大秦铁路研究报告

..大秦铁路研究报告一、业务模式简单大秦铁路是以煤炭运输为主的综合性铁路运,输公司,是担负我国"西煤东运"战略任务规模最大的煤炭运输企业,主要运输XX地区、XX省和XX省的煤炭,大部分煤炭运往XX港和曹妃甸卸车。公司收购XX铁路局运输主业相关资产及股权后,原XX铁路局下属的运输主业站段全部进入上市公司。收购完成后,公司独立经营大秦、同蒲、侯月等铁路干线和口泉、宁苛、介西等铁路支线的运输业务,独立面向市场、独立面对托运人自主经营铁路货物运输,客户群和市场均不依赖控股股东XX铁路局。大秦铁路公司管辖大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、丰沙大、太焦、京原、侯西等9条铁路干线,口泉、云冈、宁岢、平朔、忻河、兰村、西山、介西、太岚等9条铁路支线,路网东起能源大港XX,西至黄河禹门口,北到煤都XX,南至古迹风陵渡,纵贯三晋南北,横跨晋冀京津两省两市,线路营业里程2725公里。我国"西煤东运"主要通过北、中、南三大铁路运输通道完成,其中北通道主要由大秦、朔黄、丰沙大、京原等条铁路组成,约承担"西煤东运"总运量的55%,其中大秦铁路和丰沙大线占到"西煤东运"铁路运能总量的43.8%,大秦铁路占全国煤炭铁路运量的16%。大秦线以2亿吨的运量成为北通道运能最大的专用通道,是我国"西煤东运"的主动脉。另外,大秦铁路公司持有朔黄公司41.16%的股权,中国神华能源股份作为第一大股东,持有朔黄公司52.72%的股份。朔黄公司主要负责运营朔黄、黄万铁路,主要承担神华股份下属神府XX煤田等煤炭基地的"西煤东运"煤炭运输任务,其下辖朔黄铁路于2001年投入运营,是我国"西煤东运"第二大通道,其将陕北、XX西部和XX的大型煤炭基地与渤海出XX联结起来,2007-2009年朔黄铁路货物运输量分别为1.33亿吨、1.35亿吨和1.49亿吨。朔黄铁路运营里程594公里,西起XX省神池县境内神池南站,与神朔线接轨,东至XX省境内的黄骅港口车场,是继大秦线之后我国又一条双线电气化重载铁路。其中来自于神府XX煤田的煤炭运输占朔黄公司总运输收入的95%左右,货源具有充足的保障,运量逐年稳定增长,因此朔黄公司盈利水平相对于XX局运输主业资产受宏观经济影响较小,收益稳定。大秦铁路所辖线路情况线路名称起终站营业里程〔公里级别正线数目牵引种类铁路干线：大秦线〔注1韩家岭〔不含－柳村南658.00I级双线电气化丰沙大线XX－郭磊庄155.50I级双线电气化南同蒲线XX—风陵渡478.60I级双线〔注2内燃北同蒲线XX—XX北335.50I级双线〔注3电气化京原线原平—灵丘184.60II级单线内燃太焦线修文—夏店190.80II级单线内燃侯月线侯马北—嘉峰150.60I级双线电气化侯西线侯马—禹门口76.10II级单线内燃石太线赛鱼—皇后园123.90I级双线电气化铁路支线：口泉线平旺－口泉9.80I级双线电气化宁岢线宁武－岢岚95.30I级单线电气化太岚线XX北—镇城底55.40II级单线电气化西山线XX北—白家庄23.60III级单线电气化/内燃兰村线汾河—上兰村12.70III级单线内燃忻河线XX—河边39.70III级单线内燃介西线介休—XX曲46.90II级双线〔注4内燃枢纽线和联络线87.60合计2724.60二、业务具有一定的垄断性,2015年之前鲜有竞争对手我国煤炭生产和消费的区域不平衡性导致了目前的煤炭运输格局,具体的运输格局情况在之前的研究材料中已经做了详细介绍〔见"煤炭运输格局"word文档。目前晋陕蒙宁地区的煤炭外运铁路围绕XX境内的XX、XX、侯马枢纽形成了北、中、南三大运输通道。目前"西煤东运"线路梳理出发地线路中转目的地北通道蒙西集通线〔XXXX—XXXX东北三省大准线〔鄂尔多斯市准格尔旗—XXXXXX大秦线XX京包线〔XX—XX段XX北部北同浦线〔XX北—XXXX大秦线XX丰沙大线XX港、天津港陕北包神铁路〔XX省神木县—XXXX市京包线〔XX—XX段大秦线XX港神朔铁路〔XX神木县—XX朔州市北同浦线〔XX—XX北大秦线XX港朔黄线〔XX朔州—黄骅港黄骅港、天津港中通道XX中部、东南部京原线〔XX—北京北京XX港、天津港石太线〔XX-XXXX—XXXX港太焦线〔XX—XXXX北-XX-XXXX港XX道XX中部、西南部侯月线〔XX侯马—XX省济源市侯马-月山-XX-荷泽-兖州日照港侯西线〔XX侯马—XXXX陇海线XX西康线〔XXXX—XXXXXX宁西线〔XXXX—XXXXXX注：红色实线为大秦铁路原有线路,绿色实线为XX局主要资产和朔黄铁路资产,桔色虚线为未来的主要煤运通道。从"西煤东运"的三大铁路运输通道线路来看,大秦铁路公司的主要铁路干线线路和支线是"西煤东运"的必经之路。以20XX西煤东运的运能数据来看,大秦铁路所辖线路运能占比达到了83%〔朔黄线按41.16%持股比例计算,因此可以说大秦铁路在"西煤东运"的业务中基本处于垄断地位。近两年西煤东运铁路运能〔单位：百万吨20092010北通道运能666705丰沙大5060集通3640大秦400405朔黄180200中通道运能128130京原2020石太9090太焦1820XX道运能120120候月120120合计运能914955从潜在的竞争对手而言,短期来看公路运输、新建铁路分流大秦铁路业务的主要力量。但是由于公路运输在竞争力方面和铁路无法相比,所以短期而言新建铁路的投入运行可能对大秦铁路的业务会产生一定的分流影响。事实上大秦铁路北边和南边同时正在修建两条新的铁路,北边铁路线从XX至XX,南面铁路线从XX吕梁至XX日照,与此同时,一条蒙西至华中的铁路线也在规划中。未来西煤东运新增铁路运能铁路项目性质建成时间当前运量〔20XX未来运量〔亿吨新增运能〔亿吨XX—XX在建2015年022吕梁—日照在建20XX022蒙西—华中规划2017年022合计6在建和规划中的3条铁路将是未来大秦铁路最有力的竞争者,只是在2015年前后它们才能够参与到竞争中来,因此在此之前大秦铁路的业务量的持续性是不成问题的,大秦铁路的优势地位都难以发生大的变化。而且还有一个问题旧是新建铁路如果执行大秦铁路的运费标准的话,新铁路是无法和大秦铁路进行竞争的。由于新建铁路相关财务数据很难获得,这里引用中金公司的测算结果,其中两条在建铁路的运量在1亿吨的情况下是亏损的。〔费率参照大秦铁路,每吨公里0.0871元XX中南部通道〔人民币百万元1亿吨运量2亿吨运量鄂尔多斯-XX-曹妃甸铁路〔人民币百万元1亿吨运量2亿吨运量营业收入8,78017,559营业收入7,12714,254-运量〔百万吨100200-运量〔百万吨100200-货运周转量〔百万吨公里100,800201,600-货运周转量〔百万吨公里81,824163,648-平均运距〔公里1,0081,008-平均运距〔公里818818-运价〔元/吨公里0.0870.087-运价〔元/吨公里0.0870.087营业成本-5,036-8,077营业成本-3,850-6,501-折旧〔机车车辆-969-1,937-折旧〔机车车辆-969-1,937-折旧〔线路及其他-1,996-1,996-折旧〔线路及其他-1,200-1,200-其他变动成本-2,072-4,144-其他变动成本-1,682-3,364%收入23.6%23.6%%收入23.6%23.6%营业税金及附加-290-579营业税金及附加-235-470%收入3.3%3.3%%收入3.3%3.3%管理费用-733-1,467管理费用-595-1,191%收入8.4%8.4%%收入8.4%8.4%财务费用-2,882-3,270财务费用-2,882-3,270营业利润-1624,166营业利润-4362,822营业利润率-1.8%23.7%营业利润率-6.1%19.8%利润总额-1624,167利润总额-4372,822减：所得税--1,042减：所得税--706%有效税率25.0%25.0%%有效税率25.0%25.0%净利润-1623,125净利润-4372,117净利润率-1.8%17.8%净利润率-6.1%14.8%资料来源：中金公司据相关资料,目前我国修建时速300公里以上的高速铁路,每公里造价约1.5亿元；时速200公里以上客运专线每公里造价为6000万－1.5亿元；时速160公里以上的双线重载铁路每公里造价为2600万－4500万元；时速低于160公里单线铁路为1000万－5000万元；复线改造为1000万－3500万元,且山区铁路的修建成本最高可达平原地区的3倍。根据以上新建铁路项目的里程和投资规模来计算的话〔具体数据在附注材料里,保守估计每公里的造价都在7000万元以上。我们把大秦线和朔黄线两条重要线路按照每公里7000万元的标准,其他的采取双线重载铁路每公里造价3000万〔2600万和4500万元的平均数为3350万、单线铁路造价采取保守的2000万〔1000万和5000万元的平均数为3000万,最后计算大秦铁路的总重置成本为1157亿,和目前大秦铁路的市值相当,当然这个估计是最为保守的数据。线路名称营业里程〔公里正线数目牵引种类每公里重置成本〔万总重置成本〔万铁路干线：大秦线〔注1658.00双线电气化7000.004606000.00丰沙大线155.50双线电气化3000.00466500.00南同蒲线478.60双线〔注2内燃3000.001435800.00北同蒲线335.50双线〔注3电气化3000.001006500.00京原线184.60单线内燃2000.00369200.00太焦线190.80单线内燃2000.00381600.00侯月线150.60双线电气化3000.00451800.00侯西线76.10单线内燃2000.00152200.00朔黄线〔41.16%244.49双线电气化7000.001711432.80石太线123.90双线电气化3000.00371700.00铁路支线：口泉线9.80双线电气化3000.0029400.00宁岢线95.30单线电气化2000.00190600.00太岚线55.40单线电气化2000.00110800.00西山线23.60单线电气化/内燃2000.0047200.00兰村线12.70单线内燃2000.0025400.00忻河线39.70单线内燃2000.0079400.00介西线46.90双线〔注4内燃3000.00140700.00枢纽线和联络线87.60合计2969.0911576232.80资料来源：大秦铁路招股说明书；20XX大秦铁路公开发行公司债券募集说明书附注资料：XX中南部煤炭外运通道〔吕梁—日照：该铁路线从XX吕梁到XX日照港,目前正在修建,相关信息如下：XX中南部铁路通道线路全长1260公里,西起XX兴县瓦塘站,穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂蒙山,途经XX、XX、XX3省12市,终点为XX省日照市,其中XX、XX、XX3省境内分别为579公里、255公里和426公里。这条铁路设计标准为国铁Ⅰ级、双线电气化,设计时速120公里,设计年运能力2亿吨/年,客车15对/日。项目总投资998亿元,建设工期为4年半,预计20XX竣工。XX中南部铁路通道地处华北地区南部,将在XX吕梁市与太<XX>中<中卫>银<XX>铁路相连,东至XX沿海港口,形成一条新的煤炭能源运输动脉,也是中国东西向路网干线铁路之一。设计运量2.6亿吨,其中近期1.5亿吨,中期2亿吨。XX—XX铁路线：从内蒙XX到XX再到XXXX,再从XX到XX的铁路同步在修建,相关信息如下：新建XX至XX铁路线,起自XX至XX铁路的孔家庄站,经XX省XX市、XX市,终于曹妃店北站,正线全长525公里,总投资400亿元,建设工期4年半。线路技术等级为国铁Ⅰ级、双线电气化。XX自治区发改委的消息说,XX至XX铁路的建设,将连通正在建设的XX至XX铁路、XX至XX铁路三四线和拟建的准格尔至XX新线、正蓝旗至XX铁路,形成XX西部和东部地区煤炭外运下海新通道。蒙西—华中铁路：该项目起于XX浩勒报吉〔XX至鄂托克前旗之间,经乌审旗后进入XX省靖边、XX北、韩城北,经XXXX、XXXX、XX襄樊、XXXX后止于XXXX,全长约1860公里,总投资约1598亿元。该铁路拟按照以煤炭为主、大能力、跨区域运输通道建设,采用国铁Ⅰ级、双线、电气化标准。建成后满足远期年货运2亿吨、日开行客车20对的能力。三、盈利模式清晰,运能和运价决定公司营收增长。大秦铁路的盈利模式比较清晰,影响该公司收入的两大因素,一是运能,二是运价。1、目前运能不能满足市场需求,但是铁路整体运能的供给存在一定的瓶颈,大秦铁路运能还有提升空间。供给方面,大秦铁路的主要货源来自XX、XX和XX,根据国家煤矿安全监察局统计数据,20XX三省煤炭年产量分别达到7.9亿吨、7.4亿吨和3.6亿吨,占20XX我国原煤产量的58.33%。随着XX和XX煤炭整合的结束,煤炭产能将会有所增加。从需求端分析,华北、华东、、华南、地区的煤炭需求缺口则主要通过西煤东运和国外进口两种途径来满足。20XX,华北、华东和华南的需求缺口分别为4.6、3.9、2.0亿吨,合计10.5亿吨,而20XX我国煤炭进口总量也仅为1.66亿吨,假设进口煤炭全部被以上三地区消化,需求缺口依然高达近9亿吨,这需要西煤东运来解决。而大秦铁路20XX的煤炭运输量为5.6亿吨。因此,目前来看华北、华东以及华南三地的煤炭需求缺口依然要依靠西煤东运,而且在20XX之前,现有西煤东运线路运能扩张能力将非常有限,西煤东运中面临的铁路运力不足问题仍然是最主要的瓶颈,也就是说在新建铁路未能投入运行带来新增运能之前,大秦铁路是难以满足市场对于西煤东运的需求的,唯一的办法就是提升自身的运能,运能的提升随之带来的就是业务量的提升和营业收入的增长。在20XX的年报中,公司管理为提高货运能力提出了如下策略："着力提升大秦线运输组织水平,加快推进货车车型统一,优化机辆检修模式,加速机车车辆周转。实施挖潜提效战略,增加重载列车开行对数,压缩列车线条,2万吨、1.5万吨平均追踪间隔时间压缩至13分钟以内,万吨列车压缩至10分钟以内。"根据往年的运行数据,我们可以看出一些趋势。大秦线运营数据累计完成〔万吨日均运量〔万吨日均开行重车〔列其中：2万吨列车1.5万吨列车单元万吨列车组合列车20XX34025.5093.2085.8029.800.0016.4039.6020XX33016.9090.5090.0045.000.008.0037.0020XX40504.00110.9788.3048.704.809.3025.50货车周转时间〔天货车静载重〔吨20XX2.2373.920XX2.1274.520XX1.9370.8资料来源：大秦铁路2008、20XX年报；20XX大秦铁路公开发行公司债券募集说明书即使在不考虑对现有铁路进行扩能改造的情况下,大秦铁路目前依然可以通过提高重载列车的比例来提升运力。20XX至20XX3年间,大秦铁路通过提高2万吨列车的发车频率,压缩单元万吨列车和组合列车的发车频率,使得日均运能从20XX的93.20万吨提高到110万吨。20XX,大秦铁路还新增了1.5万吨列车。因此,通过提高2万吨和1.5万吨列车的发车频率,大秦铁路运能依然有提升的空间,不过提升幅度不会很大。另外在货车周转时间和货车净载重的效率也在不断提升,〔20XX货车净载重下降是因为大秦铁路收购XX铁路局主要资产,当然未来能否继续提升不能确定。如果对现有铁路进行扩能改造,也能提升运能,但是时间周期相对长一些,而且需要大量的资本支出,改造的效益难以预测。2、国内运价受政策管制,普通货物运价基本处于逐年上调的趋势,煤炭运价受制于政策。我国铁路运输收费主要包括运价〔包括运营价格和铁路建设基金和杂费。运营价格包括旅客票价和货物、包裹、行李运价,资费标准由发改委与铁道部拟订,报国务院批准。国家铁路基本上执行全路统一运价,但在特定线路实行特定运价,特定运价包括临时运营线实行的临管运价及部分特定运输产品实行的特殊运价,均需要铁道部提出建议,报国务院批准。铁路建设基金是经国务院批准,从货物运费中提取出来专门用于铁路建设的政府性基金,由企业向客户收取后,上缴铁道部统一用于国家铁路建设。杂费为与旅客、货物运输服务相关的费用,如取送车费、货物暂存费等,资费标准由铁道部规定。地方铁路的运价和杂费由地方政府审批,合资铁路运价,国家铁路控股的由发改委审批,地方控股的由地方政府审批。〔1大秦铁路货物运输业务的收费方式和价格标准本公司向客户收取的货物运输费用包括三部分：铁路货物营运收入、铁路建设基金和货运杂费收入。其中铁路货物营运收入、货运杂费收入为本公司的主营业务收入；铁路建设基金是政府性基金,由本公司收取后统一上缴铁道部,不属于本公司的收入。a铁路货物营运收入营运收入的收费标准：货物营运收入=基价1收入+基价2收入〔或煤炭特殊运价收入+电气化附加费收入。基价1收入按吨数计价,基价2收入〔或煤炭特殊运价收入和电气化附加费收入按运输吨公里计价。目前,大秦铁路按以下收费标准取得货物营运收入：大秦铁路煤炭营运收费标准注：发送站和到达站均在大秦线、丰沙大线本线、京原线本线的煤炭不收取基价1;大秦线、丰沙大线、京原线运输煤炭不适用基价2；除大秦线、丰沙大线、京原线外,其他线路均不适用煤炭特殊运价。资料来源：20XX大秦铁路公开发行公司债券募集说明书根据煤炭运营收费标准,大秦线、丰沙大线以及京原线营运收入=煤炭特殊运价收入+电气化附加费收入=0.0871元/吨公里；根据中国神华招股说明书的资料,大秦铁路持股41.16%的朔黄铁路的煤炭运价是0.12元/每公里。大秦铁路非煤炭货物营运收费标准资料来源：铁道部货物单位重量的运费计算办法如下：整车货物每吨运价＝基价1＋基价2x运价公里零担货物每10于克运价＝基价1+基价2x运价公里集装箱货物每箱运价＝基价1+基价2x运价公里国务院已批准大秦铁路可实行运价浮动机制,具体浮动办法、浮动幅度、浮动运价报发改委批准,不过目前为止大秦铁路还尚未向发改委申请实行运价浮动机制。b铁路建设基金本公司根据国家的规定,对运输的部分货物〔如煤炭、焦炭、水泥、非金属矿石及钢铁等收取铁路建设基金,按0.033元/吨公里计费。铁路建设基金收入不归本公司所有,需统一上缴国家。c货运杂费收入本公司向客户收取的货运杂费全部作为本公司的货运杂费收入。本公司根据客户需求向其提供取送车、货物暂存等服务,并根据铁道部有关规定向客户收取费用。〔2、大秦铁路客运业务的收费方式和标准铁路旅客运输由开行担当列车的铁路运输企业作为承运方一次获取全部旅客票价收入。铁路旅客运输向旅客收取的资费主要包括铁路客运运价和客运杂费。a客运运价客运运价即旅客票价,其标准由国家批准。在国家基本客运运价基础上,铁路运输企业可以根据其提供的快速、空调等附加服务以及不同季节收取一定幅度的浮动运价。b客运杂费客运杂费标准由铁道部批准,包括列车补票费、行李打包、装卸费、携带物品暂存、搬运费等承运企业为旅客运输提供延伸服务而收取的费用。〔3铁路运价的调整虽然铁路运价受到国家政策管制,但是相关部门每年也会对运价进行调整,从20XX至今,普货运输价格每年都会有不同程度的提升,不过幅度在不同年份会有所区别,整体上呈上涨趋势。一般在通胀压力的较大的年份,运价上调幅度较小,如20XX、20XX。普货价格历年调整从大秦铁路20XX业务量数据来看,大秦铁路完全货物周转量3299亿吨公里,其中煤炭周转量2864亿吨公里,非煤炭货运周转量435亿吨公里,非煤炭货运周转量占比为13.47%,普通货运运价上调对大秦铁路整体营业收入的增幅影响十分有限,因此煤炭运价的上调才是影响营收的关键因素。由于煤炭运输的特殊性,20XX至今,大秦铁路主要线路的煤炭特殊运价收费标准一直未作调整,而电气附加费标准则是自1999年以来就从未变动,大秦铁路营业收入的增加基本都是依靠运能的提升来实现的。近些年工业用电价格、燃油价格以及人工费用涨幅较大,铁路部门的成本压力也越来越大,从铁道部门目前的财务状况来看,上调运价的动力是存在的。由于受政策管制,大秦铁路线路的运价水平一直是低于其他铁路的,以大秦铁路收费标准,目前新建铁路在运输量达不到一定规模之前是很难实现盈利的,因此铁路部门放开价格管制之后,运价应该还有提高的空间,但是这取决于政策。大秦铁路业务完成量20XX20XX〔同口径比上年同期增减旅客发送量〔万人5,4455,0268.3%货物发送量47,63540,75516.9%其中：煤炭40,09433,70219.0%货物到达量32,53130,5586.5%其中：煤炭27,18124,8769.3%货物运输量73,44364,73413.5%其中：煤炭56,05047,45518.1%货物周转量〔亿吨公里3,2992,72021.3%其中：煤炭2,8642,31423.8%大秦线运输量40,50433,01722.7%资料来源：20XX大秦铁路公开发行公司债券募集说明书四、估值相对于全球铁路公司存在足够的折价空间铁路可比公司估值表〔2011-10-24公司币种股价市值<USDm>市盈率<X>净资产收益率<%>现金分红收益率<%>20102011E2012E20102011E2012E20102011E2012EA股铁路上市公司大秦铁路*CNY7.6817,90711.09.18.518.517.016.54.64.64.6H股铁路上市公司广深铁路*HKD2.583,40010.58.67.66.16.97.54.14.95.4国际铁路上市公司亚洲地铁公司HKD25.0518,62811.914.717.410.88.06.32.42.72.8EastJapanRailwayJPY4,61524,23824.013.715.94.27.36.52.42.42.4CentralJapanRailwayJPY670,00018,9149.910.610.011.610.710.21.31.31.3WestJapanRailwayJPY3,3158,70518.316.817.85.25.65.22.42.42.5HankyuHoldingsJPY3325,54223.219.917.23.84.55.11.51.51.5ContainerCorpofIndiaINR9882,56914.615.214.019.019.017.41.61.91.8SMRTCorpSGD1.832,18617.317.417.920.519.819.54.64.64.5平均值17.015.515.710.710.710.02.32.42.4中值17.315.217.210.88.06.52.42.42.4北美洲UnionPacificUSD96.9646,83917.414.812.516.117.018.61.41.92.1NorfolkSouthernUSD70.924,65717.513.912.414.216.516.62.02.32.5CSXCorpUSD21.8623,94316.013.011.317.921.022.21.52.12.3CanadianNationalRailwayCAD75.0433,32216.615.814.118.719.419.11.41.71.9CanadianPacificRailwayCAD58.789,89515.218.113.413.711.012.51.81.92.0平均值16.515.112.716.117.017.81.62.02.2中值16.614.812.516.117.018.61.51.92.1全球铁路平均值16.614.913.712.712.913.12.22.52.6全球铁路中值16.314.813.714.013.614.51.92.22.3从市盈率、净资产收益率以及现金分红收益率比较,大秦铁路都具有足够的优势。大秦铁路20XX预期市盈率只有9.1倍,而20XX全球铁路平均预期市盈率则是14.9倍,因此从估值上大秦铁路存在较大的折价空间。五、财务分析20XX至20XX,大秦铁路的营业收入和净利润都保持平稳增长,不过公司的销售毛利率和净利率水平却不断下滑。通过分析公司主要成本项目占营业收入的比重,可以看出公司毛利率水平的下降主要是因为人员费用、客运服务费用和供热供暖费用的占比增幅较大,这三项成本在20XX出现大幅增加,不过在20XX三项费用占比趋稳。另外从几项占比较大的成本项目来看,材料、电力及燃料、折旧基本维持在稳定的水平,虽然近年来电力及燃料价格涨幅较大,但是该项目占营收比并没有出现大幅上升,这说明公司有一定的成本控制能力。而公司净利率水平的下滑则主要是因为财务费用大幅增加导致的,20XX公司为购买HXD

型机车及C80B

型专用货车,于2009年12月10日和2009年12月23日分别完成第一期75亿元5年期和第二期60亿元3年期发行,票面利率分别为4.79%和4.18%。20XX公司在收购XX铁路局主业资产时向银行借款112亿元,另外公司在20XX8月份还发行了40亿元2年期公司债用来偿还即将到期的短期银行贷款,同时公司还将继续发行40亿元2年期公司债用来偿还短期贷款。截止到20XX9月30日,大秦铁路的资产负债率为36.11%,短期借款为19.5亿元,应付债券为174.52亿元,已获利息倍数为14.66,因此偿债能力不存在问题。未来如果无大的资本支出,财务费用将会保持稳定。大秦铁路20XX主营业务收入项目名称营业收入〔万元营业利润〔万元毛利率〔%占主营业务收入比〔%铁路运输行业<行业>4082629.721790474.5743.8697.17货运收入<产品>3221390.07--76.67客运收入<产品>442754.17--10.54其他收入<产品>418485.48--9.96合计<产品>4082629.72--97.1720XX至20XX营业收入和净利润2004-12-312005-12-312006-12-312007-12-312008-12-312009-12-312010-12-31营业收入<万元>720609.861311267.94165707