城市市政交通规划理论与实践

§城市道路网规划城市市政交通规划理论与实践二、城市道路分类一、城市道路的功能三、城市道路交叉口形式的选择四、对外出入口道路布局规划五、主要的道路网规划指标七、道路网规划的检验与调整六、道路网空间布局形式和影响因素道路网系统初始规划方案按以下程序产生：将预测的规划年份出行量分配到现状道路网络上，对该分配的路网交通量及现状路网现状交通量进行交通质量评价；分析现状的交通问题及规划年份的主要客货流量、流向、主要交通矛盾；结合城市用地规划和路网规划原则，对各级道路进行空间布局，便可得到一个或几个比较粗糙的路网规划方案；最后方案是在该初始方案的基础上经过不断的修改、调整后产生的。

道路作为城市中不可缺少的组成部分，它的功能不止只有交通一项。那么城市道路都有哪些功能？交通运输的功能空间的功能结构的功能防灾的功能一、城市道路的功能二、城市道路分类城市道路分类：按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：

1.快速路设计年限20年

2.主干路设计年限20年

3.次干路设计年限15年

4.支路设计年限10－15年城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控、道路功能划分的5项基本原则。

国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。远近分离的原则－不同距离出行者的需求。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。

我国某大城市现状道路网等级结构道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2

通达分离原则－穿越与到达交通的需求。出行者通过某一地点的交通目的不同，一个是快速通过，一个是慢速进出。路段两侧开口过多，车辆不断进出会影响道路的通行效率，所以“通、达”要适度分离。快慢分分离的的原则则－不不同交交通方方式的的需求求。为了提提高道道路的的交通通效率率，要要把快快慢交交通分分离。。支路路还要要承担担布置置公交交线网网的作作用，，甚至至提供供公交交专用用道、、专用用路。。容量控控制的的原则则－减减少低低效运运行的的需求求。低等级级道路路进入入高等等级道道路的的交通通需求求应小小于或或等于于高等等级路路网的的最大大容量量，低低等级级道路路的进进口通通行能能力应应大于于或等等于高高等级级道路路的流流出量量。要要满足足金字字塔形形路网网密度度级配配。道路功能划划分原则－－减少公共共空间功能能与交通功功能冲突。。城市各类用用地都需要要出入口与与街道连接接，来解决决交通的问问题。支路路要提供足足够的长度度，供城市市活动出入入，再通过过支路与干干路连接。。

快速干道主干路次干路支路快速干道立交立交立交或展宽式信控—主干路

立交或展宽式信控展宽式信控或环交展宽式信号控制或信号控制次干路

信控或环交环形或信控支路

优先控制或无管制大、中城市市道路交叉叉口控制方方式三、城市道道路交叉口口形式的选选择城市人口相交道路干路支路>5万干路展宽式信号控制、信号控制或环交信号控制或无管制支路

不设管制1~5万干路信号控制或环交或不设管制不设管制支路

不设管制小城市道路路交叉口控控制方式注：<20万人—小城市20万~50万—中等城市50万~100万—大城市>100万—特大城市项目控制方式不设管制让路单向停车全向停车信号控制交通量主要道路辆/h———300600次要道路辆/h———200200合计辆/h100100-300300500800辆/d≤10001000-30003000-500050008000其他因素————行人，间隙，信号联动等按交通量选选择交叉口口控制方式式城市对外出出入口道路路规划首先先应考虑城城市市区周周围地区客客货运交通通源的分布布、客货运运集散点的的分布、交交通的流量量流向，出出入口道路路应能将城城市市区周周围地区主主要的交通通源、集散散点和市区区联系起来来。城市出入口口道路上存存在三种交交通形态，，即地方交交通、对外外交通、过过境交通。。经验表明明，城市越越大，以出出入境为目目的的对外外交通占的的比重越大大，过境交交通的比重重越小，而而市内交通通亦随着城城市规模的的扩大而增增加。根据据统计计城城市规模与与城市过境境交通比例例之间有以以下关系城市规模（万人）>100100～5050～1010～2<2过境交通比例（%）1～98～1412～2814～4760～100四、对外出出入口道路路布局规划划交通枢纽型型城市由于汇集了了多条高等等级交通干干线，采取取环线绕行行方式比较较适宜。特大城市及及大城市一般汇集了了多条高等等级干线，，且城市发发展用地范范围相对较较大，可采采用环线绕绕行方式、、切线绕行行式或组团团穿过式（（可结合使使用），提提高运行效效率。中小城市对外交通相相对单一，，且过境交交通比重较较大，适宜宜采用切线线绕行式或或分离式。。五、主要的的道路网规规划指标人均道路用用地面积车均车行道道面积道路网密度度道路网等级级结构道路网连结结度非直线系数数主要道路网网规划指标标的确定人均道路用用地面积现行的《规范》中仅给出了了人均占有有道路面积积的范围7~15m2，其中6~13.5m2为满足交通通需求的人人均道路面面积已有的研究究成果表明明，不同交交通方式占占用的道路路面积是不不同的，因此在不同同的交通结结构状态下下，所需要要的人均道道路面积也也是不相同的人均道路面面积受城市市交通方式式的直接影影响，根据据城市交通通方式和不不同交通方方式常速时时占用道路路空间，可可以测算出出人均道路路面积指标标。式中，D—城市道路面面积需求总总量（m2）；Pi—第i种交通方式式高峰小时时出行量（（人次）；；αi—第i种交通方式式常速时平平均每位乘乘客占用道道路空间（（m2）相应的，a=D/S式中，a—人均道路面面积（m2）；S—城市总人口口（人）。。在得到的人人均道路面面积指标基基础上，考考虑到相应应的广场和和公共停车车场用地面面积，人均均道路用地地面积Ap=1.15a。根据调查，，大城市高高峰小时出出行人数一一般占城市市总人口的的50%左右，中、、小城市高高峰小时出出行人数一一般占城市市总人口的的60%~70%城市调查时间人口（万人）高峰小时出行人数比例苏州市200011054.4%常州市20017351.6%蚌埠市20025452.5%常德市20013461.5%濮阳市20013063.1%张家港市20022260.5%昆山市20011966.7%太仓市20021366.6%吴江市20021065.4%典型城市高高峰小时出出行人数比比例城市主要交交通方式常常速时占用用道路空间间交通方式常见速度（km/h）车头间距（m）车道宽度（m）占用道路面积（m2）车均载客数（人）平均每位乘客占用道路空间（m2）步行411.011.01.0自行车1581.081.08摩托车30202.0401.233小汽车40403.01201.580中型公共汽车25203.57040.01.8大型公共汽车20253.58860.01.5通道型公共汽车16253.7594120.00.8例如果200万人口的城城市有100万人同时出出行，交通通方式结构构为步行30%、自行车40%、公交（中中型）15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该该方法计算算的人均道道路用地面面积为该方法计算算得到的人人均道路用用地面积包包括车行道、人人行道面积积以及相应应的广场和和公共停车车场用地面面积，不包括人人行道外侧侧沿街的绿绿化用地，，为对应城城市通方式式结构下满满足客运交交通需求的的最低控制制水平，规规划时应留留有余地以不同车辆辆常速行驶驶时占用道道路面积为为基础对车车均车行道道面积进行行测算式中，Av—车均车行道道面积（m2/辆）；Ci—第i种机动车拥拥有量（辆辆）；βi—第i种机动车高高峰小时平平均出车率率；Ti—第i种机动车常常速行驶时时占用的道道路面积（（m2）车均车行道面积积计算中，第i种机动车高峰小小时平均出车率率βi是重要的参数。。一般对小汽车车高峰小时平均均出车率可分别别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公公共汽车和出租租车可取0.9；社会大客车可可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰峰小时内限制货货运车辆通行，，货运车辆可不不考虑。具体城市计算时时可以根据调查查结果选择采用用。城市主要交通方方式常速时占用用道路空间交通方式常见速度（km/h）车头间距（m）车道宽度（m）占用道路面积（m2）车均载客数（人）平均每位乘客占用道路空间（m2）步行411.011.01.0自行车1581.081.08摩托车30202.0401.233小汽车40403.01201.580中型公共汽车25203.57040.01.8大型公共汽车20253.58860.01.5通道型公共汽车16253.7594120.00.8如果200万人口的城市，，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车(中型）0.25万辆、社会大客客车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高高峰小时平均出出车率取0.2（竞争型），则则采用该方法计计算的车均车行行道面积为例该城市计算得到到的车均车行道道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均均车行道面积相相近。该城市车车均车行道面积积27.35m2对应于390Km标准四车道城市市道路的车行道道面积。丹麦规划700m为城市道路交叉叉口一般间距；；德国在交通干线线上采用“绿波”控制，交叉口间间距为700-1000m；前苏联规定，改改建区道路交叉叉口间距为600—800m，新建区道路交交叉口间距为800—1000m；美国早期的道路路网多采用方格格式，纽约的曼曼哈顿岛和华盛盛顿市区道路交交叉口间距很小小，有的是60—70m，有的是100—200m；英国根据较密的的道路网条件多多采用区域自动动化控制，道路路交叉口间距为为250—700m道路网密度根据国际上一些些代表性城市道道路网使用的经经验，确定道路路网密度时应遵遵循以下的原则则：从交通角度考虑虑，道路网密度度不能过稀，不不能过密要兼顾交通与生生活居住等各方方面的要求每个城市，根据据地区不同、交交通管理控制方方式不同，道路路网密度亦不同同特殊城市或特殊殊的地区，可以以另作考虑城市道路网规划划指标《规范》六、道路网空间间布局形式和影影响因素1、常见的城市道道路网布局有四四种典型类型方格网式道路网网布局环形放射式道路路网布局自由式道路网布布局混合式道路网布布局城市道路网1．城市道路网的的布局方格网式：北京旧城，西安安，洛阳，开封封。优点：布局整齐齐，有利于建筑筑物的布置，方方向性好。缺点：对角线方方向交通不便，，非直线系数较较大。1.27-1.4。城市道路网1．城市道路网的的布局环形放射式：沈沈阳，成都，伦伦敦，东京，莫莫斯科、柏林。优点：利于城市市中心对外联系系。非直线系数数较小。缺点：交通组织织不灵活，各区区间联系稍有不不便。城市道路网1．城市道路网的的布局自由式：重庆，青岛，九九江，南宁优点：能结合自自然地形，节省省工程造价。缺点：不规则街街坊多，道路非非常直线系数较较大。城市道路网1．城市道路网的的布局混合式：北京，上海，南南京，合肥特点：扬长避短短，适合不同城城市结构。目前我国多数大大城市都采用方方格式和环形放放射式的混合式式。2、影响城市道路路网布局的因素素仅仅从每种道路路网布局的特点点出发是难以决决定其优劣与取取舍的，规划中中，应尊重已经经形成的道路网网格局，考虑原原有道路网的改改造和发展，从从城市自然地理理条件、城市规规模、城市布局局形态、对外交交通设施等方面面确定城市的道道