第20讲 滑油系统及主要部件故障诊断与排除

第20讲滑油系统及主要部件

故障诊断与排除一、回顾与引入二、滑油系统及主要部件故障诊断与排除一、回顾与引入问题1：润滑油系统起什么作用？问题2：润滑油系统主要有哪些部件？二、滑油系统及主要部件

故障诊断与排除下面以实际案例分析，说明柴油机滑油系统及主要部件的常见故障及其排除方法。故障1：定位销断裂堵塞滑油孔致轴承缺油拉瓦故障1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训1．故障经过某轮主机为6RND76/155型，某日满载国回申途中，22:00时轮机长下机舱作例行检查，听到主机第1缸处有轻微的敲击声，因一时判断不出原因，即关照当值轮机员密切注意，如有变化立即报告。02:22遇大雾慢车航行，敲击声仍存在。1．故障经过03:47雾大抛锚停车后，轮机长征得船长同意即进入主机检查，发现第1缸曲轴轴承已经铺铅，于是拆检轴承，见上轴瓦合金碎裂且有熔化，下轴瓦亦有轻微热铁现象，仔细寻找，在一上轴瓦和连杆接触处之间，有一个圆柱形定位销，此销由二个直径为10毫米的螺丝固定在上轴瓦的进油孔两边，由于其中一个螺栓头齐根部断裂后，又随滑油落入油路中将油路堵塞所致。2．分析与处理该轮于厂修四个月后即发生此事故，在厂修理时曾将主机各部解体检查，可能是在拆装过程中，旋紧时将该螺栓用力过猛，致使螺栓头的根部扭伤，经长时间运行中的受力，产生金属结构疲劳而断裂，正好跌落在进油孔上，起初由于螺栓头呈六角形，油孔还不致于正好全盖没，经日久上下运动冲击，六角磨圆后，变成了一个弹子，盖在油孔上起了阀门作用，即连杆上升时因弹子是个自由体，此时则关闭了油孔，下降时弹子则上升，这时虽有少量油进入轴承内，但终因油量不足，润滑不良，迫使轴瓦发生缓慢温升，最后熔铅铺出，使轴承间隙增大而发出越来越明显的敲击声来。3．经验与教训⑴这种事故的起因是难预料的，故障的发生是在机内难以检查到的地方，故也难以避免。但若当时及早停车进入内部摸铁检查，还是可以发现曲轴轴承有高温，就可及时警惕决定拆检。⑵当一开始发生敲击声，已是事故的预兆，轮机长亦已觉察，但缺少当机立断，直至拖延了五个小时后遇雾抛锚停车才作检查。若无雾呢?则让其继续运转下去，事态肯定会扩大，这就要殃及曲轴轴颈的磨损了，到时主机不能运转需拖轮拖回，事情就更大了。故障2：连杆大端轴瓦烧熔

事故分析1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训1．故障经过某轮2000年9月18日自上海开往大连，开航后左右机工况均正常，出航22小时后，于次日晚上19:20左右，左机滑油自清滤器出现压差高压报警，值班大管轮检查自清滤器现场，采取手动冲洗无效，滑油进机压力逐渐下降，在采取措施无效后电话报告轮机长。轮机长接到电话后，立即要求大管轮先将左主机停车，并马上赶到现场，检查左机滑油自清滤器,脏污严重,已经无法冲洗干净，要求大管轮通知值班机工下机舱清洗滤器更换备用滤芯，并到集控室检查轮机日志所记录的工况参数，没有发现异常。1．故障经过10分钟后自清滤器换妥，轮机长检查换下的滤芯，肉眼也没有发现赃物，开启滑油泵,，滤器恢复正常，随后启动主机，但不到10分钟滑油自清滤器又开始出现脏堵现象，此时大管轮向轮机长汇报：滤器故障前滑油循环仓测量空油气较重，怀疑左机某缸严重断环或窜气现象影响滑油质量，经确认测量空油气比正常情况严重得多，轮机长通知大管轮检查各缸工况，此时左机1、7缸处发生异常敲击声，立即停左机。1．故障经过10分钟后打开各缸曲拐箱道门检查，发现左机7缸曲拐箱底部有金属碎片，经仔细检查,发现左机7缸连杆大端瓦已烧熔、铺铅，此碎片即为轴瓦挤压的碎片，并且轴瓦的挤压作用又影响到同轴的左机1缸连杆大端瓦，使1缸大端瓦脱离原位。经船长商量后决定航行中对1、7缸进行检查，同时电话通知公司准备抵大连港停航修磨曲柄销。晚上23:00左右，1、7缸运动部件分别吊出，检查测量曲柄销情况，其中1缸正常，7缸曲柄销已磨损约0.20～0.30㎜不等，且表面光洁度差，超过极限，配合间隙0.55mm，无法自修。2．分析与处理⑴第1、7缸曲柄销位于飞轮端处（两侧振动较大），加上轴瓦间隙磨损超大等多种因素，导致7缸油膜的突然破裂。由于转速较高（中速机），短时间内即出现轴瓦烧熔并污染滑油磨损曲柄销。⑵第7缸连杆大端瓦使用时间过长、老化严重、产生椭圆等造成间隙过大，瞬时破坏油膜导致以上事故。该缸自上次吊检至今运转已有96611小时（正常吊缸周期性12000小时），由于上次吊缸（1999年2月14日）时，轴瓦未换，且无法查证当时的轴瓦老化程度、使用情况（按说明书要求轴瓦表面露铜超过1/3工作面时换新）。2．分析与处理⑶滑油质量差，油中杂质成份过多（油膜不易建立）导致瞬时油膜破裂，烧熔轴瓦产生事故。左机自1998年11月至今工况一直较差，且滑油污染严重，1998年底曾更换过系统滑油，将近一年多时间滑油分油机脏污较严重，无法彻底分清杂质。长期的工况不良会导致燃气下窜，污染滑油，滑油的污染又进一步加速了运动部件的磨损，且劣质油料的使用使高压油泵老化，喷油嘴的雾化不良，缸套椭圆度气密性差，增压器工况差等均影响，产生不完全燃烧产物。自2000年3月～9月吊缸检修左机1、3、4、5、6、8、10、12缸，虽已加强了检修措施，仍未彻底消除以上现象。2．分析与处理总之，要分析曲柄销轴瓦烧熔的故障原因是多方面的，由于该机型属中速大功率四冲程柴油机，且燃用重质燃油，燃烧不良会导致各种不良后果的产生。对于轮机管理人员来说今后应着重加强燃烧系统及滑油质量的管理及时更换品质较差的备件，及时检修，确保工况良好。3．经验与教训针对本次机务事故的发生的现象及原因分析，本事故属突发性非责任性事故。但本次机务事故给我们的轮机管理人员敲响了警钟。据于事故三不放过的原则，工作重点突出如下几点：⑴加强日常运转工况的监护。⑵加强船舶修理中的测量工作，特别是对柴油机运动部件的测量。⑶严格物资供应的质量保证，特别是燃、滑料的油品、油质的检测工作。故障3：倒车时十字头增压泵

附件扭坏1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训1．故障经过某油轮主机为MANK9Z60/105E型，在其十字头处设有增压滑油泵。此泵为双泵缸型，一个泵缸管十字头前轴承供油，一个管后轴承供油。泵体固定在连杆小端处，其支架设在十字头处，它们通过连接杆、杠杆，夹板与增压油泵柱塞连接，依靠连接杆的摆动来驱动泵的柱塞上下运动，将滑油再提高压力后送入十字头轴承内。1．故障经过一天进港后在使用车速为前进二时，不久突然驾驶室下令后退三约一分钟余，这时突然听到主机曲轴箱内“咯哨”一声响，正巧驾驶室亦即摇来停车。因接近靠泊妥，故未即作检查，待靠妥后主滑油泵打循环一刻钟停泵，开道门进入查看，发现第5缸十字头滑油增压泵支架巳抬起，连接管和杠杆都被扭弯。2．分析与处理该十字头滑油增压泵结构与通常柴油机的高压油泵相似，为柱塞与套筒形式，其吸油孔与主机连杆中心轴油孔相连通，在套筒上装了出油止回阀，当正车柱塞下行时，止回阀关闭，下行到15.5毫米时，柱塞上部边缘刚将吸油孔打开，下行到20.5毫米时柱塞已到下死点，续上行到20．5毫米时已至上死点，这时滑油从止回阀压出。2．分析与处理由此可见在正车时油泵柱塞开始泵油是在柴油机工作冲程末前20曲柄转角F点处，直至C点停止，共旋转110曲柄角，符合说明书上要求即：滑油在柴油机活塞冲程的下半部时间被泵出，这时轴承负荷小，能把滑油送入轴承内的表面。可在倒车时，由于油泵机构的固定不变，它就不能随主机转向改变而变动泵油的时刻，故当柴油机在倒车工作冲程时，泵油正好开始在上死点前20曲柄角E点处，直至C点停止，此时正好轴承负荷最大时，不符合说明书上的要求，故在全速倒车时，此时滑油泵入十字头轴承受到最大的背压力，经较长时间反复受力，使支架薄弱之处崩裂，随后再扭坏连接杆、杠杆，这是该机设计者没有考虑到的问题。3．经验与教训⑴与船长取得联系谅解，尽量少用长时间的快倒车。⑵加强十字头油泵的经常检查，发现问题可及时修理。⑶是否可在油泵上加装一个安全阀，当出现最大背压时能释放一部份滑油。故障4：机体烧焊致主机烧瓦

故障1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训1．故障经过某轮在修船过程中对主机机体进行了焊接加固，由于工程量较大，修船期为29天。修船期间，主机的10个缸需要全部吊缸，但电焊工程自始至终均在进行，因此为保船期只能进行交叉作业，边电焊边吊缸。然而吊缸必须对主机进行转车操作。修理工程结束后，对主机进行了大约2h的试验。停车后由于没有测量温度的工具，对主机轴承只进行了手感检查，主机主轴承滑油高温报警装置没有报警，开航后大约5h，主机No.4主轴承滑油高温报警。1．故障经过按要求降速→换油→停车→盘车，大约1h之久，而此时滑油温度已恢复正常，轴承未见明显磨损，问题查找不出。因而怀疑是警报器误报警，加上海上风浪较大，只好续航。大约又航行了5h，主机No.4主轴承再度高温报警，并伴随异常响声，值班轮机员电话要求驾驶台减速/停车，并及时通知轮机长。但此时该轮的周边海况不允许停车。轮机长来到机舱，听到一声较大敲击声，立即用直通电话再次要求停车。这时，船长根据周围海域情况，对船舶航向做了适当调整后，果断下达了停车指令。但停车的最佳时机已经错过。2．分析与处理经过停车检查，发现No.4缸甩档瓦烧毁，曲柄销磨损最深处达3mm。分析其主要原因如下：⑴曲柄销椭圆度可能超标:首先曲柄销是否有椭圆度?磨损的曲柄销是没有测量价值的，只能查找以前的有效记录，该缸正好在此次修船中由厂家检修过，经查检修报告显示：曲柄销正常，椭圆度在允许范围内。2．分析与处理⑵机体可能变形:该主机机架原来有裂纹，但已做了METAL-LOCK工艺处理及焊接加固。检查主机活塞对中，未发现问题；测量主机开档，结果良好，均不超过极限值。由于上述两种原因，可以说该机体在静态下机架没有变形。2．分析与处理⑶滑油质量可能有问题:滑油质量检查：从进机前提取油样，用手感检查，没有问题；将油样送权威部门化验，结果正常；进一步再拆滤器检查：机油泵进口滤器拆出检查，滤器完好无损，拆验机油细滤器，共5组，95只小滤器，滤器完好无损；继续拆管检查，从图纸和实际管路进行分析，找出最可能沉积杂质的管路，检查结果表明：膨胀接头的沟槽内非常清洁。⑷断油:检查损坏的曲柄销和甩档瓦，油路仍畅通，说明没有断油。2．分析与处理⑸新装甩档瓦可能有质量问题:甩档瓦是否有质量问题?我们查看了备件定单及供货检查单，确认此备件是由德国进货，且不只是1副瓦，而是5副瓦，其它4副瓦已装机，打开其它4副瓦进行检查，情况良好，未见异常。这个检查结果说明甩档瓦质量没有问题。⑹装配间隙是否有问题:此瓦是新装备件薄壁瓦，不需刮瓦修正，一端有契形定位，不会装反，装复后厂家进行了间隙测量，测量数据符合说明书要求，所以甩档瓦的装配间隙没有问题。3．经验与教训所有已知的可能原因都已检查，却未发现问题。那么轴、瓦在短短的时间内烧毁究竟是什么原因呢?回过头来再看一看前边的叙述，这是一个不常遇到的问题，即主机机架有较大裂纹，在修理主机机架的同时，又必须进行主机吊缸，而且进行的时间又长达29天。此时主机轴承上滑油已相当少。3．经验与教训根本不可能有油膜存在，这样在主机机体上进行电焊时，同时再进行转车操作，机体上电焊产生的电流就有可能在瓦与轴之间进行放电产生电弧，产生的电弧就会造成轴和瓦表面光洁度严重下降，出现麻点，因此这样的轴和瓦在主机运转后就会造成轴承滑油高温报警，直至烧毁轴承。此现象也存在着一定偶然，并不是机体电焊一主机转车一轴与瓦之间就一定放电产生电弧，但也必须引起高度重视，避免引发严重事故。故障5：活塞杆填料函漏泄

致主机系统润滑油消耗量偏高1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训1．故障经过某轮主机型号：MITSUBISHSULZER-GRND76额定转速：120r/min。2002年3月18日～20日从上海到天津的航程中，发现主机系统润滑油消耗量偏高，数值与原来的比较偏差较大。由于受船舶压载、装载情况及船上燃油和淡水的使用，造成的前后倾及左右倾的影响，引起测量油位和指示体积数的变化，给原因的查找增加了不少困惑。2．分析与处理⑴怀疑主机润滑油系统的管路可能有破损，为此多次下到机舱舱底花铁板以下，顺着主机润滑油系统的各段管路逐段检查，特别是对法兰垫片等极有可能产生泄漏处，检查得更为仔细，未见有漏。⑵检查主机润滑油泵轴封，没有发现漏油。润滑油泵工作正常，油压稳定。⑶检查主机推力轴承的轴封和中间轴轴承的轴封，因为其他船曾出现过推力轴承的轴封漏油的情况，几次仔细检查两轴承的轴封，确认轴封正常，没有漏油。2．分析与处理⑷观察主机润滑油分油机运行过程中出水口和排渣口是否跑油。假如分油时因水封损失跑油，有时这种损失也很大。检查结果，主机机油分油机工作正常。⑸检查润滑油冷却器进出海水管路的冷却水，也没有发现油迹。说明润滑油冷却器管子没有故障。⑹进入干隔舱检查主机机油循环柜四周及底部，特别注意对焊缝、人孔盖螺丝及垫片仔细检查，未见有泄漏的痕迹，排除主机机油循环柜泄漏的可能。2．分析与处理经过以上原因的查找和排除，认定主机系统润滑油的消耗量偏高，是由于主机本身造成的。通过对主机机油消耗量和转速的统计比较，发现当主机转速高于100r/min时，主机系统润滑油耗量不正常偏高，而当主机的转速低于或等于90r/min时，主机系统润滑油消耗量则基本正常，初步认定是主机活塞杆填料函失效。打开活塞杆的下部填料函和活塞冷却水套管填料函护盖，逐个缸检查各缸活塞杆的下部填料函情况，发现主机第一缸的活塞杆下部填料函漏油严重，终于确认主机系统润滑油的消耗量偏高的原因，为主机活塞杆填料函失效引起的。2．分析与处理解体主机第一缸活塞杆的上部和下部填料函，发现第一缸活塞杆下填料函的密封环与密封环之间及刮油环之间已紧靠在一起，已不存在说明书规定的最小间隙，密封环和刮油环的内唇均已磨平，已明显失效。为此更换密封环和刮油环共8层24片，各间隙按说明书规定进行测量和调整，两道橡胶圈均更换，组装好主机第一缸活塞杆填料函。航行中先进行低速磨合，再逐渐提高转速。通过长时间进行观察，当主机在低速和高速运行时，均未见有油泄漏，且系统润滑油消耗量正常。3．经验与教训低速柴油机的填料函如得不到及时检修，密封环之间失去间隙，不能密封活塞杆，在活塞杆运动时，会把大量柴油机系统润滑油带到气缸下部空间，油多时流到扫气道或从气缸污油管流走，严重时耗油量很大。必须及时检修填料函。主机系统润滑油异常有很多种原因，及时发现并处理，才能消除隐患，保证船舶柴油机的安全运行，也避免不必要的经济损失。故障6：滑油滤器考克开

致滑油内大量混入空气1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训1．故障经过某轮主机为RD44型。一天于国外M港开出后，15:45时大管轮接班巡回检查中，从主机滑油循环柜量油尺看到油尺上的滑油呈白色乳化状，且有极细的泡沫附着，当时估计滑油内可能已混入水质，于是用手指粘试，很快小泡沫即消失，这才知道滑油中是混入了空气。察看滑油出口压力表，指针无波动，再查看其吸入管各处，也不见有何漏油的油迹。后来沿油路查到滑油吸口处的粗滤器盖头上的一只考克已打开少许，随即将它关闭，约30分钟后，滑油乳化情况消失。2．分析与处理该粗滤器在开航前，白班机匠曾予以清洗过，可能在拆装盖子时，不小心碰到考克手柄而稍有打开。开航启动滑油泵吸取滑油时，空气由此吸进与滑油混合而成白色乳化的滑油了。由于刚开出不久即发现，并很快解决，故油压波动还未显露出来，主机也未发生自动停车等故障。3．经验与教训⑴柴油机滑油内，一旦混入水质或空气都能成乳化油，这种性质油进入轴承内，很难形成油膜，因为轴旋转后所形成的油楔压力，能将水和空气很快挤压气化掉，所以对轴承润滑都不利，因此一旦发现，应尽快找出根源，予以消除。⑵机舱检修工作不管大小，主管轮机人员应有责任事后复查一遍较安全。故障7：滑油泵跳电

致曲轴严重磨损1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训1．故障经过某轮主机为6ESDZ75/160B型。一天航行中04:10当值轮机员由机舱底层开好滑油净油机，观察了一些时间即回机舱上层集控室时，发现集控台报警红灯在亮着，一看原来是主滑油泵低压报警，再看压力表已指0位，即将主机油门关小，维持在40～45转/分钟运转，又下底层启动滑油泵，待压力正常后，复将主机油门逐步加大到全速90转/分钟，此时约04:40。驾驶室05:00通知机舱海上风浪大，降速75转/分钟，这时主机滑油温度有些上升，当值认为油柜沉渣泛起原因。直至下班未再有异常，于是在轮机日志上写主滑油泵断电的记录。1．故障经过当天16:00时，大管轮接班主机滑油压力已降至0.21MPa，即问二管轮油压报警灯已亮，为何主机不减速，答：以前亦有这种情况也照开。吃晚饭时大管轮对轮机长说：要洗滑油滤器。17:00多轮机长下机舱与大管轮一起停了二次主机，洗了二组滑油滤器。开泵时油压恢复正常到0.35MPa，到大管轮下班时油压下降到0.34MPa。20:00～24:00三管轮值班时，油压又下降到0.21MPa后比较稳定，也就没有换滤器，因以往曾遇此情况请示过轮机长，认为油压在0.20MPa以上可以了。1．故障经过第二天04:00大管轮接班发现主机滑油压力下跌到0.21MPa，再看轮机日志上所记录的数据三、二管轮班都一样，即马上换了一组滤器，见油压升高不理想，而油温又较高(57℃)，于是他开启另一台滑油冷却器并用，借降低油温来提高油压至0.34MPa，直至秦港。22:00靠妥码头后，大管轮碰到轮机长口头向他讲了一下昨晨2#主滑油泵曾跳电断油数分钟，后对主机“全面检查”过，并无发现任何异常。轮机长听了也没有引起应有的重视。1．故障经过第三天装煤妥，备车时又发生主机换向失灵，无法动车，拆检换向系统又忙了一整天，于第四天晨方离港。16:00左右滑油油温还在44℃附近，18:00以后发现油温有上升趋势，于是采用主机降速至75转/分钟运行。1．故障经过23:00三管轮报告轮机长滑油油位有上升。油位上升，很可能是熔铅堵塞管路的反应，24:00船到成山头附近停车检查，打开主机1～6缸道门，未见有舱底水漏入，但见曲轴箱内有大量白色气体，又重新盖上道门继续低速航行，直至吴淞口外锚地时，主机外壳已大量冒烟气，推力轴承处手摸烫手，同时还有剧烈敲击声出现，于是抛锚检查，先打开主机推力轴承罩壳，发现正车推力块全熔铅并已形成铁磨铁。再查主机各轴承，都有不同程度熔铅和铺铅出现。2．分析与处理很显然，这次事故是由于主滑油泵跳电停转一段时间而引起。为何会跳电呢？原来该滑油泵控制系统无单独的启动箱，其启动接触器是装在集控室主配电板内右侧下方的后面，自锁触点又紧靠主配电板的遮护板边上，地处狭窄，只有打开主配电板的遮板，方能对控制系统进行检查。打开遮护板后又打开自锁副触头，发现动触头与静触头之间接触不良，当时人为地用力压紧衔铁数拾次，其中有几次动静触头发现接触不良，这时用万用表测量还存在有接触电阻，并且在动触头上有拉弧的痕迹，周围并有黑烟灰一层。2．分析与处理这样当风浪大船舶摇摆厉害的恶劣情况下，这种闭合会出现有拉弧现象，有可能在短时间内使电机出现几次启动状态，以致产生电流冲击，造成主回路电流过大，从而使空气开关起到过电流保护作用而跳电，使滑油泵电机停转，后来将触头上螺丝重新调节，使之接触能顶紧，就不再出现拉弧的现象。2．分析与处理其次又因轮机人员技术素质和责任心等原因，对事故前的一些症状，判断无力，措施无方，拖延时间，致使主机在油压低和缺油情况下运转，导致曲轴磨损严重，使曲轴颈最大磨损竟达9毫米，推力环平面磨损12毫米，以及曲轴臂等处的轴向窜动后的磨损方面。修理费和修期损失也是惊人的。这次事故所以拖延数日之久方扩大，主要是后来航速一直没提高，始终处在中慢速情况下运转。3．经验与教训⑴主机是船舶前进的动力，各磨擦部分承受着巨大的应力，尤其是在推力轴承处，它是承受船舶螺旋桨产生前进的推力集中之处。当滑油泵断电油压失去后，随之油膜也很快消失，这时主机继续运转将会在合金表面产生很微小的毛疵。不久虽然发现油泵停转，并随后又启动滑油泵，恢复了油膜润滑，但在这种状态下，因运转磨擦之间已有了极微小毛疵的金属接触，经一定时间运转，这种接触逐步扩大，从而又发展到破坏油膜，最后导致过热，合金逐渐熔化。这些机理轮机员在拂刮轴瓦时都能有所体会，可惜在实际中都没能意识到。3．经验与教训所以当滑油泵停转后，没立即采取果断措施，予以首先拆检推力轴承或主机内部各道轴承之一检查一下，到秦港后也没有重视抽查某一缸轴承再看一下。如那时只要做到这两者之一，就可发现事故前的苗子，略化一些时间整修一下，这次大事故完全可以避免掉。3．经验与教训⑵风浪大造成滑油滤器堵塞，这是有可能，但是后来发展到换用滤器后油压亦不见有好转，而油温又逐渐上升时，这时若与滑油泵曾停转相联系起来思考一下，或发动轮机员们商量讨论，采取有效措施，例如要求船长抛锚停车检查主机，或电告上级技术部门取得指示等，这次事故也不致拖延扩大，损失可在较小范围内了。3．经验与教训⑶装妥货在返航途中，当三管轮发现主机滑油液位有些上升时，即报告了轮机长。该时虽然作了停车检查，只是打开了1～6缸的道门，看到大量水蒸汽而没有看到有舱底水漏入之处，就认为没有什么新情况，又重新关上了道门。若这时进一步向各轴承处摸一下，或仔细地看一下，不难看到或感觉到轴承的发热铺铅现象，这时还来得及使事故不致严重扩大。幸而车速这时已降低，若仍以常速快车运转，该机可能早在半途中就要提早发生事故了。故障8：滑油失压

使推力轴承严重烧熔1．故障经过2．分析与处理3．经验与教训1．故障经过某轮主机为ESDZ43/82A型，一次由申开往天津途中遇大风，即在石岛湾避风，直至第三天下午13:00时才起锚开航。14:00时机匠检查发现主机摇臂轴上的封盖掉下，及时报告当值轮机员。二管轮即到机舱上层查看，见第3缸摇臂轴两头的闷盖及螺栓都掉下了，由于当时车速为185r/min，就一面报告轮机长，一面再通知驾驶室要求减速安装，当减速刚一开始，即听到在飞轮处发出咯！的一声响，立即关车。这时看主机滑油进出压力表，已指在0位，再看滑油泵指示灯则已熄灭。二管轮觉得很奇怪，明明不久前检查滑油泵运转很正常，怎么现在就停了呢?而且警报也没响过。1．故障经过这时轮机长已到现场，见此情况，马上重新启动主滑油泵，压力很快上升至0.22MPa，随后又启动主机继续运转，仅数分钟后，只见推力轴承处有大量油气冒出，赶紧再停车。打开第6缸道门就看到推力轴端有铅熔落。后在无任何检修情况下，又继续开慢车(50～60转/分钟)航行了五小时，到烟台港外锚地检修，此时发现推力块上的合金已全部熔化，燕尾嵌槽也露出，直接与推力环平面磨擦，使平面磨出几道很深痕迹，该轮在航行中辅机既没有发生故障，主滑油泵又没有跳电，这事故怎么会发生，而且当断油后，失压报警也没有报警呢？2．分析与处理当时海上风浪最大为6级，不可能因外界因素引起辅机、滑油泵的工作不正常。而事故后对辅机及滑油泵检查，技术状态很好，没有使油泵有跳电的迹象。根据大家回忆，事故当天开航后甲板部有人下机舱关起锚机电源，而起锚机的分电箱正好是在滑油泵分电箱同一部位的上方，因放置地位较低，故习惯用脚去踩较方便，可能这次在踩下去时，用力较大顺势把滑油泵的开关也一起踏关闭了，而后知道不对又随即将滑油泵开关拉上，但他不知道操纵台上还须掀下按扭方能启动滑油泵。其次从关锚机到主机出现事故的前后时间的连接推算下来，可能性是有的。2．分析与处理为何该轮单独只烧熔推力轴承，而主机其它各活动部件没有损坏