国际商法1概要

其次节国际多式联运合同定义：指多式联运经营人以至少两种不同的运输方式，负责将货物从一国境内接管货物的地点，运至另一国境内指定交付货物的地点，并收取全程运费的合同。当事人：多式联运经营人、发货人国际多式联运所引起的法律问题(P201/P202):1）谁是多式联运合同的当事人？2）是否须要规定统一的多式联运单据？3）

适用国际多式联运合同的法律和惯例:《联合国国际货物多式联运公约》国际商会《多式联运单证统一规则》《联合国国际货物多式联运公约》的主要内容:通过时间：1980年5月24日地点：日内瓦（此公约目前尚未生效，需待30个国家批准或加入1年之后生效）几个术语：国际货物多式联运多式联运合同多式联运经营人

联运的货物（page202）公约的强制适用性：《联合国国际货物多式联运公约》明确规定，凡是货物启运地或到达地在缔约国境内的任何多式联运合同均强势适用。多式联运单据：多式联运经营人接管货物时，应签发一项多式联运单据，该单据应依发货人的选择，或为可转让单据或为不行转让单据。多式联运单据以可转让的方式签发时：

（一）应列明按指示（toorder）或向持票人（bearer）交付；（二）如列明按指示交付，须经背书后转让；

（三）如列明向持票人交付，无须背书即可转让；

（四）如签发一套一份以上的正本，应注明正本份数；

（五）如签发任何副本，每份副本均应注明“不行转让副本”字样。多式联运单据以不行转让的方式签发时，应指明记名的收货人多式联运经营人的赔偿责任：1.赔偿责任期间统一责任原则：自其接管货物之时起到交付货物时为止2.赔偿责任基础完全的过失责任原则：多式联运经营人应对他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行多式联运合同而运用其服

务的任何其他人在履行合同的范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，一如他本

人的行为或不行为。赔偿责任限制偿责任按灭失或损坏的货物的每包或其他货运单位计不得超过920记帐单位，或按毛重每公斤计不得超过2.75记帐单位，以较高者为准。假如依据合同不包括海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重每公斤不得超过8.33记帐单位。

记账单位为IMF的特殊提款权（SDR）管辖、诉讼时效和仲裁：有关国际多式联运的诉讼必需在下列地点有管辖权的法院进行：（一）被告主要营业所，或者，如无主要营业所，被告的常常居所；或者

（二）订立多式联运合同的地点，而且合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；或者

（三）接管国际多式联运货物的地点或交付货物的地点；或者

（四）多式联运合同中为此目的所指定并在多式联运单据中载明的任何其他地点。虽有本条上述各项规定，假如当事双方在索赔发生之后达成协议，则该项协议有效。

依据本公约有关国际多式联运的任何诉讼，假如在两年期间内没有提起诉讼或交付仲裁，即失去时效。但是，假如在货物交付之日后六个月内，或于货物

未交付时，在应当交付之日后六个月内，没有提出书面索赔通知，说明索赔的性质

和主要事项，则诉讼在此期限届满后即失去时效。海关过境条款：各缔约国应核准运用国际多式联运的海关过境手续。如各项要求已经办到，则联运货物在进出口时一般只检验海关印记及其他平安措施，在途中一般不再受海关检查，不再履行过境制度以外的任何海关手续，同时也无须向过境国家交付进出口关税及其他税收。《多式联运单证统一规则》的责任制度：（一）赔偿责任基础推定过失责任制（二）赔偿责任限制网状责任制假如能确定货物损害发生的运输区段，则应适用该区段适用的国际公约或强制性的国际法律规定的赔偿责任限额。第三节鹿特丹规则《鹿特丹规则》：2008年12月11日在联合国大会上通过了《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》/《联合国运输法公约》/简称《鹿特丹规则》）2009年9月23日，在荷兰鹿特丹实行签字仪式。产生的缘由：应对国际贸易及货物运输方式的变革门到门运输（多式联运）的日益普及电子商务的逐步应用和广泛前景重新平衡船货双方利益的须要解决实践中带有普遍性的法律问题：

港站经营人的法律地位问题无人提货和无单放货问题承运人的识别问题提单中管辖权条款和仲裁条款的效力问题批量合同的合同自由问题FOB贸易下卖方的法律地位问题《鹿特丹规则》的主要内容和重大变更：一、扩大了公约的适用范围海牙规则、海牙-维斯比规则：装到卸汉堡规则：港到港鹿特丹规则：海运+其他（包含海运的门到门运输）当然，在“其他”运输区段，规则并不总是能得到适用二、重新构建了承运人责任制度取消了航海过失免责和火灾过失免责承运人的适航义务延长到了航程中大幅提高了承运人的单位赔偿责任限额明确规定了承运人的拖延交付责任诉讼时效由《海牙-维斯比规则》的1年改为2年三、引入了“履约方”及“海运履约方”的概念“履约方”是指承运人以外，履行或者承诺履行承运人在运输合同中有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人干脆或者间接在承运人的要求、监督或者限制下行事为限。“海运履约方”是指在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。“海运履约方”类似于“实际承运人”，但涵盖范围要广部分解决了港站经营人的法律地位问题规则不适用于非海运履约方四、规定了电子运输记录的有关规则

明确规定了电子运输记录的签发、运用、转让及效力等方面的规则，将削减以往因无明确的法律规定而产生的纠纷。五、将“批量合同”纳入了调整范围“批量合同”，是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。该数量可以包括最低数量、最高数量或者确定的数量范围。远洋班轮服务协议（OceanLinerServiceAgreement,OLSA）规则对批量合同只是非强制适用，允许较大的合同自由当今国际海上集装箱货物运输大部分依据批量合同。中美航线达到80%左右，欧洲航线达到60－70％。“批量合同”成为《公约》的调整对象，赐予批量合同当事人较为充分的“契约自由”，是对传统海运公约下承运人强制责任体制的一个突破。批量合同背离公约部分，限定在合同当事人协商一样的条件下，背离部分对第三方的效力，必需征得第三方的同意。我国出口贸易中，中小货主大都不是托运人，往往只是批量合同下的第三人（提单持有人），其利益不受批量合同“合同自由”的影响；即使作为托运人，多是干脆向船公司定舱或者通过货代运输货物，其与承运人、实际承运人的关系适用公约。因此，目前公约对批量合同的规定基本可以接受。六、引入了货物“限制权”制度限制权的权利范围：就货物发出不构成合同变更的指示的权利在货物抵达目的地前要求提取货物的权利用其他人取代收货人的权利限制方的识别规则不行转让单证：托运人为限制方，但托运人可指定其他人为限制方可转让单证：持有人为限制方规则规定了较为宽松的限制权行使条件七.关于权利转让的规定：在起草过程中的争论：反对观点：认为这一问题在以往公约都没有规定，而且是通过国内法解决，而且公约不行能解决全部单证下权利转让问题，莫不如全部由国内法解决；而且权利转让的内容与限制权、诉权的章节内容重复。支持观点：从运输法整体结构体系上看，应当包含权利转让的内容，而且这些内容并不与现行国内立法发生重大冲突，而且可以满足电子商务的须要。调整的范围：仅限于可转让的运输单证和可转让的电子运输记录。可转让的权利：恳求提货权、限制权合同项下的义务：只有当其行使运输合同下的权利，才担当运输合同下的责任，并且这种责任以已载入可转让运输单证或可转让电子运输记录为限或者可以从中查明。原运输合同缔约方的地位：没有明确原运输合同定约方在权利转让后是否还须要担当原运输合同下义务与责任的问题。八.承运人的识别问题（第37条）:

合同事项中是否载明承运人名称至关重要。假如在运输单证上没有指明承运人，但注明货物已装上指定船舶的，则推定该船舶的登记船舶全部人为承运人；假如登记船舶全部人证明，载货船舶处于光租之中，且能够指出光祖承租人及其地址，则推定该光租承租人为承运人，或者登记船舶全部人能够证明存在一个承运人并指出其名称和地址,光租承租人可以与登记船舶全部人同样的方式（即证明有关事实）推翻对其的这一推定。案例：1、案情介绍

1988年10月，中国土蓄产进出口公司×畜产分公司托付×对外贸易运输公司办理333只纸箱的男士羽绒滑雪衫出口手续，外运公司将货装上××远洋运输公司的货轮并向畜产进出口公司签发了北京中国对外贸易运输总公司的清洁联运提单，提单载明货物数量共为333箱，分装3只集装箱。同年6月29日，货轮抵达目的港日本神户，7月6日，日方收货人在港口装卸公司开箱发觉其中一个集装箱A的11只纸箱中，有5箱严峻湿损，6箱略微湿损。7月7日，运至东京日方收货人仓库，同日由新日本商检协会检验，10月11日出具的商检报告指出货损的缘由是由于集装箱有裂痕，雨水进入造成箱内衣服损坏，实际货损约合1868338日元。在东京进行货损检验时，商检会曾邀请×远洋运输公司派人共同勘察，但该公司以“出港后检验无意义”为由拒绝。日方收货人从AIU保险公司取得赔偿后，

AIU公司取得代位求偿权，于1989年9月25日向上海海事法院提起诉讼，要求被告货运代理人和实际承运人赔偿日方损失，并担当律师费和诉讼费。两被告答辩相互指出应由另一被告担当全部责任，并要求原告进一步对削减货损的合理措施进行举证.请问法院将如何判决，并说明理由？案件结果

上海海事法院认为，依据两被告1982年签订的集装箱运输协议以及提单条款，两被告有相当的责任牵连，但日方收货人于×远洋运输公司在开箱时交割不清，商检又在港口外进行，故原告对货物损害索赔及所受损害的精确数额的恳求举证不力。

经法院调解，1990年3月28日，原被告三方大城协议，两被告依据损害事实及提单条款规定，赔付原告人民币8000元（其中300元为原告预知的诉讼费），

赔款先由货运代理人先行给付，再由他与实际承运人自行协商解决，案件受理费由原告负担。分析：依据“拆箱报告”和商检报告，本案中货损的缘由是由于集装箱有裂痕，雨水进入箱内所致，由因为承运人签发的是清洁联运提单，所以发生货损应当归于承运人的责任。依据中远提单条款的规定以及×远洋运输公司与×对外贸易运输公司的协议约定，两被告均应对货损担当责任。

本案中日方收货人对货损也应担当确定的责任。依据商检管理，日方收货人在发觉货物有湿损时，应刚好在卸货港当地申请商检，并实行适当救济措施以避开湿损扩大。但日方在未实行措施状况下将货物运至东京再商检，明显应对货物损失担当部分责任。对于因日方过错导致货物扩大损失的部分，应由日方自身负责，无权向承运人追偿。

本案处理结果基本上符合各方当事人的责任状况，至于两被告哪一方应对货损担当责任，依据他们之间的协议，应在共同对外担当责任后，查明事实后合理分担。第四节国际铁路货物运输法国际铁路货物联运的概念和有关国际铁路货物联运的国际协定

国际铁路货物联运：指运用一份统一的国际联运单据，经过两国或两国以上的铁路，由铁路负责完成货物的全程运输。《国际铁路货物运输公约》《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）联运运单的概念：联运运单是国际铁路货物联运的运输合同。既是铁路承运货物的凭证，也是铁路在终点到站向收货人核收运杂费用和点交货物的依据。三、《国际货协》的主要内容（一）适用范围适用于缔约国之间的国际铁路直通货物联运，对铁路、发货人和收货人都有约束力（二）运输合同的订立发货人将所填写的运单和运单副本签字后提交发站，同时提交运单中所列的全部货物，并支付应负担的费用；铁路在运单上加盖发站日期戳，表示已接受货物，受理托运，运输合同于此时订立。运单应伴同货物从发站至到站按运输全程附送。（三）发货人和收货人的权利和义务（1）发货人应对其在运单中所记载和声明的事项的正确性负责。（2）托运的货物应依据铁路的要求进行包装。（3）依据铁路的规定支付运输费用。（4）货物到达到站，收货人应付清运费并领取货物。（5）发货人和收货人有变更运输合同的权利。（四）铁路的权利和义务（1）铁路的连带责任（2）在货物到站、收货人付清运输费用后，铁路应将货物连同运单交给收货人。（3）铁路从承运货物时起，到到站交付货物时止，对于货物运到逾期以及因货物全部或部分灭失或毁损发生的损失负责。（4）如承运的货物，由于下列缘由，发生全部或部分灭失、减量或毁损时，铁路对这项灭失、减量或毁损不负责任：（一）由于铁路不能预防和不能消退的状况；（二）由于货物的特殊自燃性质，以致引起自燃、损坏、生锈、内部腐坏和类似的后果；（三）由于发货人或收货人的过失或由于其要求，而不能归咎于铁路；（四）由于发货人或收货人装车或卸车的缘由所造成；（五）由于发送路规章许可，运用敞车类货车运输货物；（六）由于发货人或收货人的货物押运人未实行保证货物完整的必要措施；（七）由于容器或包装的缺点，在承运货物时无法从其外表发觉；（八）由于发货人用不正确、不精确或不完全的名称托运违禁品；（九）由于发货人在托运应按特定条件承运的货物时运用不正确、不精确或不完全的名称，或未遵守本协定的规定；（十）由于其次十三条规定的标准范围内的货物自然减量，以及由于运输中水分削减，或货物的其他自然性质，以致使货物减量超过上述标准。（五）赔偿恳求、诉讼和时效只有赔偿恳求未得到合理解决时，才可提起诉讼。时效：9个月但延期到货的赔偿恳求和诉讼时效为2个月第五节国际航空货物运输法一、有关国际航空货物运输的国际公约

《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》），1933年2月13日生效《修改的华沙签订的‘统一国际航空运输某些规则的公约’的议定书》（简称《海牙议定书》），1967年8月1日生效《统一非缔约国承运人所办国际航空运输某些规则的公约》（简称《瓜达拉哈拉公约》），1964年5月1日生效二、航空货运单的概念航空货运单：承运人与托运人签订的国际空运货物运输合同的证据，是承运人收到货物后签发的货物收据，是空运托运单所列货物的重量、尺寸、包装以及件数的初步证据。不是货物全部权凭证，不能流通。三、《华沙条约》的主要内容（一）运用的航空运输范围适用于国家和其他公法人以及航空运输企业以航空器械运输旅客、行李或货物而收取酬劳的国际运输。国际运输是指有关方订立的运输契约，不论在运输中是否间断或转运，其动身地和目的地是在两个缔约国的领土，或者一个缔约国的领土内，而在另一国缔约国或非缔约国的领土内有一个约定的经过