机车制动机的结构与发展毕业论文

目录TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"摘要： 1一、 绪论 2\o"CurrentDocument"二、 JZ-7型空气制动机的结构及主要特点 2\o"CurrentDocument"JZ-7型空气制动机的特点 2\o"CurrentDocument"JZ-7型空气制动机的结构 2\o"CurrentDocument"三、 DK-1型电空制动机的组成及特点 5DK-1型电空制动机的组成及作用 5\o"CurrentDocument"DK-1型电空制动机的特点 6DK-1型电空制动机的控制关系 6\o"CurrentDocument"空气管路系统的组成及作用 7四、 CCBII型制动系统的结构与特点 9CCBII型制动系统的特点 9\o"CurrentDocument"制动系统技术功能描述 10\o"CurrentDocument"HXD1型电力机车制动系统常见故障 14\o"CurrentDocument"五、 DK-1型电空制动机与CCBII制动机的比较 15\o"CurrentDocument"机车风源系统的比较 15\o"CurrentDocument"机车制动机的比较 17\o"CurrentDocument"参考文献： 19致谢 20摘要：制动系统是整个机车的一个重要组成部分，其制动性能的好坏直接影响铁路运输的安全和效益，没有先进的制动技术就没有现代化的铁路运输。本文首先论述了机车制动系统在列车运行中的意义及国内外的发展现状。在系统学习制动系统制动原理的基础上，对JZ-7制动机、DK-1、CCBII制动系统进行分析与比较，介绍了各种制动机的作用原理、主要部件及空气制动机工作原理、组成结构等。同时对电力机车制动系统常见故障进行了分析，这将为我们确保机车制动系统良好的工作提供帮助。分析比较了制动系统技术的发展方向，较全面了解掌握了我国制动机的状况，为今后的工作学习打下了一定的基础。关键词：电力机车制动系统风源系统空气管路―、绪论随着世界经济的不断发展，货物运输量大幅度增长，这也就需要机车的牵引功率不断增大，牵引重量不断增大，在此要求下，我国生产了HXD1大功率电力机车，高速重载不但要求有强有力的牵引力，还要求有强有力的制动力，从而满足尽量短的制动距离以及尽量减少制动过程中对车列产生的纵向冲击。提高列车运行速度和牵引重量是提高铁路运输能力、实现铁路运输现代化的主要内容。但是，如果没有性能良好的机车制动机与空气管路系统，要提高列车运行速度和牵引质量是不可能的。二、JZ-7型空气制动机的结构及主要特点JZ-7型空气制动机是我国铁路内燃机车的主型制动机。在供坦赞铁路内燃机车使用的由我国设计制造的JZ—6型空气真空两用制动机基础上结合我国国内具体情况加以改造设计而成的。JZ-7型空气制动机的特点主阀采用了三压力结构而副阀采用二压力结构，可客、货两用。机车自动制动阀和单独制动阀都能自动保压、无需单设保压位。完全采用橡胶膜板、柱塞阀和。型橡胶密封圈等结构。采用膜板活塞、双阀口的中继阀，并且具有过充性能（不怕过充），列车管充、排气都比较快。制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄轻快、方便。JZ-7型空气制动机的结构（1）中继阀：简述：是内燃和电力机车对列车管压强的间接控制机构，采用膜板活塞加双阀口的机构形式，可过充。它受自动制动阀的控制，按均衡风缸的压强变化，操纵列车管的充气和排气。构造：由双阀口式中继阀、总风遮断阀和管座三部分组成。双阀口式中继阀：膜板活塞的左侧为中均室与自动制动阀的中均管相通，模板活塞的右侧与列车管相通。总风遮断阀：受客、货车转换阀和缓解柱塞阀的控制，开启和关闭向列车管供气的总风通路。管座：连接中继阀和总风遮断阀而设，其上设有五根管子：过充管、总风管、中均管、列车管和总风遮断阀管。中继阀的作用：充气缓解位（总风遮断阀一直开启）：总风一调整阀一均衡风缸管f均衡风缸；总风一调整阀一均衡风缸管一中均管4一中继阀膜板活塞的左侧；中继阀膜板右移，通过顶杆将供气阀开放：总风缸管f总风遮断阀f列车管缓解后保压：列车管压力增加，中继阀膜板活塞逐渐左移，供气阀亦左移；膜板活塞两侧压力平衡时，供气阀口关闭；列车管如有泄漏，总风可随时补充。制动位：自阀手柄至于制动区或过量减压位，均衡风缸减压，中均室压力下降，中继阀膜板活塞在两侧压差作用下逐渐左移，打开排气阀口，列车管的压力空气排向大气。制动后保压：列车管压力空气排向大气，压力下降，中继阀膜板活塞逐渐右移；膜板活塞两侧压力平衡时，排气阀口关闭。（2）分配阀：功能：根据列车管空气压力的增减来控制作用阀的动作，实现机车的制动与缓解动作；利用单阀来控制分配阀的主阀部和作用阀，使机车单独缓解。组成：JZ-7型制动机的分配阀由主阀部、副阀部、紧急部（紧急放风阀）和管座四部分组成。管座：是主阀部、副阀部、紧急部以及各管路的连接体，管座内有两个空腔：局减室；滤尘室（连通列车管）；管座上接有六根管子，还有一个通大气的孔，管座上还标有各管的数字代号：管座底部有工作风缸管、降压风缸管、紧急风缸管、作用风缸管和大气孔，管座背部有列车管和总风缸管；主阀部：由主阀、紧急限压阀、常用限压阀和工作风缸充气止回阀等组成。主阀：三压力阀。大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风缸压力；小膜板活塞上侧是作用风缸压力，下侧通大气。常用限压阀：通过限制作用风缸的压力，达到限制机车制动缸压强的目的。为柱塞式结构，限压值可通过螺钉调整。紧急限压阀：紧急限压阀为柱塞式活塞、止阀结构。工作风缸充气止回阀：充气缓解时，列车管的压力空气经止回阀向工作风缸充气。制动减压时防止工作风缸向列车管逆流。避免不制动或制动力不成比例的现象。副阀部：副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀等组成。副阀：二压力阀，膜板活塞左侧为列车管压力，右侧为降压风缸的压力。降压风缸控制副阀的制动保压和缓解。作用：主阀：制动位：列车管减压，总风f供气口f常用限压阀凹槽f作用风缸（作用风缸控制作用阀使机车制动）。保压位：作用风缸压力上升至与列车管减压量相适应时，供气口关闭，但空心阀杆仍贴在供气阀上。缓解位：列车管增压，作用风缸的压力空气f限压阀凹槽f阀杆中心孔f大气。可阶段缓解，也可改为一次轻易缓解（沟通列车管和工作风缸）。紧急限压阀：限压，列车管定压无论是500kPa还是600kPa，紧急限压都调到420〜450kPa；紧急制动后缓解，提供一条作用风缸排风的通路。副阀：控制降压风缸的充气和排气；初制动时起局部减压作用；与转换盖板配合使制动机起一次缓解或阶段缓解作用；副阀在缓解位时，可使降压风缸和工作风缸的过充压力逆流到列车管作用。（3） 作用阀：作用：自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制机车制动缸的充、排气，使机车得到制动或缓解作用。构造：阀杆止阀结构。作用阀膜板活塞上侧通机车制动缸，下侧通作用管，膜板活塞根据上下侧压力差而动作。作用原理：共有缓解、制动、保压三个作用位置。缓解位：分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气。作用阀膜板活塞下侧通大气，作用阀膜板活塞移至下极端。制动缸的压力空气f阀杆中心孔f大气。制动位：作用风缸管或单独作用管充入一定的压力空气。作用阀膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座。总风缸的压力空气f供气阀口f机车制动缸；保压位：制动缸压力上升，与作用阀膜板活塞下侧压力平衡时，膜板活塞连通阀杆下移，供气阀口关闭，但空心阀杆仍与供气阀接触，呈保压状态；制动缸若有泄漏，可随时得到补充；制动保压后，作用阀膜板活塞上、下侧压力基本一致，可通过控制作用风缸压力来达到控制制动缸压力的目的。（4） 变向阀：它有两个，一个负责两端单独制动阀之间变向、另一个负责分配阀与单独制动阀之间的变向。（5） 空气压缩机、总风缸：提供整个列车所需压缩空气。（6） 其他风缸、风表、塞门等等。三、DK-1型电空制动机的组成及特点DK-1型电空制动机的组成及作用DK-1型电空制动机由电气线路和空气管路两大部分组成。根据DK-1型电空制动机的安装情况，可将其分为操纵台部分、电空制动屏柜部分及空气管路部分。（1） 操纵台：操纵台部分主要包括司机操纵台和副司机操纵台。在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、充气及消除按钮。（2） 电空制动控制器（俗称大闸）：操纵部件，用来控制全列车的制动与缓解。（3） 空气制动阀（俗称小闸）：操纵部件，在正常情况下，空气制动阀用来单独控制机车的制动与缓解。电控部分出现故障时，经相应转换后，控制全列国的制动与缓解。（4） 压力表：设置两块双针压力表，其一显示总风缸、均衡风缸压力，其二显示制动管和制动缸的压力。（5） 充气及消除按钮：该按钮是在开车前，为检查制动管折角塞是否开通而设置的。SS8型电力机车根据准高速客运机车的工作特点，取消了充气、消除按钮。（6） 副司机操纵台：副司机操纵台设置有紧急停车按钮和手动放风塞门。（7） 紧急停车按钮：设在副司机操纵台仪表架上，当副司机发现有危及行车安全和人身安全的情况，又来不及通告司机时，可直接按下紧急停车按钮，全列国产生紧急制动。（8） 手动放风塞门：设在司机室右侧壁附近的制动管支管上，当制动机失效。（9） 电空制动屏柜：又称制动屏柜、气阀柜，主要安装有下列部件（10） 电空阀：中间控制部件，它接受电空制动控制器的电信号指令，控制中继阀、电动放风阀等相关部件，从而实现DK-1型电空制动机电气线路与空气管路的联锁作用，以连通或者切断相应电路。（11） 调压阀：用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动部件用风。（12） 又阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控制制动管的压力变化，以实现列车的制动、缓解与保压作用。（13） 总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可将又阀口式中继阀和总风遮断阀统称为中继阀。（14） 分配阀：根据制动管压力变化来控制容积室和作用管的压力变化，或由空气制动阀直接控制容积室和作用管的压力变化，以实现机车的制动、缓解与保压作用。（15） 电动放风阀：当紧急电空阀94YV得电时，使其迅速排放制动管压力空气，以产生紧急制动作用。当紧急制动时，加速制动管的排风，同时联动电气联锁，以切除牵引工况下的机车动力。（16） 压力开关：气动电器根据空气压力的变化实现相关电路的自动控制。电子时间继电器及中间继电器:用于实现电路的相关联锁和自动控制。除此之外,制动屏柜内设有初制风缸、工作风缸、过充风缸、均衡风缸、限制风缸、压力表及各种塞门。（17） 空气管路：空气管路性能的好坏决定着制动机能否正常可靠地工作。空气管路主要包括：管路滤尘器、截断塞门、管路及管路连接件等。DK-1型电空制动机的特点（1） 双端或单端操纵。（2） 非自动保压式（3） 失电制动。（4） 结构简单，便于维修。（5） 与机车其他系统配合。（6） 控制车列制动机。（7） 兼有空气制动机和电空制动机两种功能DK-1型电空制动机的控制关系（1）DK-1电空制动机的工作分为两种工况：电空位工作时，通过操纵电空制动控制器（或空气制动阀）可以控制、实施全列车（或机车）的制动与缓解；空气位工作时，通过操纵空气制动阀可控制、实施全列车的制动与缓解。其各主要部件的控制关系如下：电空位操纵；控制全列车：电空制动控制器f电空阀f均衡风缸f中继阀f制动管一a:机车分配阀f机车制动缸控制机车：空气制动阀f作用管f机车分配阀f机车制动缸空气位操纵控制全列车：空气制动阀f均衡风缸f中继阀f制动管fa:机车分配阀f机车制动缸 b:车辆制动机控制机车：空气制动阀（下压手柄）f作用管f机车分配阀f机车制动缸重联机车操纵：本务机车制动缸一本务机车重联阀一平均管一重联机车重联阀一重联机车作用管一重联机车分配阀一重联机车制动缸空气管路系统的组成及作用风源系统：风源系统负责生产并提供全车气动器械及机车、列车制动机所需的洁净、干燥和稳定的压缩空气。它由空气压缩机、空气干燥器、压力控制器、总风缸、止回阀、逆流止回阀、高压安全阀、启动电空阀、总风软管连接器、总风折角塞门、排水阀、塞门和连接钢管等组成。其组成及管路原理如图1所示。图1风源系统管路原理图43——空气压缩机；45—高压安全阀；47——止回阀；49——空气干燥器；50——逆流止回阀；63、64总风折角塞门；65、66总风软管连接器；91第一总风缸；92——第二总风缸；111、112、113、139——塞门；163~166——排水阀；247YV——启动电空阀；517KF压力控制器；2MA压缩机电机(2)控制管路系统：控制系统管路提供受电弓、主断路器以及高压柜内转换开关、电空接触器等机车气动电器所需的压缩空气，保证机车的安全、正常使用。该系统的组成及管路原理如图2所示。图2控制系统管路原理图1AP——受电弓；1YV——升弓电空阀；4QF——主断路器；6——双针风表；37、38——门联锁阀；51、52调压阀；96辅助压缩机；97膜板塞门；102控制风缸；105——辅助风缸；106、107、108——止回阀；140~143、145~147、331——塞门；168、169——排水塞门；207——分水滤气器；287YV——保护电空阀；515KF——风压继电器；201BP——压力传感器（3） 辅助管路系统：辅助管路系统可改善机车运行条件，确保行车安全。它由撒砂器、风喇叭、刮雨器等辅助装置组成。各辅助装置均直接使用总风缸压缩空气，在某个辅助装置发生故障或检修时，可将相应塞门关闭切断风源。其组成及管路原理见图3。（4） 空气管路系统的主要部件：VF-3/9型压缩机。DJKG-A型空气干燥器主要部件：DJKG-A型空气干燥器由滤清筒、干燥筒、再生风缸、电动排泄阀、截断塞门、消音器及电动排泄阀防冻装置和连接钢管等组成。

图3辅助系统管理13、15——手动喇叭控制阀；17YV——喇叭电空阀；23、25——刮雨器；27、29——高音喇叭；31——低音喇叭；75~77——撒砂连接软管；67~74——撒砂器；125、131、132、133、135、137、149——塞门；205——分水滤气器；240YV、241YV、250YV、251YV——撒砂电空阀。四、CCBII型制动系统的结构与特点CCBII型制动系统的特点我国在HXD1型大功率电力机车引进项目中采用了德国Knorr(克诺尔)公司CCBII制动机，该制动机具备空电联合制动技术、空气制动防滑控制技术等功能，保证了机车在重载牵引条件下以较高的速度安全运行。CCBII微机控制制动系统是基于网络的电空制动系统，它是按照美国铁路协会标准(AAR)以26—L制动机为基础，为满足干线客、货运机车的运用要求而设计的，可以满足我国既有机车车辆的配套使用。该制动系统具有以下技术特点：控制准确性高，反应迅速；安全性较高；部件集成化高，可进行部件的线路更换，维护简单；有自我诊断、故障显示及处理方法提示功能。HXD1型电力机车制动控制的原则：优先使用机车再生制动；若再生制动工况下进行常用制动操作，机车制动缸保持零压力，机车实施再生制动，车辆实施空气制动；若在常用制动工况下进行再生制动操作，机车制动缸压力下降为零，机车实施再生制动，车辆保持原空气制动压力；在紧急制动过程中，机车和车辆实施最大的空气制动力。制动系统技术功能描述CCBII制动机是HXD1型电力机车制动控制系统的核心，具备自动制动、单独制动、紧急制动、后备空气制动、列车管流量检测等功能，制动控制系统还具备空电联合控制、防滑控制、停放制动控制及其他辅助气动功能的附加控制功能。（1） 制动模式常用制动常用制动是正常情况下为调节、控制列车速度或进站停车所施行的制动。其特点是比较缓和，且制动力可以调节，通常只有列车制动能力的20%〜80%，多数情况下只用50%左右。该制动模式用来控制车辆制动并安全、快速、有效地停车。优先采用动力制动，空气制动进行替代。司机制动阀控制空气制动，列车管减压、再充气、快速缓解、过充及随后的消除。紧急制动该制动模式在异常条件下起作用，确保无载重的大小都能获得该系统所能提供的最大的减速度。紧急制动的特征是列车管快速排空，可由自动制动控制器（直接推到底）、紧急按钮或其他例如信号系统的紧急装置所触发。自动制动控制器和紧急按钮都是直接在列车管上打开一个快速排气口，作为附加措施，通过微动开关告知EPCU（制动控制单元）使用上述装置施加紧急制动。因此通过触发紧急制动使列车管减压达到0的目标值而强制进行制动。必须强调的基本原则是紧急制动必须能够确保其最大停车距离满足要求。（2） 制动机系统CCBII制动机是制动控制系统的核心，是一种符合AAR标准要求的基于微机网络的适用于干线货运机车的制动系统，具备自动制动、单独制动、紧急制动、后备空气制动、列车管流量检测等功能，制动控制系统还具备空电联合控制、防滑控制、停放制动控制及其他辅助气动功能的附加控制功能。CCBII制动系统利用现场可替换的单元（LRU）设计形成一种分布式结构。每个可替换的单元模块包含自诊断功能。CCBII具备多项冗余功能，具有独一无二的识别、重新组合和发生故障时备份关键部件的功能。CCBII制动机是基于微处理器和LON网的电空制动控制系统，除了紧急制动作用由机械阀触发，其他所有逻辑控制指令均由微处理器发出。CCBII制动机包括5个主要部件：LCDM 制动显示屏；EPCU——电空控制单元；X——IPM微处理器；EBV——电子制动阀；RIM——继电器接口模块。主要部件及作用电子制动阀(EBV)电子制动阀是CCBII制动机的人机接口。操作者通过电子制动阀直接给电空控制单元(EPCU)发送指令，并通知微处理器(IPM)进行逻辑控制。制动显示屏(LCDM)制动显示屏位于司机室操纵台左侧，制动显示屏是CCBII制动机的主要显视和操作装置。它由10.4''液晶显示器，下方8个功能键和左侧3个亮度调节键组成。功能键用来实现操作菜单的选择及制动功能的选定。继电器接口模块(RIM)继电器接口模块位于机车制动柜，是微处理器(IPM)与机车间进行通信的继电器接口。信号输入部分包括：由安全装置(ATP)产生的惩罚制动和紧急制动，A/B端司机室操作激活信号，再生制动投人信号，MREP压力开关工作状态信号，机车速度信号。信号输出部分包括：紧急制动信号，动力切除(PCS)信号，撒砂动作信号，再生制动切除信号，重联机车故障信号。电空制动控制单元(EPCU)电空控制单元(EPCU)由电空阀和空气阀组成，来控制机车空气管路的压力。它是制动系统的执行部件，所有电空阀和空气阀集成到8个线路可更换模块(LRU)。其中5个LRU是“智能的”可以通过软件进行自检并通过LON网络和EBV、IPM进行通信，其功能简述如下：均衡风缸控制部分(ERCP)通过改变均衡风缸压力产生制动管控制压力。管座管座亦为BPCP模块的安装座。管座上设有五根管子的连接孔，即总风管MR，制动管压力反馈管BPVV，制动管控制管ER，#21号管，制动管BP。各部件简介BPCP的其他部件均集成在外壳内，图中右侧虚线框表示外壳。BP作用阀接受均衡风缸的控制压力产生与之相等的制动管压力，实现对列车的制动、缓解控制功能。其排风管路(EX)的制动管排风速度受1/4英寸节流孔限制，使得制动时进行常用制动，而不会引起紧急制动。此阀是BPCP模块的核心部件，属于机械阀。MV53电磁阀/BPCO机械阀MV53电磁阀同BPCO机械阀共同作用，实现机车制动管投入/切除，补风/不补风，一次缓解/阶段缓解等功能。MV53电磁阀失电一一允许由BP作用阀产生的制动管压力通过本电磁阀，进而控制BPCO机械阀使其开通，BPCO开通后由BP作用阀产生的制动管压缩空气通过BPCO机械阀，经过过滤后进人列车制动管。MV53电磁阀得电一一由BP作用阀产生的制动管压力不能通过本电磁阀，并且本电磁阀控制BPCO机械阀的预控压力排向大气，从而使得BPCO机械阀通路关闭。机车（或列车）的制动管路和BP作用阀隔离。机车制动管处于保压状态，BP作用阀虽仍受均衡风缸压力的控制但它不再控制机车的制动管压力。机车处于本机/补风/阶段缓解状态时MV53电磁阀处于常失电状态；机车处于本机/不补风状态时，当自动制动阀在运转位，MV53电磁阀失电，当自动制动阀在制动区，制动管减压到均衡风缸控制压力后，微处理器使MV53电磁阀得电;如果运行时产生紧急制动作用或将机车设置为单机状态（操纵端/切除）、补机状态，MV53电磁阀将常得电。当制动管压力低于90kpa时，BPCO将自动关闭通路。BPT制动管压力传感器产生与制动管压力成比例的电压信号，传送给微处理器IPM，进行数据处理并通过制动显示屏显示压力值。MRT总风压力传感器产生与第二总风缸压力成比例的电压信号，并传送给微处理IPM。如果ERCP模块上的总风压力传感器故障，本压力传感器将代替其功能，在显示屏显示总风压力。FLT制动管流量传感器产生与经过充风节流孔C1的总风压力成比例的电压信号，并传送给微处理器IPMoIPM通过比较MRT和FLT的电压信号，计算出制动管的充风流速，并在显示屏显示。C1充风节流孔其作用是限制总风给制动管的充风速度，避免长大列车充风太快，引起列车制动缓解不同步。TPBP制动管压力测试点此测试点直接和制动管压力反馈管BPVV连接，通过与系统外部的压力表连接，能够检测出制动管的实际压力。EMV紧急电磁阀（74V）此电磁阀由微处理器IPM直接控制，产生紧急作用。EMV紧急电磁阀失电，21号管不排风（正常操作模式）；EMV紧急电磁阀得电，21号管排风，产生紧急制动。MVEM紧急电磁阀（24V）此电磁阀接收电子制动阀EBV的紧急制动指令，产生紧急作用。MEMV紧急电磁阀失电，EBV不在紧急制动位，21号管不排风；MEMV紧急电磁阀得电，EBV在紧急制动位，21号管排风，产生紧急制动。PVEM紧急放风阀由于21号管排风，造成PVEM紧急放风阀动作，使得制动管内压缩空气以足够大的流速排向大气，保证紧急制动的发生。（4）空气制动防滑系统HXD1型电力机车装有空气制动防滑系统，每节机车配备有一套空气防滑系统，该装置能防止空气制动期间车轮的滑行，避免对车轮踏面造成损坏。电制动时的车轮防滑保护由机车控制系统负责。空气防滑系统由微机防滑保护单元、速度传感器、防滑阀等组成。防滑保护装置在所有车轴上独立工作。每根车轴有自己的速度传感器和防滑阀。防滑保护装置有一个继电器输出，它作为一个接口将故障信息传送到司机室显示屏LCDM。这个继电器在牵引和拖车模式下都有电。另外，在空气备用模式中也有另一个继电器输出，用来向CCU传送相同的信息。每个轮对上都装有一个速度传感器和一个测速齿轮来检测轮对的速度。测速齿轮安装在轮对上，通过一定数量的齿在固定时间间隔内经过速度传感器来显示旋转的速度。速度传感器安装在车轴的轴承盖上。为了防止机车在粘着状态不佳的时候打滑，制动缸的压力由防滑阀来控制。防滑阀型号为GV12〜ESRA，符合UIC541—05来标准。防滑阀装有两个线圈，可控制制动缸排气和充气。防滑阀安装有两个线圈，用于排放和补充制动缸压力。在没有通电的情况下，防滑阀处于打开的位置，让来自制动缸管的空气自由通过至制动缸。倘若排风电磁阀和作用电磁阀同时通电，供给制动缸的空气被隔离，制动缸的压缩空气被排出。当只有作用电磁阀得电时，供给制动缸的空气被隔离，制动缸保压。控制电磁阀的排气和进气决定下列运行情况：制动气缸压力升高；制动气缸压力保持；制动气缸压力降低。在调试首台机车时，通过调节集成在防滑阀中的阻气门横截面来优化制动缸压力释放和补风的时间。HXD1型电力机车制动系统常见故障电力机车制动系统常见故障电空制动机故障诊断系统，必须解决两个关键问题：确定司机控制指令，判断电空制动控制器、空气制动阀转换开关位置、空电联合制动装置指令以及机车自动制动装置指令；判断空气管路中压力是否给定控制指令方向的变化。克诺尔(KNORR)制动机系统是一个比较复杂的系统，与一般制动机在结构、性能及操作等方面有着较大的不同，故障的性质和特征也不同，造成的故障的原因较为复杂，一般讲可分为控制电路故障、阀类部件故障以及管路连接故障。控制电路故障一一KNORR型机车电空制动机操纵与转换控制系统是采用电控方式，控制电路部分可能出现各种各样的故障。例如：控制电路接线不良、插座插头虚接、电子元器件的虚焊、二极管和压敏电阻的击穿都将造成控制指令失效；而转换开关接触不良、继电器卡位、继电器触头接触不良、继电器线圈短路，电空阀线圈断路以及控制导线短路、接地则会造成执行部件不动作或动作错误。阀类部件故障一一阀类部件的故障直接影响到气路的作用。此类故障一般发生在阀类部件的内部滑体上。如：如果缺少油脂润滑，将造成分配阀的滑阀，节制阀也将出现卡滞而造成风路不能沟通；由于动作频繁和老化等原因，弹簧件会失效从而影响阀类部件的正常动作，橡胶件会出现龟裂造成串风和漏风，使阀类不能动作或性能下降；同样，阀类部件的小孔堵塞会影响阀类部件的功能。管路连接故障一一这类故障表现在管路堵塞或泄漏，如：具有排水、滤清作用的部件因有污染或冬天积水结冰可能会出现堵塞，管道内部混合的机械杂质会在管道弯曲部分以及管路接口处。CCBII制动机的故障检测方式HXD1电力机车它具有一套自己的故障诊断装置，其可以通过自我诊断来检测机车的故障，这有利于工作人员及时发现机车故障、排除安全隐患，保证机车的运行安全、可靠。其工作过程如下：开机时，微处理器(IPM)进行自检。自检通过后对电子制动阀(EBV)、电空控制单元(EPCU)的各模块进行实时诊断，确认故障后，自动进入备用模式，并将3位故障代码的故障信息显示在制动显示屏(LCDM)上。通过制动显示屏(LCDM)上的按键可以手动对电子制动阀(EBV)、电空控制单元(EPCU)的各模块进行循环或单独自检，若发现故障，将4位故障代码的故

障信息显示在制动显示屏(LCDM)上。微处理器(IPM)及电空控制单元(EPCU)均有串口与外接PC机通信，传送各种信息供更新程序、检测或检修之用。五、DK-1型电空制动机与CCBII制动机的比较电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力来源的制动机。CCBII制动机和DK-1制动机都是电空制动机，也都用于国产SS系列电力机车上。二者有着相同之处，但是也有着很多不同。本章主要针对二者制动系统的异同进行比较，以巩固和加强课本上所学到的机车制动、机车电气制动等方面的知识。机车风源系统的比较风源系统的作用是生产、储备、调节控制压力空气，并向全车各气路系统和提供所需的高质量、洁净、稳定的压力空气。压力空气的产生①HXD3型电力机车采用两台克诺尔的SL22-47型螺杆式压缩机组作为系统风源，排风量为每台2750L/min。空压机的开停状态由总风压力开关进行自动控制，也可以通过手动按钮控制开停。该由三个单元组成，即驱动、压缩机和联轴器/冷却器。通过螺栓连接形成紧凑的自支撑的结构，用弹性支撑与机车弹性连接。图4空气压缩机组SL22-47连接。图4空气压缩机组SL22-47②S4改型电力机车采用VF-3/9型空气压缩机，为四缸、V形排列、中间冷却、两级压缩、空活塞式空气压缩机(排气量为3m3/min)。额定排气压力为980r/min,并有一台功率为37W的YYD-280S-6型三相交流异步电动机2MA驱动。该压缩机包括运动机构、空气压缩系统、冷却系统及润滑系统等部分组成。图5VF-3/9型空气压缩机压力空气的净化HXD3型电力机车干燥器配套使用两个克诺尔公司的LTZ3.2-H型干燥器，其空气处理量为每个4.8m3/mino为了保证压缩空气的质量，在干燥器的出口配套使用了精油过滤器，和最小压力阀。SS4改机车压力空气由YWK-50-C型压力控制器517KF来调整，使总风缸内压力空气的压力保持在规定的压力范围(750-900kPa)内。压力空气的净化处理由空气处理量为3-58m3/min的DJKG-A型空气干燥器完成。压力空气的存储HXD3型电力机车采用4个容积均为400L的风缸串联作为压缩空气的储存容器，风缸采用车内立式安装。SS4改机车压力空气的储存在两个串联的总风缸内，其中第一个总风缸容积为290L,第二个总风缸容积为612Lo辅助压缩机组①HXD3型电力机车采用克诺尔的LP115型辅助压缩机组(见图4-1-3)作为风源，将其和升弓控制模块、升弓风缸及风表相连。辅助空压机组的控制开关在电器控制柜上，点动开关后，辅助空压机开始工作，当风压达到735±20kPa时，自动切断辅助压缩机的电源。图6辅助压缩机LP115②SS系列机车上都辅助压缩机组。作为备用风源系统。辅助压缩机组由辅助空气压缩机组由辅助空气压缩机、直流电机（DC110V）以及安装底座等组成。SS4改型电力机车采用CA-10/Z2-22型辅助空气压缩机组。（5）总风的重联HXD3型电力机车和SS4改型电力机车为了适应铁路运输的高速和重载要求，都设置了重联功能。HXD3型电力机车在机车端部安装了总风重联管软管和平均管软管。机车制动机的比较（1） 制动机是否遥控国产DK-1型制动机是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的