我国能源运输基本情况分析

我国能源运输基本情况分析（1）我国煤炭运输能力明显不足铁道部门统计显示，2004年全国铁路完成货物运输发送量248130万吨，比2003年增加24650万吨，增长11%，是历史上年增量最大的一年。2004年铁路已将90%的货运能力投入重点运输，以占全世界6%的铁路运营线路，担负着全世界25%的运输量，各大铁路干线的利用率已经饱和。根据国家发改委发布的数据，2004年煤电油运供给均处于多年以来的较高增长水平，但仍赶不上需求的增速。电煤需求增长过快，带来煤炭和运输紧张状况加剧，2004年，全国煤炭铁路运量完成9.9亿吨，同比增加1.08亿吨，增长12.2％，达到历史新高。铁路运输负荷已经严重超标：大秦线的运力负荷高达120％，石太线已经达到114%，丰沙大线达到115%，京原线达到105%，其他各运煤专线的运力负荷也已经超过100％，但仍不能满足煤炭运输的需要。目前连接我国南北、东西的京沪、京广等六大繁忙干线运输密度为全国铁路平均值的3.1倍，是俄罗斯的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍，大部分区段基本处于饱和状态，运输能力利用率已经达到100％。2003年1月，铁路货运请车满足率超过63％，到2003年5月下降到52％，进入2004年后，大部分时间只有35％，2004年10月下降到30％，局部地区甚至不足30％。为了减缓社会用煤压力，铁道部先后组织了两次大的突击抢运煤炭行动。一次是在2003年12月17日至2004年1月6日，共计20天，煤炭日装车达到五万辆（占全路日装车的55%），使煤炭市场有所缓和；另一次是2004年7月19日至8月7日，20天的抢运电煤行动，煤炭日装车也达到五万辆以上，共抢运电煤3473万吨，增运电煤784万吨，以满足了电力迎峰度夏的需要。为了分担铁路运输压力，交通部也加入了抢运电煤的行列，自2004年7月28日开始的一个月内，开通华北公路、水路联运通道抢运电煤。其中，大同－张家口－北京－天津港、京唐港，大同－阳泉－北京－天津、京唐港，即山西、河北、内蒙古到天津港、京唐港经水路到达华东、华南各港的最重要的运煤通道，实行了“不检查，不罚款，不卸载”的“绿色通道”措施。目前水路运力也很紧张，海上、长江和运河运力全线吃紧。长江与运河方面也因货运量的大幅增加使运煤船只异常紧张，装煤的船只有时要提前半个月甚至一个月预约才能订到。京杭大运河运输危机再现。2003年7月上旬至8月中旬，京杭大运河曾经发生航道严重堵塞事件，给其沿线煤炭生产、供求、运输、交易价格等带来一系列影响。2004年9月1日，京杭大运河又发生塌桥事件，虽然三四天的时间就基本恢复了通航，但还是给全国煤炭供求形势特别困难的华东市场带来不利影响，同时，不堪重负的黄金水道也再次给比较严峻的煤炭运输形势敲响警钟。海运方面由于国内外海运需求持续上升，现有运量难以满足，加上港口煤炭资源不足或作业的影响，造成船舶“滞期”严重，使海运力异常紧张。海轮的紧张以及油价的上涨使海运费大幅上涨，其中两万吨级海轮由秦皇岛至上海的煤炭运费曾一度从30元/吨涨到100元/吨以上。煤炭海运存在的问题是：一方面，北方港口运输能力不足，船舶压港严重；另一方面，南方不能及时得到煤炭供应，电力用煤频频告急。2004年初以来，随着国民经济持续、快速发展，我国电力、冶金等主要耗煤行业煤炭需求量不断攀升，尤其是经济发展较快的东南沿海地区，煤炭供求矛盾十分突出。由于江苏、浙江、上海、广东、福建等省市能源缺乏，煤炭供应主要来自山西、内蒙古、陕西等北方地区，运输途径是海运，北煤南运的压力非常大，海运“瓶颈”突显。如秦皇岛港从2003年11月至今年6月初，在锚地抛锚等泊的煤船始终保持在30艘左右。我国煤炭输出港大多分布在黄海和渤海海岸线上，主要有秦皇岛港、天津港、黄骅港等11个港口。这些港口大多在超设计能力运煤，2003年北方港口累计吞吐煤炭2.76亿吨，其中内贸煤为1.82亿吨，2004年1月至5月，北方港口共中转内贸煤8645万吨，同比增长34％。但以上海、浙江、广东等地火电厂的建设发展规划，北方港口输出能力仍难以满足南方省市在今后相当一段时间内的煤炭需求。公路运输方面，由于2004年全国范围内开展的对超载超限运输的治理，促使公路运输价格上涨，公路运输量大幅下降，减少了公路煤炭运输量。2004年，山西煤炭出省总量为三点六亿吨，其中近亿吨通过公路运出。晋煤公路出省主要发往河北、河南和山东。河北省煤炭消费量的百分之八十、山东的百分之九十左右都从山西购买。计划2005年6月我国度夏用电高峰时，山西再增加公路运煤量三百万吨以上。公路运煤量的增大，将加大我国石油供应的缺口。不同地区存在的运输问题也不尽相同。例如在内蒙，京（北京）兰（兰州）铁路是呼和浩特铁路局连接华北以及华东、华南地区的主要运输干线，也是我国煤炭主产区内蒙古西部煤炭外运的主要大通道。但由于这条铁路干线运力有限，呼和浩特铁路局全局近几年货物运输量逐年增加，前年完成运输量5929万吨，其中煤炭运输量2958万吨，占49.8%；去年完成运输量6496万吨，其中煤炭运输量3177万吨，占49%；2004年计划运量7300万吨，其中运煤3350万吨，占45.89%。从中可以看出，虽然近年来煤炭的运输量逐年增加，但总的运输趋势是比例在减小，而鲜奶、肉类、化工产品等新生运输需求也在迅猛增长。运输产品由原料、粗加工品等低端产品向高端转移。自治区从发展地方经济的角度考虑，要求铁路保证牛奶、肉类、化工产品等产品的运出，在今年的7300万吨运输任务中，有200万吨是自治区政府下达的。全局2004年8月份运力已经饱和，运输满足量仅为42.9%，其中煤炭只能达到30%的申请运输量。此外由于开展的对超载超限运输的治理，减少了煤炭运输量。全区现在每年出区煤炭8000万吨左右，其中汽车运量在500万吨左右。然而，随着治超工作的开展，绝大多数汽车因长途运煤不超载的经济效益差，便改为短途运煤，运输范围明显缩小。由于铁路运输爆满，公路运输又受限制，内蒙古煤炭运输受到了严重的制约。为了摆脱这种制约，内蒙古早在上世纪八十年代就提出“煤从空中走”的战略，即通过将煤炭就地转化为电力输送到京津唐地区，以减少煤炭的运输量。为此，全区在西部煤炭主产区兴建了一批电厂和蒙西电网。湖南省近年来每年消耗电煤2000万吨左右，大部分从外省调入。在运输能力缺口大的情况下，铁路部门只能是“保重点、压一般”，即保证煤炭、钢铁、粮食、化肥、水泥、木材六大重点物资的运输。今年8月份长沙铁路总公司日请求有6000多车，但每天只能批准1900车左右，满足率仅约三成。湖南省铁路货运缺口日益增大，运力短缺已经成为制约经济发展的一大“瓶颈”。根据省发改委电力规划远景目标，到2020年底，全省火电装机达到3000万千瓦左右，每年需消耗电煤6000万吨，每年需从外省净调入煤炭4000万吨以上，将来的运力短缺问题将更加严重。江西省的电煤运输问题更为突出。位于郑州铁路局和南昌铁路局之间的武九线，是江西、福建两省的能源大动脉，而这条线路至今还是单线运行，运力严重不足，使得江西的电煤供应缺乏保障。例如江西九江发电厂发电用煤90%依赖河南、山西等省份，该厂六台机组全开的情况下，日耗煤一万五千吨，由于该厂电煤到货率平均只有60%，今年夏季停了两台机。据山西省有关部门统计资料显示，山西煤炭外销量占总生产量的80％，而通过铁路出省的煤炭又占外销量的80％左右。因为运力有限，现在各煤矿只能以运定产。到明后年，近两年新建的电厂将陆续投产，原来预测的2010年23亿吨的煤炭需求将提前达到，这对铁路运输提出了更高、更紧迫的要求。（2）北煤南运主要干线运输能力展望煤炭是铁路运输的重点。煤炭运量占铁路货运总量的比重一直在40％以上。在铁路主要干线的货运量中，煤炭占了很大比重，“三西”（山西、陕西和内蒙古西部）主要外运通路上煤炭比例高达90％左右，大秦线为100％，京沪、京广线约为57％，一般线路也在30％以上。“三西”煤外运通道。“三西”地区外运铁路分为北路、中路和南路三个主要通道。北路的外运铁路包括大秦线、丰沙大线、朔黄线、京原线和集通线，主要运输大同、平朔、准格尔、神府、东胜、乌达、海勃湾等矿区和宁夏的煤炭。大秦铁路是我国铁路第一条开行重载单元列车的煤炭运输专线，西起山西省大同市、东至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，年设计货运能力１亿吨。是我国惟一一条运煤专用通道。大秦线源头连接178条煤炭专用线，联系165个煤站，担负着全国六大电网、五大发电公司、380多家主要电厂、十大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务。2004年截至12月28日18时，大秦铁路共运出煤炭1.52亿吨，比当年设计运量超运5000万吨，目前世界上还没有一条铁路线路年运煤量超过1.5亿吨，创下世界铁路运营密度最高、运输效率最高、干线运量最高3项纪录。但北煤南运的运力仍显不足，为了保证南方发电用煤的供应，2005年大秦铁路需要将年运输煤炭运输能力进一步增大到两亿吨。远期计划通过更换机型、延长到发线有效长度、供电增容和对两端编组站进行扩建配套，使货运能力提高到３亿吨以上。相应地秦皇岛港的年吞吐能力也需要进一步增大。秦皇岛港年设计吞吐能力为1.15亿吨，是煤炭运输的主枢纽港，2001年，秦皇岛港煤炭运输量突破一亿吨大关，是占全国主要沿海港口煤炭下水总量45%的能源主枢纽港，南方沿海发电用煤的40%以上都是经由秦皇岛港装船外运，担负着我国北煤南运的重要任务。秦港煤四期扩容和煤五期工程的建设已经开工，两项工程所需的三翻式翻车机和国内最大的堆取料机、装船机等设备已开始制造，到2005年年底，秦皇岛港的煤炭设计通过能力将达到1.8亿吨，煤炭堆场能力将达到1100万吨，可以使目前船舶压港的现象得到缓解。丰沙大铁路。全长354公里，货运能力6500万吨，能力利用率已达98％。计划修建集宁至张家口铁路，并对京包线进行扩能改造，将丰沙大铁路主要用于货物运输，货运能力可提高到8500万吨左右。神朔黄铁路。全长802公里。2004年10月完成全线双线自动闭塞改造工程后，货运能力达到１亿吨以上。京原铁路。全长437公里，货运能力1800万吨，能力利用率已达95％。计划进行扩能改造，货运能力提高到2000万吨左右。集通铁路。全长942公里，货运能力1000万吨。计划进行扩能改造，货运能力提高到1500万吨左右。中路外运铁路目前包括石太线、邯长线和太焦线，主要运输西山、阳泉、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤，以及潞安、晋城和阳泉等地区的煤炭。石太铁路。全长231公里，货运能力7500万吨，能力利用率已达97％。计划修建青岛至太原客运专线，将既有石太铁路全部用于货物运输，货运能力可提高到１亿吨左右。同时，完成石德、胶济线电气化改造，建成忻河线电气化及河边至东冶联络线，形成一条山西中部大能力煤炭运输通道。邯长铁路。全长220公里，货运能力1500万吨。计划在完成阳涉二期工程基础上，对邯长、邯济铁路增建第二线，使货运能力提高到8000万吨左右，其中考虑4000万吨能力用于太原基地煤炭外运。太焦铁路。全长434公里，货运能力5000万吨，能力利用率已达95％。计划在完成电气化的基础上，对太焦铁路进行扩能改造，使货运能力提高到9000万吨左右。考虑邯长、邯济通道可提供4000万吨煤炭外运能力，总能力可达1.3亿吨。南通道为山西侯马至河南月山的侯马铁路,全长252公里。目前，候马线货运能力8000万吨，年煤炭运输能力为5000万吨。在2005年内，侯月铁路计划在目前的基础上通过扩能改造，达到1亿吨的煤炭运输能力。其它地区的主要运煤铁路如下：陇海线。郑州至西安段全长511公里，货运能力4900万吨，利用率已达100％。计划修建郑州至西安客运专线，并对包头至西安铁路增建第二线，将既有郑州至西安段主要用于货物运输，货运能力可提高到１亿吨左右。侯西铁路。全长约288公里，货运能力1500万吨，能力利用率为30－40％。计划进行扩能改造，货运能力提高到2000万吨左右。西安至南京铁路。全长约1086公里，已于2004年投产运营。设计为单线，西安至南阳段电力牵引，南阳至南京段内燃牵引，货运能力2000万吨。计划增建第二线，货运能力可提高到5000万吨以上。西康铁路。全长约260公里，现为单线，货运能力1400万吨，能力利用率已达100％。计划增建第二线，货运能力可提高到5000万吨以上。京广线。郑州至广州全长1605公里，货运能力7000万吨，能力利用率已达95％。2003－2007年需修建武汉至广州客运专线，2007年以后需修建郑州至武汉客运专线，将既有铁路主要用于货物运输。货运能力可达到１亿吨以上，其中可用于煤炭运输能力为6000万吨。焦柳线。洛阳至石门段全长810公里，货运能力5000万吨左右，能力利用率40％－50％。计划进行电气化改造，货运能力可提高到8000万吨以上，其中可用于煤炭运输能力7000万吨。京沪铁路。全长1463公里，货运能力7300万吨，能力利用率已达100％。需建设京沪高速铁路，将既有铁路主要用于货物运输，能力可提高到１亿吨以上，其中可用于兖州基地煤炭运输能力5000万吨。兖石铁路。全长约306公里，计划对兖州地区北环线增建第二线，并对全线进行配套改造，货运能力提高到１亿吨左右。淮南铁路。全长236公里，货运能力3700万吨，能力利用率已达96％。计划进行扩能改造及相关设备配套，货运能力可提高到8000万吨左右。加上京沪线，总外运能力可达1.2亿吨。南昆铁路。全长809公里，货运能力1600万吨，能力利用已接近饱和。计划增建第二线，货运能力可提高至5000万吨以上。株六铁路。全长1141公里，设计货运能力4000万吨左右。今后，再进行适当的配套改造，货运能力可提高至5000万吨以上。黔桂铁路。全长608公里，货运能力516万吨，能力利用率已达100％。计划进行扩能改造并同步电气化，货运能力可提高到1660万吨。今后，根据运量量增长情况，适时安排增建第二线工程，货运能力可达5000万吨以上。此外，内昆铁路、六盘水至昆明复线还可提供5000万吨左右的煤运能力。滨绥铁路。全长542公里，货运能力1000万吨左右，能力利用率已经饱和。计划对单线区间增建第二线，并对全线进行配套改造，货运能力可提高至6000万吨以上。绥佳铁路。全长355公里，货运能力1400万吨，能力利用率已达100％。计划进行全线增建双线，同时进行配套改造，货运能力可提高至6000万吨以上。在上述煤炭运输通道建设项目完成后，预计2010年铁路煤炭运输能力将达到15亿吨以上。国家发改委运输研究所联合若干所大学、大型企业和铁路部门，组成一个大型课题组，共同研究煤矿、铁路、港口的统筹规划建设。课题主要考虑建设三条通道：一是山西外运通道；二是出关煤通道，主要满足辽宁用煤需要；三是华东通道。另一方面，2003年下半年起，国内一些省、自治区和一些大型企业相继提出了修建铁路和港口的规划。如大唐集团提出鄂尔多斯至京唐港煤运铁路专线预可行性研究，内蒙古珠江投资有限公司提出新建铁路准格尔至朔州预可行性研究，内蒙古伊泰集团提出建设大同至东胜铁路项目的研究报告，神华、华能集团也都在积极策划铁路建设和港口建设项目。2004年初国务院通过了《中长期铁路网规划》。根据该规划，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，比2002年的7.2万公里增长38.89％，将实现铁路营业里程的跨越式发展。在这份规划中，还提出要形成以大同含蒙西地区、神府、太原含晋南地区、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部10个煤炭外运基地为服务重点的铁路重载煤炭运输网，年运输能力达到20亿吨左右。按内蒙古自治区交通厅发布消息，由内蒙古到河北省秦皇岛的运煤专