万吨列车下轨道几何形位变化的试验研究

万吨列车下轨道几何形位变化的试验研究摘要大力发展重载运输是加快和谐铁路建设的重要内容，近年来，我国铁路的重载运输在实践中取得了十分显著的成效。随着万吨重载列车的发展，作用于轨道的动力比正常编组列车大幅度增加，对轨道的破坏效应更加显著，增加了轨道的养护维修工作量，从而更加迫切需要研究万吨重载列车对轨道结构的影响程度，并提出保证万吨重载列车平稳安全运行的轨道维护管理措施，为重载铁路的可持续发展提供参考。通过总结研究国内外重载铁路发展动态和国内外轨道几何形位的研究现状，以及认真研究现场测试方法的基础上，对于万吨重载列车分别按正常和制动通过轨道直线、曲线和道岔前后，进行现场测试轨道的轨距、水平、轨向、高低以及道岔的轨距、水平等轨道静态几何形位的不平顺，从而获得大量能一定程度上说明万吨重载列车对轨道影响程度的现场测试数据。研究分析万吨重载列车通过前后的现场测试数据，可知万吨重载列车通过前后，从静态方面上看，对轨道的直线和曲线区段、道岔区段以及列车制动通过时对轨道的轨距、水平、轨向、高低的影响很小，均在轨道维护管理限制值范围内，能满足列车正常、安全、平稳的运行。通过研究提出了重载铁路养护维修管理措施：(1)采用性能良好的弹性扣件，以及与轨道刚度合理匹配的高弹性轨下垫板，保持合理的轨道弹性。保持有足够肩宽的道床，保持道碴厚度在合理范围，提高线路强度和横向稳定性。(2)全面经常检查轨道几何形位，并及时整正维护好。检查轨枕质量，如有破损的轨枕，应及时更换，保证其强度。(3)提高对线路和轨道部件的检测和监测。(4)提高线路养护维修的效率和质量。(5)在曲线线路区段，适当增加轨距拉杆、安装地锚限位装置，以保证曲线线型。关键词：重载铁路，轨道几何形位，现场测试，轨道管理AbstractAbstractVigorouslydevelopingheavyhaultransportationisanimportantcontenttoacceleratetheharmoniousrailwayconstruction,inrecentlyyears,ChinaRailwayHeavyHaulTransportationachievedverysignificantresultsinpractice.Withthedevelopmentof10000theavyhaultrain,comparedwithnormaltrains,trackpowerincreasessubstantially,thedestructioneffecttotrackismoresignificant,andincreaseworkloadinrailmaintenanceandrepairing,resultinginmoreurgentneedof10000theavyhaultrainontrackstructureinfluence,andputsforwardtheguaranteeofmaintenanceandmanagementmeasuresof10000theavyhaultrainoperationsmoothlyandsafely,andprovidesreferenceforthesustainabledevelopmentofheavyhaulrailway.Throughsummarizingthedomesticandinternationalresearchdevelopmentsandpresentresearchsituationonheavyhaulrailwaytrackgeometry,aswellasbasedonseriousstudyfieldtestmethod,10000theavyhaultrainthroughtherailofline,curveandturnoutaroundseparatelybynormalandbrake,on-sitetesttrackgauge,level,track,aswellasthehighandlowturnoutgauge,leveloftrackstaticgeometryirregularity,thusobtainedalargeamountoffieldtestdataofinfluenceontrackofthe10000tonsofheavyhaultraintoacertainextent.Throughresearchandanalysisofthefieldtestdataof10000theavyhaultrain,beforeandafterthe10000theavyhaultrainthroughit,fromthestaticperspective,onthestraightandcurvedsectionsoftrack,turnoutsectionandtrainbrakethrough,theinfluenceisverysmallofwhichthetrackgauge,level,track,height,inthetrackmaintenanceandmanagementlimitedvaluerange,canmeettheneedofthetrainnormal,safe,smoothoperation.Throughtheresearchofheavyhaulrailwaymaintenance,repairmanagementmeasuresareputforward:(1)usingtheelasticfastenerofgoodperformance,andhighelasticrailpadmatchingoftrackstiffness,tomaintainareasonabletrackelasticity.Tomaintainadequateshoulderballastballastthickness,keepinareasonablerange,improvethelinestrengthandlateralstability.(2)acomprehensivecheckoftrackgeometry,andtimelymaintenance.Checkthesleeperquality,ifthereisanybreakageofthesleeper,thereplacementshouldbetimely,andensureitsintensity.(3)Strengthenthedetectionandmonitoringofthelineandtrackparts.(4)improvetheefficiencyandqualityoftrackmaintenanceandrepair.(5)Inthecurveoflinesegments,appropriatelyincreasethegaugerod,installedtoanchoralimitingdevice,toensurethatthecurve.Keywords:heavyhaulrailway,geometricaloftrack,fieldmonitoring,trackmanagement目录－PAGEIII－目录第一章绪论 11.1引言 11.2国内外发展动态 21.2.1重载铁路运输发展动态 21.2.2轨道几何形位研究现状 51.2.3重载铁路养护维修管理研究现状 61.3论文研究内容及创新点 71.3.1主要研究内容 71.3.2主要难点及创新点 7第二章试验准备 92.1前期准备 92.1.1检查方案 92.1.2发现问题 102.1.3整修方案 102.1.4整修情况 102.2试验项目、试验时间、测试项目及相关要求 112.2.1试验项目 112.2.2试验计划时间 112.2.3线路测试项目及相关要求 112.3线路测试地点、项目及仪器具 122.4工务抢修预案 122.4.1抢修料具准备 122.4.2人员安排 132.4.3相关要求 14第三章现场试验测试 153.1直线、曲线段测试 153.1.1轨距现场测试 153.1.2水平现场测试 183.1.3轨向现场测试 213.1.4高低现场测试 213.2道岔测试 223.2.1道岔轨距现场测试 223.2.2道岔水平现场测试 233.3列车制动地段 243.3.1列车制动地段轨距现场测试 243.3.2列车制动地段水平现场测试 253.3.3列车制动地段轨向现场测试 263.3.4列车制动地段高低现场测试 27第四章轨道几何形位试验数据分析 294.1直线、曲线轨道几何形位试验数据分析 294.1.1轨距试验数据分析 294.1.2水平试验数据分析 304.1.3轨向试验数据分析 314.1.4高低试验数据分析 324.2道岔区段试验数据分析 334.2.1道岔区段轨距试验数据分析 334.2.2道岔区段水平试验数据分析 344.3制动地段试验数据分析 344.3.1制动地段轨距试验数据分析 344.3.2制动地段水平试验数据分析 354.3.3制动地段轨向试验数据分析 364.3.4制动地段高低试验数据分析 374.4重载铁路养护维修管理措施 38第五章结论 405.1结论 405.2展望 41参考文献 42致谢 46个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 47第一章绪论PAGE－PAGE15－第一章绪论第一章绪论1.1引言大力发展重载运输是加快和谐铁路建设的重要内容，是实施内涵扩大再生产、提升铁路运输能力、缓解铁路瓶颈制约的有效途径，适应我国资源主要分布在西部、北部地区，工业集中在东部、南部地区的特点，有利于发挥铁路运量大、速度快、能耗小、成本低、全天候的比较优势，是我国铁路在低成本投入情况下快速提升既有线输送能力的现实可行之路，符合世界铁路的发展方向。近年来，我国铁路的重载运输在实践中取得了十分显著的成效[1-3]。重载运输是一种十分重要的运输组织方式，以其运量大、成本低在世界范围内迅速发展。20世纪80年代后，随着新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术的广泛应用，重载运输技术及装备水平得到了很大提高。以交流传动为特点的大功率内燃机车或电力机车；以轴重大、自重轻、载重高、动力作用低、车钩强度大为特点的重载货车；以新兴的计算机、电力、电子、通信技术为核心的机车同步操作系统和制动系统；以高强度、高寿命、低维修量为特点的轨道系统等陆续研发成功并投入使用，重载运输的装备将逐步达到系统配套。在此情况下，美国、加拿大、俄罗斯、巴西、南非、澳大利亚、中国、瑞典等10多个国家相继开展了重载运输，部分国家长期开行重量达万吨以上的重载列车。组织方式成熟，运输能力提高，运输成本降低，经济效益显著[1-3]。国外万吨重载列车运行经验证明，万吨列车作用于轨道的动力参数比正常编组列车有大幅度增加，对轨道的破坏效应更加显著。增加了轨道的养护维修工作量[l,2]。为了考察万吨列车对轨道结构的影响程度。对万吨列车通过上、下行时的轨道几何形位参数进行了现场测试，并列车通过前后轨道几何形位参数进行对比研究。本文分析万吨重载列车对轨道几何形位的影响，并在此基础上，提出保证万吨列车安全运行的轨道加强和维护管理措施，为重载铁路的可持续发展提供参考。

1.2国内外发展动态1.2.1重载铁路运输发展动态随着铁路技术装备的改善，世界各个发达国家纷纷根据本国国情路情，都加快发展铁路重载运输。自国际重载运输协会1985年正式成立以来，世界范围内的货物列车重载运输技术发展犹如雨后春笋，生机勃勃。重载运输代表了铁路货物运输领域的先进生产力，在多个重载运输国家，如美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西、瑞典等国，由于推行重载运输极大地提高了铁路劳动生产率，目前他们的铁路货运收入均达到了历史上的最高水平。像俄罗斯、印度等一些大国在重载运输方面也在奋起直追，并已取得良好的效果。我国铁路的重载运输与提速战略相配合，近几年来在客运列车大面积提速前提下，5000t重载列车的开行范围已遍及五大繁忙干线，重载新线也正在修建。钱立新等[3-12]从世界重载铁路运输技术发展的角度简述了重载运输的定义与模式，描述了美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西、瑞典、俄罗斯、印度、中国等国家重载铁路发展现状及世界重载运输重量最高记录情况，阐述了重载机车、重载车辆、重载列车最新制动技术ECP、重载线路养护维修技术、安全监测技术、列车控制技术等世界重载运输技术的最新进展，对我国重载技术的发展具有一定的启发作用。美国是世界重载运输首创国，当前美国拥有全部铁路里程23万km，居世界首位。列车平均牵引质量达9632t，货物平均运距1199km。其中开展重载运输的I级线路约16万km。重载铁路煤炭运量占铁路全部货运量的45％，占全美国煤炭运量的65％，提供全美国50％电力。2001年煤运收入81.8亿美元。双层集装箱重载列车全面开行[3-12]加拿大铁路约5.7万km，有CN、CP两大铁路公司，共4万多员工，采用重载运输后铁路占货运市场份额达30％，占全部出口运量的40％，2002年营业收入61亿加元。加拿大典型单元重载列车：3×4400HP交流传动内燃机车+124辆轴重33t货车，牵引质量16000t，平均速度70km/h，最高速度85km/h。加拿大典型集装箱重载列车：2×4400HP交流传动内燃机车9000t列车，50％是双层集装箱平车，货运成本1.6美分/tkm，平均速度75km/h，最高速度100km/h[3-12]。澳大利亚16个私有铁路公司，4个国有铁路公司。重载运输产值占全澳GDP的1.7%，年运输产值70亿美元，煤炭运量占铁路货运总量37％，矿石运量占39％，年货运量5.45亿t。重载运输货运量占澳货运市场的40％，有潜力发展为50％。年增长率达4.5％左右(2000年前为3.3％)。东澳昆士兰铁路：窄轨1万km铁路，其中煤运线2028km，2008年煤运量为3.0亿万t/年，年收入36亿澳元。西澳铁矿铁路：准轨，1.4亿l/年。BHP纽曼线427krn，BHP金子线205km，哈默斯列线386km，罗比河线203km，西澳铁路平均轴重35t，正向40t发展，平均运行速度75km/h。BHP纽曼重载线：平均牵引质量45000t(300--336辆编组)，周转时间28h，劳动生产率6000万t·km/人，居世界铁路之首位。BHP公司1980年开行重载列车，到2000年：油耗下降43％，劳动生产率提高5倍，机车利用率提高36％，车轮、钢轨寿命提高3～5倍，利润500亿澳元。每年出口铁矿石8060万t～1亿t，23％运往中国。澳大利亚新建南北向单线重载干线爱列斯-达尔文港，投资13亿澳元，3年建成，2004年1月开通，全长1420km，最大坡度12‰，最高速度115km/h[3-12]。南非全部窄轨(1067mm)铁路，2.7万km，通往17个非洲国家，年收入126亿兰特。理查德湾煤矿重载线550km(420km复线)，速度80km/h，周转时间55h，2003年运量8400万t/年，列车牵引质量21500t(200辆)，26t轴重，l5％坡道。Orex铁矿重载线860km单线，30t轴重，15％坡道。列车牵引质量25920t(216辆)，3台电力机车+1台内燃机车牵引(头部)，周转时间61h[3-12]。巴西主要重载铁路南CVRD公司经营，包括：拉齐斯铁矿重载线892km，宽轨(1600mm)单线，最大列车编组330辆，长3.2km，轴重30t，牵引质量39000t以上，是南美洲甚至全美洲最重的重载列车。2009年前购买13263辆货车，平均速度80km/h，出口铁矿2亿t/年，周转时间58h。米纳斯重载铁路905km(单线359km，复线546km)，窄轨(1000mm)，年运量9800万t/年，平均速度70km/h，圣路易斯港吞吐量5000万t/年，周转时间47h。ALL洛基斯蒂卡重载铁路：7228km，其中复线231krn(窄轨l000mm及准轨)，现有l8314辆货车。年货运量：2004年粮食9472万t/年，其他5307万t/年，2009年计划购买5000辆货车[3-12]瑞典重载运输，LKAB矿山铁路：瑞典一挪威线1888年建成，轴重11t。2002年开行8000t重载列车，轴重30t，收人提高30％。采用50kg轨，对所有混凝土桥梁进行检测，均可用于30t轴重重载列车运营。LKAB公司每年出口2000万t铁矿石[3-12]。俄罗斯铁路货运量年增长率8％～11％，周转量达到18530亿tkm，占国内货运市场80％份额，48.5％电气化率，发展30t轴重(TT30型货车)，全国列车平均牵引质量3608t，2006年上半年利润88亿卢布[3-11]。印度全国铁路63122km，国家GDP年增长率7％～8％，铁路货运年运量6亿t，货运年增长率6.5％。2010年前铁路投资55亿美元，正在建筑几条新的重载线路。2008年运煤3.69亿t。德里一加尔各答一孟买黄金通道上已开行重载列车，最高速度100km/h，年货运周转量将达1249亿tkm[3-12]我国铁路发展重载运输既充分借鉴了国外先进经验，又非常注重结合国情路情实现自主创新，虽然起步较晚，但随着近几年的不断努力，已经取得重要成果。目前，在京哈、京沪、京广、陇海、侯月等主要干线开行了5000吨级重载列车，部分区段达到5500t、6500t，特别是大秦线开行重载列车实现重大突破，运量连年大幅增长，为全路重载运输水平的快速提升进行了有益尝试，并积累了十分重要的经验[3-12]。建成大秦线大能力煤运通道，为缓解煤电油运“瓶颈”制约，促进国民经济平稳较快发展而采取的重大举措。大秦线全长653km，是我国第一条双线电气化开行重载单元列车的煤运专线，是山西、陕西、内蒙古西部煤炭外运的主要通道，担负着全国六大电网、五大发电公司、380多家主要电厂、十大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务，煤炭运量约占全国铁路煤炭总运量的1/7，用户辐射国内26个省区市和境外15个国家与地区。大秦线年设计能力为1亿t，自1989年开通以来，相继开行了5000吨和1万吨、2万吨重载列车，2003年运量首次突破1亿t，2004年完成1.53亿t，2005年一举突破2亿t，达到2.03亿t，相当于再造一条大秦线，2010年运量超过4亿t，成为目前世界上运量最大的一条铁路，是我国铁路既有线挖潜扩能提效的典范。大秦线重载运输取得举世瞩目的成绩，是在不断提高技术装备水平、完善运输组织办法、深入挖掘既有线路设备潜力的基础上实现的，是全面落实科学发展观、大力开拓创新的重要成果[3-12]。2010年全国铁路货运量达到35亿t，要求从现在起每年递增1.75亿t以上。在这种形势下，走内涵挖潜提效之路仍然是3-5年内实现增量的必然选择，重载运输将发挥关键的作用。通过结合各大干线的运营实际，大力推广大秦线的成功经验，不断创新重载运输组织方式，促进全路整体水平的提升，为运量的不断增长提供有力支持[3-12]。

1.2.2轨道几何形位研究现状轨道几何位形是指轨道各部分的几何形状、基本尺寸和相对位置。由于轨道对机车车辆起着支承和引导作用，其几何位形正确与否，对行车安全、乘坐的舒适度以及轨道设备的使用寿命和养护费用等有着重要的影响。柳拥军[13]利用有限元方法对轮载作用下扣压力、轨距以及轨底坡的变化规律进行了初步的研究，建立合理的轨道结构有限元模型为轨道刚度参数设计提供了新的研究方法。对弹条I型扣件的初步研究表明：在轮载作用下扣件扣压力将减小，并且横向力对内外侧扣压力减小的幅度有影响；在轮载不变时，扣件初始扣压力对钢轨横移和翻转有很大的影响，增加初始扣压力可以显著减小钢轨横移和翻转。轮载引起的钢轨横移和翻转将使轨距扩大而轨底坡减小，在轨道的铺设中应考虑这一因素。韩清强[14]等对轨道几何形位静态检查项目设置的原理进行推导，建立了静态保养标准与动态平稳性之间的关系，为轨道几何形位静态检查项目管理值的设置提供理论依据，对指导养护具有重要意义，尤其是对时速200km区段的轨道养护具有重要参考价值。毕正玉[15]分析了万吨重载列车和正常编组列车对轨道的动态影响。测试数据表明，万吨列车对轨道的横向动力参数较正常编组列车有一定程度的增加，在上行重车线尤为明显，轮轨横向力增大了10.7%～38.5%，轮对横向力增大了1.4%～25.0%，钢轨横向位移增大了13.5%～37.8%，脱轨系数对车轮伤损较为敏感。在此基础上，从加强轨道结构、加强轨道检测和监测、改进养护维修方法和加强科研攻关等方面，提出了保证万吨列车安全运行的轨道管理措施。但并没对轨道的静态几何形位进行测试分析，轨道几何形位的良好与否首先反应在轨道静态几何形位。肖航飞[16]结合工程实例，介绍了地铁车辆段库内整体道床轨道施工方法，施工中利用轨道支撑架作为轨道的支撑固定体系，采用“架轨法”施工，从而解决了整体道床轨道几何形位控制难题。刘扬，练松良，段桂平等[17]研究了轨道几何形位变形的力学预测模型，首先，确定轮载分布图、道床变形模量—荷载作用次数关系曲线和道床塑性累积变形百分率—荷载作用次数关系曲线；其次，利用有限元模型、变形模量—荷载作用次数关系曲线和塑性累积变形百分率—荷载作用次数关系曲线得出了随机荷载作用下轨道塑性累积变形随线路里程的变化图和道床塑性累积变形随荷载作用次数的变化图；最后，给出道床顶面和深度方向的垂向应力分布图和道床密实度与变形模量的关系曲线，并讨论了道床顶面应力和轨枕下垂向应力的分布及其与位移的关系，分析了道床密实度和变形模量之间的关系。结果证明，荷载大小和作用次数及其密实度是引起道床变形的重要因素。左玉良[18]对轨道几何状态检测技术进行了应用研究，铁路轨道结构几何状态的好坏直接影响铁路行车的安全性、平稳性和舒适性。2007年我国既有线开行最高时速为200～250km/h的动车组，同时开行时速120km/h的重载货物列车。快速列车运行要求轨道经常保持高平顺性，而重载货车对轨道的破坏力对经常保持高平顺性提出了挑战。在线路动态检测方面逐步形成了以动车组综合检测车和轨道检查车检查为主，车载式线路检查仪、便携式线路检查仪为辅的检测体系。静态检查从传统的手工检查向以机械电子线路检查仪、三维精密测量系统等新型检测手段转变。以铁路轨道几何状态的检测技术为基础，以上海铁路局管辖的京沪线、沪昆线的轨道结构为研究载体，着重探讨了轨道几何状态检测技术在应用过程中所涉及的主要问题，如线路检查仪的性能评估、轨道几何状态变化规律的评估方法等内容。李海锋，吴纪才，许玉德[19-23]为了及时掌握列车反复荷载作用下的轨道几何形位状态，各国铁路管理部门都采用了现代轨检车和计算机处理技术来监测其变化情况，并制定了相应的评价标准。在此，通过对实测数据的分析，比较不同评价方法和标准的异同点，并对我国铁路轨道几何形位的养护和评价方法提出了参考性意见。蔡英，黄时寿[24]介绍并讨论了大秦线钢轨的塑化、侧磨，轮载变化，轨道的横向力与横向位移，轨道的刚度，轨道的振动，道床及基床的累积下沉，基床的动应力及其沿纵向随轮载的变动和向深层衰减，车速对动应力的影响和路基的振动特性等。国内外学者对轨道几何形位做了大量研究，但就重载列车通过轨道对轨道几何形位的塑性变形的研究尚未开展，本文将就万吨重载列车通过轨道，对轨道几何形位参数的塑性变形进行现场测试，并对数据进行分析研究，并在此基础上提出重载铁路养护维修管理措施以及轨道加强措施，为重载铁路的可持续发展提供参考。1.2.3随着铁路的发展，铁路设备现代化程序的提高，重载铁路成为新时期铁路的发展趋势和主要内容。周风云[25]结合重在线路养护的一些特点和实际工作经验，与广大的技术人员共同探讨重载线路养护的新方法和新技术。毕正玉[15]分析了重载铁路的轨道受力情况，结合工作实际，探讨了重载铁路的养护方法。重载铁路开行万吨列车可以有效提高运输能力，但也增加了对轨道的动态破坏作用。分析了万吨重载列车和正常编组列车对轨道的动态影响。测试数据表明，万吨列车对轨道的横向动力参数较正常编组列车有一定程度的增加，在上行重车线尤为明显，轮轨横向力增大了10.7％～38.5％，轮对横向力增大了1.4％～25.0％，钢轨横向位移增大了13.5％～37.8％，脱轨系数对车轮伤损较为敏感。在此基础上，从加强轨道结构、加强轨道检测和监测、改进养护维修方法和加强科研攻关等方面，提出了保证万吨列车安全运行的轨道管理措施。王光建[26]通过对大秦铁路突发轨道横移病害地段的静态及动态试验研究，并对测试数据进行综合分析，找到了引起轨道横移病害的原因，从工务角度提出了临时加固措施以及进一步加强措施并实施，达到了预期目的。1.3论文研究内容及创新点1.3.1主要研究内容(1)总结研究国内外重载列车发展动态、分析国内外轨道几何形位研究现状。(2)对万吨重载列车通过轨道后，测试直线、曲线段轨距、水平、轨向、高低；道岔轨距、水平；列车制动时的轨距、水平、轨向、高低。(3)对测试数据进行统计分析研究，找出万吨重载列车通过轨道后，对轨道静态几何形位的影响。(4)通过试验测试以及对测试数据的分析研究，提出重载铁路养护维修管理措施以及轨道加强措施。1.3.2主要难点及创新点(1)难点：运用道尺等轨道几何形位静态测试仪器进行轨道几何形位测试及其大量数据统计分析。(2)创新点①对万吨重载列车通过轨道后，测试直线、曲线段轨距、水平、轨向、高低；道岔轨距、水平；列车制动时的轨距、水平、轨向、高低。②对测试数据进行统计分析研究，找出万吨重载列车通过轨道后，对轨道静态几何形位的影响。③通过试验测试以及对测试数据的分析研究，提出重载铁路养护维修管理措施以及轨道加强措施。第二章试验准备第二章试验准备2.1前期准备对K256+100-K402+750上下行正线及道岔、肃宁北站进出场线、II-12、II-13、I-14、I-15道股道及道岔进行全面细致的静态检查，详细作好记录，认真分析检查情况，对检查发现的超经常保养标准和临时补修的处所及时安排整修完毕，对桥涵过渡段、岔区和接头薄弱处所进行综合整治，使线路几何参数满足经常保养标准，保证开行万吨列车试验期间的线路设备完整和质量均衡。线路动态检测。在万吨试验列车的前一列和后一列由运输部安排朔黄线上已安装车载式线路检查仪的45、46、47号机车对试验线路进行动态检测，以便对发现Ⅲ级及以上偏差处所进行及时整修，及时消除晃车处所，有利于保证万吨试验列车的运行安全。线桥检测工队在万吨列车试验期间要严格执行探伤作业标准、做到慢走细探，重点保证探伤质量，及时发现重伤钢轨，及时通知相关线路工队，线路工队接通知后及时更换线路上的重伤钢轨和桥上达轻伤的钢轨，及时消除重大的断轨隐患。工务工队要加强设备巡查力度，加大对巡视人员检查考核，严格执行巡视检查路线和作业标准，做到及时发现和消除如螺栓折断、松动的病害处所，保证线路设备扣件完好，作用良好。2.1.1检查方案(1)对管内线路、道岔、曲线进行全面详细检查。(2)线路不良地段及道岔重点检查。(3)线路测试项目区段严格按照要求检查记录，线路横向位移在固定参照点标记清楚。(4)线路检查三汲-行唐间上下行正线88公里正线道岔38组。(5)对管内23条曲线用10米玄测量正矢。(6)对K257+650-K259+000上下行，曲线正矢超高以及两侧1公里线路几何尺寸进行详细检查认真记录。设置固定参照点及做好标记。(7)对灵寿站上行17#、下行7#木枕道岔全面检查并做好记录，设置固定参照点及做好标记。(8)检查伤损钢轨、辙叉、尖轨、基本轨、有无发展及失效零配件。2.1.2发现问题(1)经检查线路、道岔、曲线超高正矢超过临时补修标准的病害没有。(2)上行线钢轨肥边及曲线侧磨较多造成轨距减小或扩大，上行焊缝及下行接头水平不好。(3)通过检查共发现超过保养标准但都没有达到临修标准的病害处所有，线路病害13处，道岔病害8处。(4)上行线立螺栓折断3条，夹板轻伤发展3块，弹条失效4个，道岔普通扣板折断2块，接头螺栓折断1条。(5)线路上的伤损钢轨、尖轨、基本轨、辙叉基本没有发展。2.1.3整修方案(1)进行边检查边整修重要病害的原则。做到有轻重缓急，有的放矢。(2)线路静态检查结合动态添乘仪检查发现的重要病害，应及时整修。(3)有计划整修道岔，接头线路薄弱处所的病害。(4)对万吨列车线路测试项目地段进行详细的保养。2.1.4整修情况(1)三个站道岔病害整修完毕。(2)发现失效零配件已更换，轻伤发展夹板已更换。(3)线路病害整修5处。

2.2试验项目、试验时间、测试项目及相关要求2.2.1试验项目本次试验项目如表2-1所示。表2-1试验项目试验项目试验区段试验地点坡度（‰）上行紧急制动停车测试定州东站内K342+8000下行常用制动停车测试灵寿至三汲K258+700-4下行紧急制动停车测试三汲至西柏坡K254+700-42.2.2试验计划时间列车编组方案：编组方案1：SS4B＋C70A货车（54辆）＋SS4B＋C70A货车（54辆）＋尾部客车＋内燃机车（附挂）。（简称：1＋1）编组方案2：SS4B×2＋C70A货车（108辆）＋尾部客车＋内燃机车（附挂）。（简称：2＋0）(1)第1天，1+1万吨试验第二列，上行线重车从神池南至肃宁北运行。(2)第4天，1+1万吨试验第二列，下行线空车从肃宁北至神池南运行。(3)第8天，2+0万吨试验第三列，上行线重车从神池南至肃宁北运行。(4)第11天，2+0万吨试验第三列，下行线空车从肃宁北至神池南运行。(5)第15天，2+0万吨试验第四列，上行线重车从神池南至肃宁北运行。(6)第18天，2+0万吨试验第四列，下行线空车从肃宁北至神池南运行。2.2.3线路测试项目及相关要求线路测试项目按试验区段各选取一条曲线（曲线头尾各延伸100米直线）和一组木枕道(1)直线段测试项目：轨距、水平、轨向、高低。(2)曲线段测试项目：轨距、水平、轨向、高低。(3)木枕道岔测试项目：轨距、水平。(4)相关要求：①确保第一手量测数据真实可靠和利于数据分析总结。②线路测试项目均在万吨试验列车运行至测试地段前和通过后按要求逐步进行量测、记录。③线路测试项目均实行现状量测相关几何参数，获取相关信息，每项测试项目（包括轨向、高低）必须实际量测，填记准确数据。④线路横向位移按每10米⑤曲线地段的缓和曲线、圆曲线均按每10米2.3线路测试地点、项目及仪器具本次试验线路测试地点、项目及测试仪器和工具如表2-2所示。表2-2线路测试地点、项目及仪器具序号测试地点测试项目测试仪器及工具1K257+650-K259+000上下行线：上行K257+781.95-K258+463.63，曲线R=1000m、L=681.68m、l=下行K257+772.22-K258+476.7，坡度3.5‰；曲线R=1000m、L=704.48m、l=120m，下行线在K258+700进行常用制动停车测试直线段：轨距、水平、轨向、高低；曲线段：轨距、水平、轨向、高低；道尺、弦线、5m钢卷尺、记录本2灵寿站上行17#岔、下行7#岔木枕道岔：轨距、水平、3K301+530-K302+560上下行线：上行K301+636.62-K302+459.01曲线R=800m、L=822.39m、l=下行K301+626.62-K302+469.01曲线R=800m、L=842.39m、l=直线段：轨距、水平、轨向、高低；曲线段：轨距、水平、轨向、高低；4定西站上行4#岔、下行3#岔木枕道岔：轨距、水平、5定东站上行在K342+800紧急制动停车测试K342+400-K343+400直线段：轨距、水平、轨向、高低；2.4工务抢修预案2.4.1抢修料具准备(1)锯轨机1台、钻孔机1台、软轴捣固机2台、75轨及60轨接头夹板各2块、75轨及60轨接头夹板螺栓各6套，对讲机6台、450mm活口扳手2把、套筒扳手2把，带加力杆扳手2把，钢卷尺2把、75轨鼓包夹板2块，急救器4套，响墩6个，火炬2支，红色信号旗3面，黄色信号旗2面，停车牌2块，轨温计2块，减速信号牌2块，减速地点标2块，其他常用维修作业用具和燃油。(2)定州西工务工队在定州东准备好一对4.5m的75KG短轨,在定东站东西岔区准备好一根尖轨、一根基本轨、一组辙叉；并在定州东班组准备锯轨机2台、钻孔机2台。(3)灵寿工队在下行K258+700准备好一根25m的60KG备用轨。并在三汲班组准备锯轨机2台、钻孔机2台。(4)灵寿工队在试验当日将抢修料具装运到K258+700附近备用，定西工队在试验当日将抢修料具装运到定州东站附近备用，安国工队在试验当日将抢修料具装在工程车上在安国工队所在地附近随时待命以备调用，肃北工队在试验当日将抢修料具装在工程车上在肃北站附近随时待命以备调用。(5)线桥工队在在试验当日安排探伤作业组在定东站和K258+700地点，待试验列车通过后对定东站上行线和K257+000-K259+000下行线进行钢轨探伤检测2.4.2人员安排(1)灵寿工队在试验当日安排副队长、技术主管、作业组长等10人负责线路及道岔测试项目量测工作，灵寿工队两班组和三汲班组计35人集中到K258+700待命，遇K258+700下行常用制动停车测试和K254+700下行紧急制动停车测试出现应急抢险时，以便随时参加抢修作业。(2)定西工队在试验当日安排副队长、技术主管、作业组长等10人负责线路及道岔测试项目量测工作，定西工队两班组和定东班组计35人集中到定东站内待命，遇K342+800上行紧急制动停车测试出现应急抢险时，以便随时参加抢修作业。(3)安国工队在试验当日安排副队长、技术主管、作业组长等10人负责线路及道岔测试项目量测工作，安国工队两班组计30人集中在安国站内待命，遇有应急抢险任务时，以便随时出动参加抢修作业。(4)肃北工队在试验当日安排副队长、技术主管、作业组长等10人负责线路及道岔测试项目量测工作，肃北工队计40人集中在肃北站内待命，遇有应急抢险任务时，以便随时出动参加抢修作业。2.4.3相关要求(1)各工队在试验前准备好各种抢修料具，对锯轨机和钻孔机性能状况进行调试，配好机具所用燃油，备好备齐锯片和燃油。(2)各工队在试验前要认真开好预备会，详细分工，精心部署，责任明确，责任到人。第三章现场试验测试PAGE－PAGE29－―PAGE1－第三章现场试验测试轨道几何形位要素有：轨距、水平、轨向、高低。各种轨道几何形位都存在一定的偏差，但不得超过其容许值，本章就万吨列车通过时对直线、曲线段、道岔区段以及列车制动地段的轨道几何形位要素进行现场测试。3.1直线、曲线段测试3.1.1轨距现场测试轨距为钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。直线轨道的标准轨距为1435mm。轨距采用道尺进行测量，容许偏差为+9和-4，即宽不能超过1441mm，窄不能小于1433mm。万吨重载列车通过前后的轨距测量数据如表3-1所示。表3-1轨距测量数据(㎜)位置第1天第4天第8天第11天第15天第18天通过前通过后差值通

过

前通

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前通

过

后差值通

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过

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前通

过

后差值257+650220110000000000000257+660000121000220110110257+670-1-10220-2-20220-2-20220257+680-2-20-101-2-20000-3-300-1-1257+690-1-10000-1-10000-1-10000257+700-2-20-1-10-2-20-3-30-2-20-2-20257+710000110000000000000257+7200-1-1000000000011000257+730-1-10330-2-20220-2-11220257+740110341110440110330257+750-1-10110-2-20000-101000257+7600000000-1-1000-1-10000257+770-1-10110-1-10000-1-10000257+780-101220000000121000续表3-1位置第1天第4天第8天第11天第15天第18天通过前通过后差值通

过

前通

过

后差值通

过

前通

过

后差值通

过

前通

过

后差值通

过

前通

过

后差值通

过

前通

过

后差值257+790-2-2021-1-2-20000-2-20110257+800000-2-20000-1-10110-101257+810-2-11-3-30-1-10-3-30000-2-20257+820-101440000440110330257+830550-1-10451-1-10550-1-10257+840-2-20000-112110-1-1010-1257+850220-1-10110000121000257+860220110231110220110257+870561-1-10550-3-30550-2-20257+880231220330220440220257+890440330330330440220257+900341220440220440220257+910550-2-11330-2-20440-2-20257+920220110231110231110257+930550-1-10550000550000257+940110-1-10110-1-10110-1-10257+95011011011010-1110110257+960-2-20110-2-20110-2-20110257+970110-2-20110-2-20110-1-2-1257+980121000121000220-1-10257+990000110-1-1010-1-1-10110258+00011000011011011010-1258+010220000110000110000258+020110110011011110000258+030330110231-1-1032-1-1-10258+040000-1-10000-1-10110-1-10258+050110110110000110000258+060110000220110220110258+070000-1-10-101-1-10000-1-10258+08054-1110330110440000258+090451-1-105500-1-1550-1-10258+100550110550110550110258+110550000550000550000258+120110-1-10110-1-10110-1-10258+130220220220000220110258+14054-1-1-10550-1-10550-1-10258+15034133044033044032-1258+160891110550110550110258+170770330550330550330258+18099033055032-1550330258+19044032-1440220440220258+200561110440110550110258+210451220440220550220258+22044011044010-1550000258+230660330440330550330258+24043-111034110-1330000258+25056111045121-1440000258+26044022034122044021-1258+27022000033011033010-1258+280231110330000330000258+29077011023122033031-2258+300561220550022550000258+310891-1-10550000550000258+320880-1-10220-1-10330-1-10258+330660-4-40550000550000258+340660-1-10550-2-20550-2-20258+350220-1-101100-1-1110-1-10258+360121220110220000220258+370-1-10-3-30-1-10-3-30-1-10-2-20258+380-2-20-2-20-2-20-3-30-1-10-2-20258+390-3-30-1-10-2-11-1-10440-1-2-1258+400-1-10000-1-10000-1-10000258+410110110000110110011258+4200001-1-2000110000110258+4300000-1-1000-1-10000011258+4400-1-10000-1-1000000000258+450-2-31-1-10-2-20000-3-300-1-1258+460-2-20000-2-20000-2-20000258+470000-1-10-1-10-1-100-1-1-1-2-1258+480-2-20-1-10-2-20-1-10-2-20-1-10258+490-1-10-1-10-1-10-1-10-2-20-1-10258+500-4-40110-1-10110-1-10110258+510-1-10-2-20-1-10-2-20-1-2-1-2-20258+520-4-31-2-20-2-20-2-20-3-30-2-20258+530-5-50000-2-20000-1-100-1-13.1.2水平现场测试水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。在直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平面上，使两股钢轨所受荷载均匀，以保持列车平稳运行。两股钢轨顶面水平的容许偏差应小于《铁路线路修理规则》规定临时补修的线路轨道水平容许偏差管理值10mm。水平采用道尺进行测量，万吨重载列车通过前后的水平测量数据如表3-2所示。表3-2水平测量数据(㎜)位置第1天第4天第8天第11天第15天第18天通

过

前通

过

后差值通

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过

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值通

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值通

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值通

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值通

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后差

值257+65043-1110000110000110257+660330220110220110220257+67021-1220220220110121257+680220220330220220110257+69011022011021-1110110257+700220220440220220220257+7100-1-1330000220000220257+720-2-20110-2-20011-1-10110257+730110330110220110330257+74043-1451000440220550257+75055066011054-1330550257+760330660110550110550257+770660770220550110550257+780220770110220000330257+790440770110440110220257+800330660220330220330257+81044077001154-1220330257+82032-1660220110110121续表3-2位置第1天第4天第8天第11天第15天第18天通

过

前通

过

后差值通

过

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后差

值通

过

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值通

过

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值通

过

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值通

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后差

值257+83022066011043-1110330257+84022078111054-1110440257+85022066011032-111032-1257+860330880330550220550257+87044045122043-1220330257+88022066022054-1220550257+89032-1231110220110231257+90033055022022022032-1257+91033033022043-1220440257+920220440341440220440257+93032-1660220440220440257+940220550110550110550257+95044066022032-1220330257+96023155021-155010-1550257+97033022011032-1110330257+980110550110550110440257+99021-1660110550110550258+000220660110550110550258+010220770110220110220258+02022055045155033054-1258+03000076-1-1-10330-1-10330258+040000660011550000550258+050220660220440121451258+060110671220451110440258+07010-1101000003300-1-1330258+080110440-1-10440-1-10330258+09021-1440110330000330258+10000055011055011054-1258+11022011011011010-1110258+12000043-1110440110330258+130000660110550110440258+14000032-1330330220330258+150220220550440220220258+16022044033055022054-1258+170330770220440220330258+18011065-1220550110550258+19010-1880121550110550258+20044022033032-122032-1258+21022055011055000054-1258+22043-1220220220000220258+230110000220000110000258+24043-1220220330110220258+250220770110550110550258+26021-1660-2-11220-1-10220258+27034110100110440110440258+28011022012132-1000220258+29001177011032-111021-1258+300-1-1012154-1231110110258+310000011000110-1-10110258+32010-1330000330000330258+33010-155011054-1-1-1054-1258+3402-1-333000043-111043-1258+35065-1220-2-20220-2-20220258+36021-1220000330000220258+37022044022043-100054-1258+38065-122010-132-1000330258+39054-122000011000021-1258+40032-132-100032-100043-1258+41022022022011012131-2258+4202201-1-2220000220-1-10258+430330-1-1021-1-1-10110-101258+44054-111022011022010-1258+45011000032-1000220000258+46053-211043-1110440110258+470330-3-21550-2-20330-2-20258+48032-100022010-1220000258+490220-2-11110-1-10110-1-2-1258+500000-2-2021-1-2-20110-1-10258+510110-1-10220-1-10110-1-2-1258+52010-1-2-3-121-1-2-3-1110-2-20258+530110000220-1-101100003.1.3轨向现场测试轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。严格地说，经过运营的直线轨道并非直线，而是由许多波长10～20m的曲线所组成，因其曲度很小，故通常不易察觉。轨道方向不良，引起列车的蛇形运动，对行车的安全和平稳具有特别大的影响。为了保证行车安全和平稳，必须定期检查轨向，并及时加以整正。轨道方向的偏差为正线不得超过4mm，站线和专用线不得超过5mm，采用弦线进行测量，万吨重载列车通过前后的轨向测量数据如表3-3所示。表3-3轨向测量数据(㎜)位置第1天第4天第8天第11天第15天第18天通

过

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后差

值通

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后差

值通

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后差

值通

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值通

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值通

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过

后差

值257+650011-1-1010-121-1-1-1021-1257+66000010-111012110-1121257+670220110231000110000257+68012100021-1011000011257+69000010-111001110-1011257+700000-1-10110121-1-10121257+710231-1-10121110-2-20110257+720000-1-10110220-1-10220258+430000-1-10110110-1-10011258+440000-1-2-110-1110-2-11121258+450121-1-1022010-1-1-10110258+4600110-1-11210000-1-1110258+47023100012121-100010-1258+480000000110110000000258+490000-2-1110-1121-2-1121-1258+500211-2-2010-1011-2-20110258+510111-1-1011010-1-1-10121258+520000-10110-110-1-101011258+530101-2-11121121-2-1110-13.1.4高低现场测试轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。高低采用弦线进行测量，万吨重载列车通过前后的高低测量数据如表3-4所示。表3-4高低测量数据(㎜)位置第1天第4天第8天第11天第15天第18天通

过

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过

后差

值通

过

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值通

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后差

值通

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过

后差

值通

过

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过

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值通

过

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过

后差

值257+65001-111001001-101-101-1257+66000000000000001-1101257+670220220220220220220257+68001-101-101-101-101-1110257+690110110110110110110257+70032121111022021112-1257+710000000000000000000257+720101101101101101101258+43012-112-112-112-112-112-1258+44000001-1000000000000258+450000000110000000000258+460000110000000000000258+470000101000000000000258+480211211211211110211258+490000000000000000000258+500000000000000000000258+51001-101-101-101-101-101-1258+520-1-21-1-21-1-21-1-21-1-21-1-21258+5300000000000000000003.2道岔测试道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是轨道重要组成部分。本节就万吨重载列车通过道岔时，对道岔的轨距和水平进行现场测试。3.2.1道岔轨距现场测试采用道尺进行万吨重载列车通过前后的道岔轨距测量，测量数据如表3-8所示。表3-8道岔轨距测量数据(mm)位置第1天第4天第8天第11天第15天第18天通

过

前通

过

后差

值通

过

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过

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值通

过

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过

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值通

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过

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值通

过

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过

后差

值通

过

前通

过

后差

值转辙部分前顺坡终点330-1-10-2-20000-1-10-1-10尖轨尖端处440220000330110330尖轨中110220110220220220尖轨跟端直330330110220330220曲11033000033010-1330导曲线部分直线前110-2-20000110330220中440220330220000220后330110220110330000导曲线前110-1-1011000010-1-1-10中330110220110110000后000220-1-10-1-1021-1110辙叉部分叉心前直220000000000110000曲22011022011021-1110叉心中直220-1-10220-1-10330-1-10曲000-2-20000-1-10000-1-10叉心后直550000330000330000曲-2-20000-2-20000-2-20000查照间隔直929209191092920929209393092920曲9393092920929