时，说明：〔A〕氧气瓶压力正常 〔B〕氧气瓶已经热释压〔C〕氧气瓶能够正常供氧 〔D〕A和C13078 按适航条例规定，民用运输机旅客氧气系统自动启动〔旅客氧气面罩落下〕时的座舱高度为：〔A〕10,000英尺 〔B〕20,000英尺〔C〕8000英尺 〔D〕14,000英尺13079 承受化学氧气发生器的旅客氧气系统启动后供氧时间一般为：〔A〕数小时 〔B〕40分钟～1小时〔C〕10分钟～15分钟 〔D〕3分钟～5分钟13080 现代民用运输机在飞行中翼面防冰常承受的方法是：〔A〕热空气防冰 〔B〕电加温防冰〔C〕机械式除冰 〔D〕防冰液除冰13081 运输机的机翼及发动机整流罩前缘气热防冰的热空气通常来源于：〔A〕发动机废气加温器 〔B〕发动机压气机引气〔C〕特地的涡轮增压器供气 〔D〕包括A、B和C13082 驾驶舱风挡玻璃一般应在整个飞行过程中都通电加温，其主要目的是：〔A〕防冰除雾 〔B〕防冰排雨〔C〕提高防撞击强度 〔D〕A和C13083 对于飞机座舱内的纤维、塑料和橡胶等物品的着火〔A类火〕，最适合的灭火剂是：〔A〕卤代烃灭火剂 〔B〕水剂灭火剂〔C〕二氧化碳灭火剂 〔D〕干粉灭火剂13084 发动机灭火系统承受固定式灭火瓶。在机身一侧或主轮舱中有红色和黄色释放指示膜片，当红色膜片被冲掉〔破〕而黄色膜片还在时，说明：灭火瓶已经过热释放，没有正常释放灭火瓶已经正常释放，没有过热释放灭火瓶没有任何释放灭火瓶已经过热释放和正常释放13085 发动机火警探测系统探测到过热或火警状况时，驾驶舱中的火警信号通常为：〔A〕火警灯亮 〔B〕火警铃响〔C〕火警灯亮和火警铃响 〔D〕火警灯亮或火警铃响13086 为了防止发动机起动和停车过程中汇流条电压高于直流发电机输出电压，导致飞机蓄电池电流反向流入发电机，在直流发电机的输出电路中设置了：〔A〕反流割断器 〔B〕低压保护器〔C〕电压调整器 〔D〕过压保护器13087 现代运输机沟通电源系统的型式一般为：变频沟通电源系统恒速变频沟通电源系统沟通—直流—沟通变速恒频电源系统恒速恒频沟通电源系统13088 飞机上的用电设备包括：〔A〕电力传动设备和电加温设备 〔B〕灯光信号及照明设备〔C〕远距掌握设备和电子设备 〔D〕A、B和C13089 某直升机起飞重量为7600〔A〕双旋翼中型直升机 〔B〕单旋翼轻型直升机〔C〕双旋翼重型直升机 〔D〕单旋翼中型直升机13090 驾驶员欲操纵直升机垂直升降，其操纵机构是：〔A〕脚蹬 〔B〕总桨距杆驾驶杆13091 直升机尾桨的主要作用是：

脚蹬和驾驶杆抑制旋翼的反作用力矩，保持飞行方向通过脚蹬操纵尾桨变距，转变飞行方向产生向上的升力，使直升机尾部保持水平〔D〕AB13092 驾驶员欲操纵直升机向前飞行，其操纵机构是：〔A〕脚蹬 〔B〕总桨距杆〔C〕驾驶杆 〔D〕脚蹬和驾驶杆13093 直升机承受半铰式旋翼时，两片旋翼为一整体，其特点是：共用变距铰，有挥舞铰，无摆振铰共用挥舞铰，有变距铰，无摆振铰共用挥舞铰，有变距铰和摆振铰共用变距铰，无挥舞铰和摆振铰13094 以下航空发动机的性能中,影响飞机复飞性能的主要是：〔A〕发动机的牢靠性 〔B〕发动机的高空性〔C〕发动机的加速性 〔D〕发动机的维护性13095 衡量航空发动机牢靠性的主要指标是:〔A〕发动机的总寿命 〔B〕发动机的维护率〔C〕发动机每飞行小时的直接维护工时 〔D〕发动机的空中停车率13096 航空两大类型发动机是指：〔A〕涡喷和涡扇发动机 〔B〕涡喷和涡桨发动机〔C〕涡桨和涡扇发动机 〔D〕航空活塞和航空喷气发动机13097 航空活塞发动机正常使用的燃油是：〔A〕航空汽油 〔B〕航空煤油〔C〕航空柴油 〔D〕航空汽油和航空煤油的混合油13098 航空活塞发动机的加速性比航空燃气涡轮发动机的加速性:〔A〕更好 〔B〕更差〔C〕一样 〔D〕无法比较13099 依据混合气的形成方式,航空活塞发动机可分为:〔A〕增压式和吸气式 〔B〕汽化器式和燃油直接喷射式〔C〕星型和直列式 〔D〕气冷式和液冷式13100 作为热机的航空活塞发动机中活塞最主要的作用是：〔A〕压缩气缸内的气体 〔B〕将热能转变为机械能〔C〕排解气缸内的废气 〔D〕将直线运动转变为旋转运动13101 四行程航空活塞发动机的作功行程是：〔A〕进气行程 〔B〕压缩行程〔C〕膨胀行程 〔D〕排气行程13102 装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机,监控其功率的主要仪表是：〔A〕转速表 〔B〕进气压力表〔C〕燃油流量表 〔D〕气缸头温度表13103 假设保持发动机油门位置不变,随着飞行高度的增加,航空活塞发动机功率的变化是:〔A〕增加 〔B〕不变〔C〕减小 〔D〕先增加，后减小13104 当飞机起飞时，航空活塞发动机通常使用什么状态?〔A〕最大状态 〔B〕巡航状态〔C〕慢车状态 〔D〕中转速状态13105 巡航中,当航空活塞发动机状态肯定时,要使发动机处于最经济状态,应使：〔A〕发动机滑油温度最高 〔B〕发动机排气温度最高〔C〕发动机气缸头温度最高 〔D〕发动机进气压力最高13106 1〔A〕1公斤 〔B〕10公斤〔C〕15公斤 〔D〕20公斤13107 对航空活塞发动机,当推油门过猛时，易造成：〔A〕发动机过贫油燃烧 〔B〕发动机过富油燃烧〔C〕发动机早燃 〔D〕发动机损坏13108 航空活塞发动机热发制止扳转螺旋桨的缘由是：〔A〕防止混合气过富油燃烧 〔B〕防止混合气过贫油燃烧〔C〕防止发生早燃现象 〔D〕防止发生爆震现象13109 航空汽油的牌号通常反映的是:〔A〕汽油的热值 〔B〕汽油的抗爆性〔C〕汽油的闪点 〔D〕汽油的挥发性13110 〔A〕早燃 〔B〕爆震〔C〕过富油燃烧 〔D〕过贫油燃烧13111 航空活塞发动机承受的航空汽油中常参加四乙铅这种有毒物质的目的是:增加燃油的颜色起催化剂的作用,促使燃油完全燃烧防止发生早燃现象防止发生爆震现象13112 航空活塞发动机能否使用地面同牌号的车用汽油?可以不行以只能按肯定比例掺混着使用汽化器发动机可以,燃油直接喷射式发动机不行以13113 装备汽化器的航空活塞发动机与装备燃油直接喷射装置的航空活塞发动机的燃油使用经济性相比:〔A〕更好 〔B〕更差〔C〕一样 〔D〕无法比较13114 为增加航空活塞动力装置的牢靠性和改善经济性,点火系统应有:两个磁电机,且每个气缸有两个电嘴两个磁电机,且每个气缸有一个电咀一个磁电机,且每个气缸有两个电嘴一个磁电机,且每个气缸有一个电嘴13115 航空活塞动力装置正常飞行中,电咀所需的点火电能来自：〔A〕飞机的电瓶 〔B〕飞机的发电机〔C〕磁电机内的磁铁转子和线圈 〔D〕起动线圈13116 航空活塞发动机滑油系统的主要功用是:〔A〕只有润滑作用 〔B〕润滑,散热和变距〔C〕加温燃油 〔D〕只有变距作用13117 假设润滑航空活塞发动机的滑油量太少，飞行中可能会消灭：高的滑油温度，低的滑油压力低的滑油温度，高的滑油压力高的滑油温度和压力低的滑油温度和压力13118 航空活塞发动机散热系统的作用是：〔A〕使汽化器温度保持在肯定范围内 〔B〕使排气温度保持在肯定范围内〔C〕使气缸头温度保持在肯定范围内 〔D〕使滑油温度保持在肯定范围内13119 航空活塞发动机要降低发动机气缸头温度,飞行中可以承受：〔A〕减小发动机功率 〔B〕增大空速〔C〕适当调整混合气成份 〔D〕以上方法均可13120 关于螺旋桨反桨的说法,以下正确的选项是：反桨是桨叶角变到最大,便于在地面产生负拉力反桨是桨叶角变到最小,便于发动机空中起动反桨是桨叶角变到最小,便于在地面产生负拉力反桨是桨叶角变到最大,便于在空中产生负拉力13121 关于航空活塞发动机起动时注油的说法,正确的选项是:〔A〕夏天注油多,冬天注油少 〔B〕冬天注油多,夏天注油少〔C〕夏天和冬天注油一样多 〔D〕夏天和冬天都不需要注油13122 航空活塞发动机与航空燃气涡轮发动机相比,具有的特点是：〔A〕加速性好,但高空性能较差 〔B〕加速性差,但高空性能较好〔C〕加速性和高空性能都较好 〔D〕加速性和高空性能都较差13123 以下说法中哪一条不适合于航空燃气涡轮发动机？〔A〕重量轻，功率大 〔B〕可不依靠螺旋桨产生推动力〔C〕点火装置须始终工作 〔D〕高空性好13124 以下影响航空燃气涡轮发动机推力的说法,最准确的是：只有发动机的空气流量只有流过发动机的气体速度增量发动机的空气流量和速度增量与这两者无关13125 目前民用干线运输机常承受的动力装置是：〔A〕涡扇发动机 〔B〕涡桨发动机〔C〕涡喷发动机 〔D〕涡轴发动机13126 目前民用支线运输机常承受的动力装置是：〔A〕涡扇发动机 〔B〕涡桨发动机〔C〕涡喷发动机 〔D〕涡轴发动机13127 航空燃气涡轮发动机的燃气发生器是哪些部件组成的？〔A〕压气机，燃烧室 〔B〕燃烧室，涡轮〔C〕压气机，燃烧室，涡轮 〔D〕涡轮，喷管13128 高涵道比涡扇发动机正常工作时,产生最大正推力的部件是：〔A〕进气道 〔B〕风扇〔C〕燃烧室 〔D〕压气机13129 对安装在大翼下的高涵道比涡扇发动机,当其在地面工作时,主要的危急区域在：〔A〕尾喷管后 〔B〕进气道前〔C〕尾喷管后和进气道前 〔D〕发动机侧面13130 航空燃气涡轮发动机内何处气体压力最高？〔A〕压气机出口 〔B〕燃烧室出口〔C〕涡轮出口 〔D〕尾喷管出口13131 轴流式燃气涡轮发动机压气机的增压原理是：叶轮对气体作功，使气体的温度降低、压力上升叶轮对气体作功，使气体的温度、压力都上升气体对叶轮作功，使气体的温度降低、压力上升气体对叶轮作功，使气体的温度、压力都上升13132 燃气涡轮发动机的多级轴流式压气机构造上的特点是：叶片高度逐级减小，数目逐级减小，弦长逐级减小叶片高度逐级减小，数目逐级增加，弦长逐级减小叶片高度逐级减小，数目逐级增加，弦长逐级增加叶片高度逐级减小，数目逐级减小，弦长逐级增加13133 燃气涡轮发动机的压气机喘振时，会引起：排气温度上升，压气机性能恶化排气温度上升，压气机性能变好排气温度降低，压气机性能变好排气温度降低，压气机性能恶化13134 燃气涡轮发动机当加强发动机引气时〔如翻开防冰引气〕，对发动机性能的影响是：发动机推力、经济性变差，但压气机稳定性变好发动机推力、经济性变差，且压气机稳定性变差发动机推力、经济性变好，且压气机稳定性变好发动机推力、经济性变好，但压气机稳定性变差13135 对于目前航空燃气涡轮发动机的燃烧室，以下哪一条正确？进入燃烧室的空气都要参与燃烧进入燃烧室的空气只有少局部要参与燃烧进入燃烧室的空气大局部都要参与燃烧进入燃烧室的空气都不参与燃烧13136 航空燃气涡轮发动机的以下各种燃烧室，在实际使用中燃烧效果最好的是：〔A〕单管燃烧室 〔B〕环管燃烧室〔C〕环形燃烧室 〔D〕以上燃烧室的燃烧效果一样13137 飞行高度越高，航空燃气涡轮发动机稳定燃烧的范围：〔A〕变宽 〔B〕变窄〔C〕不变 〔D〕变化不定13138 涡轮风扇发动机工作时所受的主要限制是：〔A〕扭拒不能超过规定值 〔B〕排气温度不能超过规定值〔C〕发动机压力不能超过规定值 〔D〕进气压力不能超过规定值13139 航空燃气涡轮发动机在起动和加速时，飞行员应特别留意发动机哪个参数？〔A〕低压转子转速 〔B〕高压转子转速〔C〕燃油流量 〔D〕排气温度13140 航空燃气涡轮发动机反推装置要准时使用，其缘由是：飞机速度越高，反推力越大飞机速度越高，反推力越小飞机速度越高，反推力不变飞机速度越高，反推力先增加后减小13141 高涵道比涡扇发动机常用什么参数表征发动机的推力：〔A〕发动机的压力比 〔B〕进气压力〔C〕扭矩 〔D〕排气温度13142 在高温、高原机场,发动机性能的变化将使飞机的起飞、复飞性能如何变化?〔A〕起飞性能和复飞性能均变差 〔B〕起飞性