专题13：城市交通规划示例课件

城市交通规划工程实例第一章城市交通规划理论与实践之专题13苏州市城市综合交通规划内容一第一部分交通调查研究1、城市人口出行调查分析2、城市道路交通量调查分析3、城市出入口道路机动车O-D调查分析4、城市公交系统现状分析与评价5、城市货物源流调查分析6、城市停车设施现状调查与分析7、城市综合运输系统分析与评价居民出行次数居民出行方式特性居民出行时段特性现状交通大区全日客运OD分布图流动人口出行次数流动人口出行次数为3.15次/人.日，高于城市居民出行次数2.43次/人.日。流动人口出行方式特性市区道路交通流量空间分布出入口道路交通流量空间分布

市区交通流时间分布特性

机动车早高峰在8:00~9:00和9:00~10:00，晚高峰在14:00~15:00和15:00~16:00。非机动车的早高峰在7:00~8:00，晚高峰在17:00~18:00。

4.道路交通流交通组成特性

机动车交通组成

非机动车交通组成

5.道路交通存在问题及其建议（1）交通流分布不均匀，机动车和非机动车的最大交通量集中在少数交叉口的路段上。（2）东西向、南北向交通不畅，建议加强环路道路建设，减轻干将路和人民路的紧张压力。（3）过境交通与城市内部交通混杂，特别是东环路。（4）针对交叉口负荷严重，建议对一些交通量较大的交叉口进行改造。（5）在保护古城的基础上，建议打通道路瓶颈和断头路。（6）交通组成中，摩托车和助力车占居较大比例。建议在近期交通政策上，对助力车加以控制，合理引导摩托车发展，远期对摩托车也需控制，大力发展公共交通。2.过境交通特性苏州市过境交通的比例为27%，其中客车过境率为24.12%，货车为29.57%。过境方向以南京←→上海方向为第一位，占29.3%；江北←→上海方向为第二位，占28.4%。3.出入境交通特性

苏州市出入境交通的比例为73%，其中入境占7.00%，出境占51.30%。出入境方向以市区←→上海方向为第一位，占37.96%；以市区←→南京方向为第二位，占34.19%，以市区←→江北方向为第三位，占17.96%。四、城市公交系统现状分析与评价1.公交出行时间4.公交线网密度分布公交线路网密度为1.54km/km2，低于《规范》推荐的2.5km/km2。5.公交线路条数及线路总长度公交场站位置8.300米半径公交站点覆盖率9.500米半径公交站点覆盖率10.历年公交客运量11.公交客流量时段分布12.公交客流OD现状分布1.交通系统汽车货运量五、城市货物源流调查分析2.社会运力货流流向概况

社会运力的货流以出入境货运为主，占55.39%。1.07%36.18%对外19.21%43.54%市内对外市内

OD3.市内货运方式和车种结构

六、城市停车设施现状调查分析停车场停车时间累计概率分布停车场周转率停车行为调查结果分析车辆停放周转率分析一览表停车场分类全日周转率高峰小时周转率平均停车时间（分钟）古城区路外停车场2.030.9399.36古城区路内停车场4.052.5440.34新区、园区路内停车场2.130.7346.98七、城市道路网络分析与评价

1.苏州市城市道路交通设施建设情况苏州市道路交通网络布局苏州市城市现状道路总体呈“方格网”布局型式。交通规划范围内：从纵向看，苏州市可划分为三个片区，东边是新加坡工业园区，中间是城区和吴县，西边是苏州高新区；从横向看，京杭大运河又把吴县与苏州城区分隔开来。各个片区的道路交通设施可以说是自成体系，有着自己的特点，这可能是苏州市道路交通设施的一大特色。第二部分综合交通规划1、城市总体规划概论2、城市交通发展战略研究3、城市交通需求预测4、城市道路网络规划与评价5、城市客运交通规划6、城市货运交通规划7、城市停车场规划8、近期交通规划9、重大交通建设项目影响分析与评价一、城市总体规划概论1.城市发展目标城市空间发展目标：形成古城居中，东园（工业园区），西区（苏州新区），南景（风景区），北廊（交通走廊）的城市格局。苏州市城市建设与发展要遵循经济、社会、人口、环境和资源相协调的可持续发展战略，大力发展高新技术产业和第三产业，全面保护古城风貌，逐步把苏州市建设成为经济繁荣、社会文明、布局合理、环境优美、具有江南水乡特色和丰厚历史传统的现代化城市。2.城市性质我国国家级历史文化名城和重要的风景旅游城市，长江三角洲重要的经济中心之一。3.总体布局布局形式呈“分散组团式”，分为五个组团（即中心分区、苏州新区、工业园区、吴县市区、浒墅关新区五个规划分区）。在保护古城的前提下，综合协调古城、苏州新区、工业园区、吴县市区、浒关新区以及周边城镇的功能，组团间以绿化地带为隔离，既相对独立、集中发展，又相互间以快速交通系统相串联，形成古城居中、东园（工业园区）、西区（苏州新区）、一体两翼，南景（风景区）、北廊（交通走廊）、多中心、开敞的城市形态。二、城市交通发展战略研究（一）苏州城市特色与城市交通规划1.基本情况城市交通规划地域范围：本次交通规划范围包括中心片区（含古城，下同）、苏州新区、工业园区、吴县片区和浒关新区,以及原吴县市木渎镇和陆慕镇。常住人口规模：近远期规划人口分别为142.5万人和193万人。流动人口规模：远期规划为20万人。2.城市区域化要求根据区域发展的要求，苏州中心城市是区域城镇空间的重要节点，是区域运输通道的交汇之处，在交通规划中必须做到交通与区域和城市之间的相互协调，同时在建设标准、时序、管理上的做到系统内部不同层面的相互协调。3.古城保护对城市交通的影响近年来古城建设表明:仅拓建古城道路从根本上不能解决古城交通问题。在控制古城人口容量同时，但对城市土地利用结构和功能布局没有根本性的调整，土地利用强度缺乏严格的控制,古城交通问题将依然存在,并有加重的趋势。解决古城交通问题，应从城市功能的疏散、交通政策的引导和道路空间的合理分配等措施入手，进行全面分析和慎重抉择。4.人口老年化与城市交通古城老年化程度未来将更高，致使古城和其它地区交通行为明显分化。因此，在交通需求预测、交通方式选择、交通管理和交通政策的制定方面应坚持“以人为本”的发展原则，根据不同地域各种交通方式的使用效率来分配道路空间的有限使用权。5.生活闲暇化与城市交通在古城内实现公共交通优先发展任重道远，步行和自行车方式仍然是主要出行方式，故古城内应着重完善步行和自行车道路系统，创造人性化的交通环境。（二）苏州市城市交通发展战略指导思想发展战略目标基本发展战略客运交通体系发展策略实施交通影响分析的策略加快交通信息系统规划1.指导思想坚持协调发展原则，处理好区域、城市与交通之间的发展关系，在较长时期内坚持将城市交通建设作为城市建设的重点，构筑与中心城市相适应的综合交通体系；坚持可持续发展战略，保护苏州古城特色；坚持“以人为本”的原则，适应老年型城市要求，大力发展公共交通，完善公交结构；坚持管理和建设并重的发展方针，更加突出城市交通综合管理，维护交通供需平衡。2.战略目标

重点建设城市快速交通系统，完善城市道路系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，建设一个符合苏州大城市发展要求的，协调的、可持续的、人性化的、高效的现代化城市综合交通体系。3.基本发展战略(1)协调城市内外交通关系，构建大城市交通网络；(2)加强交通设施建设,建设城市快速交通系统，完善城市交通网络；(3)大力发展公共交通，建设城市轨道交通，优化城市公共交通结构；(4)重视交通管理，平衡交通需求，提高交通系统的整体运行效率；(5)加强环境、能源保护意识，制定对机动车污染的控制策略。4.客运交通体系发展策略

大力发展公共交通、加快轨道交通建设、建立公共交通与个体交通(步行、自行车、小汽车等)一体化、多元化协调发展体系，并具有立体、多样化的换乘系统。(1)大力发展公共交通(2)合理引导自行车交通(3)营造良好的步行交通环境(4)适度发展小汽车交通5.实施交通影响分析的策略

力求使城市交通规划工作和城市土地利用紧密结合，使城市建设健康发展，促进交通基础设施建设和投资系统进入良性循环轨道，建立合理的项目开发征费制度。6.加快交通信息系统规划

提高系统的建设效率和运行效率；增强系统的安全性、可靠性；通过提高服务水平的方法引导合理的交通方式结构；提高资源利用效率，走交通可持续发展之路。三、城市交通需求预测

常住人口分布预测常住总人口193万流动总人口20万/日交通生成预测——“人均出行次数”2000年常住人口:2.43次/人*日2000年流动人口：3.15次/人*日远期常住人口：2.6次/人*日远期流动人口：3.3次/人*日不同片区常住人口规划人均出行次数交通生成总量2000年现状调查总发生量:3792117人次/日居民出行发生量:3283936人次/日流动人口出行发生量:309384人次/日对外与过境交通发生量:198797人次/日；规划年预测总发生量:人次/日居民出行发生量:人次/日出入境交通发生量:174438人次/日过境交通发生量:129641人次/日。交通分布预测交通方式划分预测规划建议值(二)、货运需求预测1.货运总量预测城市对外货运量：86.36万吨/天其中，过境货运量：57.48万吨/天（含高速公路过境货运量）出入境货运量：28.88万吨/天。市内货运量预测汇总市内货运交通需求为11.96万吨/天。交通中区全日货运OD分布图4.交通规划道路网络方案介绍各片区（古城、新区、工业园区、浒关新区、陆慕镇和木渎镇）以快速干道相联系，各片区内部道路网络自成系统。苏州市道路网络交通规划道路网络方案信息交通网络道路路段总个数--------------------3071道路总里程数---------------------------1272km

其中，快速干道长度----------------129km

主干道长度--------------------343km

次干道长度---------------------359km

支路长度----------------------104km

城郊公路长度------------------188km

城郊高速公路长度--------------149km

交通网络道路交叉口总个数----------------891其中，立体交叉口--------------------40信号交叉口--------------------769拓宽式信号交叉-----------------76环形交叉口-------------------1优先权交叉口-----------------5交通规划道路网络推荐方案介绍

——快速干道系统以桐泾路、东环路、北环路和南环路为主骨架，以金枫路和白塘路在新区和园区分别联系南北快速干道，形成“四纵二横”的快速干道系统。快速干道系统与高速公路联系：北侧：桐泾路接市纵三，东环路接沪宁高速公路苏州东互通。东侧：北环路接312国道改线段，南环路接绕城高速公路互通。南侧：东环路接绕城高速公路互通，桐泾路接绕城高速公路互通。西侧：南环路接绕城高速公路互通，北环路接绕城高速公路互通。古城与其它片区快速干道联系：中环路：由桐泾路、东环路、北环路和南环路构成。古城与新区、园区的东西向联系快速干道：北环路和南环路古城与吴县市区南北向联系快速干道：桐泾路和东环路交通规划道路网络推荐方案介绍

——主干道系统古城主干道系统对策:通过加大次干道和支路网络，设置自行车和行人专用道，有效实施机非交通分离，限制个体机动化交通需求(TDM)，缓解古城交通压力。布局：以人民路和干将路形成“十字型”主干道骨架。苏州新区、工业园区和吴县市市区主干道系统对策：依据现有干道网络，建设功能明确、结构合理、与用地发展相协调的“方格网式”主干道网络。布局：新区形成“四横三纵”主干道网络；工业园区形成“三横四纵”主干道网络；吴县市市区形成“三横三纵”主干道网络。交通规划道路网络推荐方案介绍

——次干道和支路系统次干道各片区内次干道网络与主干道网络相互衔接，共同构成片区干道网。支路在各片区内，根据交通需求的大小、交通模式的选择和用地的功能组织，灵活布置。高峰小时路段机动车交通量分布交通规划道路网络交通质量分析

——道路网络机动车平均车速道路网络的平均车速-------60.55km/hr其中,快速干道-----------70.03km/hr主干道-----------52.94km/hr

次干道-----------34.06km/hr

支路------------20.65km/hr

城郊一般公路-----30.87km/hr

高速公路-----------70.27km/hr高峰小时路段机动车饱和度交通规划道路网络交通质量分析

——道路网络路段服务水平A级服务水平的道路里程比例--------47.48%B级服务水平的道路里程比例--------28.9%C级服务水平的道路里程比例--------17.7%D级服务水平的道路里程比例--------3.15%E级服务水平的道路里程比例--------1.80%F级服务水平的道路里程比例--------0.97%

交通规划道路网络交通质量分析

——道路网络交通负荷总体分析快速干道双向交通量达到3000~6000PCU，承担了城市的主要机动车长距离交通流，服务水平主要为B、C级，局部路段为D级。从分配结果可见，主干道服务水平主要为D级以上，可见城市快速干道和主干道网络能够承担未来主要交通需求。城市次干道主要以各片区自成网络，从分配结果来看，承担的交通量较小，主要承担片区的交通集散作用，交通质量较好。高峰小时交叉口机动车交通量交通规划道路网络交通质量分析

——不同交通量等级的交叉口个数比例小于1000pcu/hr的交叉口比例----40.40%介于1000-2000的交叉口比例------24.92%介于2000-3000的交叉口比例------25.36%介于5000-10000的交叉口比例-----8.19%介于10000-15000的交叉口比例----1.01%介于15000-20000的交叉口比例----0.11%高峰小时交叉口机动车饱和度交通规划道路网络交通质量分析

——道路网络交叉口服务水平A级服务水平的交叉口比例--------40.07%B级服务水平的交叉口比例--------23.68%C级服务水平的交叉口比例--------15.38%D级服务水平的交叉口比例---------10.89%E级服务水平的交叉口比例--------5.50%F级服务水平的交叉口比例--------4.49%

交通规划道路网络交通质量分析

——道路网络交叉口平均负荷水平平均交叉口机动车交通量-------2024pcu/hr平均交叉口机动车通行能力-----3076pcu/hr平均交叉口饱和度(V/C)--------0.658服务水平----------------------------------C级,比初始方案有所提高，交通质量得到改善交通状况-------------------稳定车流，有一定的延误，但司机可以接受高峰小时路段非机动车交通量高峰小时车路段非机动饱和度高峰小时交叉口非机动车交通量高峰小时交叉口非机动车饱和度交通规划道路网络交通质量分析

——结论交通规划网络的实施，将有效地缓解城市交通紧张问题，尤其是城市路段交通服务水平将基本得到满足。城市快速干道和主干道网络承担了大量的机动车交通需求。中心城区车辆上主干道平均时间为5分钟,上快速干道时间为8分钟,上高速公路时间为15分钟。片区间联系交通需求得到满足，园区、新区和中心片区的快速干道系统发挥了片区之间的联系作用、对城市发展方向的引导作用和对城市经济发展的支持作用。古城交通问题得到解决，随着人口和交通需求的疏散，有效地保护了古城。绕城高速公路对城市过境交通量的分流作用明显。（一）公共交通规划优化苏州市居民出行方式结构大力发展公共交通五、城市客运交通规划1.指导思想2.近期公交线网布局原则与城市用地布局相协调加强线路的多方向放射功能均衡城区客流分布协调新线路与原有线路之间的关系公交站场布设体现OD发生源点和交通集散点3.近期公交线网规划思路改善和提高现状公交服务薄弱地区的服务水平，进一步加强中心城区及其周边区域的公交服务水平，同城市建设、用地布局的调整相适应。4.远期公交线网规划重点大力提高规划范围内公交服务水平，使城市居民的公交出行更加便捷舒适；进一步调整、优化与完善公交线网，强化城郊结合部等地区的公交出行；市区公交线路逐步向外围乡镇、风景名胜区延伸、辐射，形成新的苏州市城市公交格局。5.

公交线网规划与优化的基本过程6.公交规划指标线路总条数:80-90条公交线网密度:2.5公里/平方公里公交车辆数:2300辆万人拥有公交车辆数:12辆/万人车外总时间:16分钟7.公交场站规划与公交车辆的发展相适应，有一定的超前性与公交网络的布局相适应，保证网络的覆盖水平与运营管理相适应，方便调度管理与道路交通管理相适应，尽量减少对正常交通的干扰8.公交线网客流预测方法运用Nguyen模型进行公交线网客流预测。9.公交客流量预测结果（无轨道交通线路方案）10.公交客流量预测结果（有轨道交通线路方案）11.公交线网规划方案评价规划年规划的市区公交线路条数增加了105%，线路总长度增加了117%规划期末规划范围内平均公交线路网密度将达到2.58Km/Km2规划期末，公交车辆发展规模为2300标台，万人拥有标台数为12台300米半径公交车站覆盖率73%；500米半径公交车站覆盖率92%。近期公交实施目标

公交出行比例：16%(现状为6.44%)，公交出行总量为65万人次/日线路条数：60条(现状为34条)公交线网密度：2.0(现状为1.54)运营车辆规模：1350标台，万人拥有9个标台(现状为600标台，万人拥有4.52标台)平均车外总时间：18分钟，占公交出行总时耗的35%(现状为53%)苏州市近期公交站点覆盖率图(300m半径)苏州市近期公交站点覆盖率图(500m半径)公交规划实施的保障体系政府加强宏观调控、公交运营引入竞争机制公交场站用地的规划控制城市道路的建设公交运营车辆的优先通行公交企业运营管理与调度的优化出租车、小型公共汽车发展的计划管理公交发展的基本建设资金筹措个体交通的适度控制苏州市轨道交通方案

客流预测结果单向全日客流量（万人次）单向高峰小时最大断面流量（万人次）2010年轨道交通一号线一期工程高峰小时断面客流量（东-西）2010年轨道交通一号线一期工程高峰小时断面客流量（西-东）

结论1。现状苏州市交通方式结构不合理，公交方式的比例低、个体出行方式比例高是突出的矛盾。未来苏州市的城市交通发展战略中应大力发展以轨道交通为骨干的公共交通，促进城市交通结构向合理的方向转化2。交通需求预测结果表明，未来苏州市的交通需求以东西向为主，轨道交通一号线的建设符合客流主方向。3。南北向客流是城市交通的第二大方向，轨道交通二号线的建设符合这一方向，但是由于受轨道交通二号线沿线地区用地性质、人口、就业岗位以及线路总长度等因素的影响，其客流量比一号线小。在建设时序上应比一号线晚。4。轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点以及环境污染小等优点，苏州市轨道交通的建设对于缓解城市道路交通压力、保护古城、促进旅游等将起到积极的作用。5。2020年，轨道交通一号线高峰小时最大断面流量为2.98万人次；2035年高峰小时最大断面流量为3.65万人次。因此，建议轨道交通一号线采用大运量的地铁方式。6。轨道交通二号线2035年高峰小时最大断面流量为1.85万人次。从长远考虑建议轨道交通二号线采用大运量的地铁方式。7。轨道交通一号线和二号线相交汇处是客流密集区域。从长远轨道客流换乘角度出发，未来有必要考虑古城外围的轨道交通环线。1、自行车发展水平及同期机动车发展水平（二）自行车交通规划2.自行车交通主要问题分析

城市道路交通条件差异显著，空间资源分配不合理其他交通工具发展水平过快，相应造成自行车道被挤占自行车道时间利用不均匀停车场地缺乏交叉口通行能力不足交通管理措施不健全，市民交通法制意识淡薄3.自行车干道网规划布局自行车交通主干道规划规划利用城市快速路、主干路作为自行车交通主干道。对于城市快速路，在路两侧修建慢车道，与机动车道完全隔离；对于主干路，预留一定的空间资源分配给自行车交通，与机动车道采用绿化带或护栏进行隔离。同时，为自行车道转化为机动车道或公交专用车道或用于路内停车作准备。自行车交通次干道规划规划利用城市次干路、支路作为自行车交通次干道。采用划线或混行的自行车道形式。4.古城内自行车专用道规划(1)自行车专用道体系应充分考虑古城区全面保护的要求。(2)自行车专用道体系应保证良好的路网连通性。(3)自行车专用道体系必须与道路网、水网布局相适应。(4)自行车专用道路的配置，应最大限度地方便出行需求和减轻主、次干道上自行车交通压力。凡允许相互连接的路线，不应拘泥路网形式而予以贯通。(5)自行车专用道体系应考虑到配套设施(如停车场、服务修理区)等建设的便利性。5.自行车交通网络道路服务水平A级服务水平的道路里程比例--------------96.34%B级服务水平的道路里程比例--------------3.09%C级服务水平的道路里程比例--------------0.07%D级服务水平的道路里程比例--------------0.33%E级服务水平的道路里程比例--------------0.09%F级服务水平的道路里程比例--------------0.08%

6.自行车交叉口服务水平评价A级服务水平的交叉口比例----------------98.08%B级服务水平的交叉口比例----------------1.38%C级服务水平的交叉口比例----------------0.53%7.自行车交通管理对策1、认真加强自行车交通的安全、守法教育2、改进路口自行车交通的组织管理3、改进路段自行车交通的组织管理措施六、城市货运交通规划1.货物流通中心规划2.苏州物流业发展规划(1)积极利用国内外资金对现有流通企业进行重组、改造，大力引进和鼓励发展连锁经营、特许经营、代理配送等新型营销方式。(2)积极发展电子商务等现代流通形式，拓展网上销售业务，建立“虚拟商店”，进一步培育无形市场。(3)积极推行网上购物和仓储式批发，发展拍卖业、会展业等新业态。(4)建成公路、铁路、水路、港口、航空运输相配套，快速货运、重载货运和集装箱运输等多方式的快捷商品配送网络体系。3.货运线路规划1、禁止通行线路2、分时段通行线路3、设置货运专用车道线路4、正常通行线路注：设置货运专用车道线路和货车正常通行线路应考虑集装箱车辆的通行要求。4.货车拥有量发展规划5.货物运输管理运业发展表明，要形成良好的货运系统，必须将货运需求、货运枢纽、货运车辆以及运输的基础设施系统进行整合，协调发展，形成整体优势。苏州市城市货运交通的发展应采取如下措施：1、提高专业运输部门的运力，尽快建设货运中心，形成合理布局。2、对社会零散的货运企业和个人，应采取必要的调整措施，组织起来，形成合力。3、对运输车辆的发展应实行必要控制，尤其要控制个体货车的发展。4、对城市道路交通采取必要管理措施，既要满足城市货运交通的要求，更要保护城市环境，维护城市交通安全和秩序。七、城市停车场规划城市土地利用区位土地利用机动车数量1.苏州市停车需求影响因素2.停车设施需求量预测模型分析需求预测采用了静态交通发生率模型和交通量—停车需求模型相结合的方法。3.停车需求预测交通小区停车需求分布图4.停车需求预测结果分析（1）苏州市古城区的停车泊位需求量远大于其它区域。（2）古城区护城河外的停车需求较大，需求点集中分布在商业中心、住宅小区和交通场站。（3）规划范围内的吴县市区停车泊位需求较小，集中在住宅小区附近；（4）由于建筑物配建停车设施较为完善，苏州新区和工业园区的停车泊位需求量较小。新区泊位需求量大的区域分布在古城区以西、苏州乐园以东的位置；工业园区停车泊位主要分布在中央公园周边范围和金鸡湖以西的部分地带；（5）木渎、浒墅关新区、陆慕等区域的停车泊位需求相对较小。5.停车设施布局规划思路及方法古城区护城河内

—约束型停车设施选址模型。古城区护城河外

—以各住宅小区、商业行政区和换乘站场就近布设停车设施为主，规模参照停车泊位需求量数值，在一定程度上达到供需平衡。苏州新区、工业园区

—在停车泊位需求较大的交通小区布设不同规模的停车设施，达到供需平衡的标准6.停车设施规划布局古城区护城河内地区:2565个泊位古城区护城河外地区：5535个泊位吴县片区：1380个泊位苏州新区：1480个泊位工业园区：2960个泊位其它区域：1720个泊位合计：停车场共114个，停车泊位共15640个7.城市停车设施评价分析评价结果表明，到规划年，苏州市停车者步行至目的地的平均距离在100米左右，服务水平良好，社会停车场泊位供需比例在70％以上，泊位满足率较好，投资费用约12500万元，并且城市停车设施的环境效益指标较好。1.近期交通规划的目标八、近期交通规划建成城市出入口道路与高等级公路有机衔接的对外交通系统；建成结构、功能比较明确的城市道路网络系统；建成便捷、安全、结构较为合理的客运交通系统；建成高效、功能完善的城市交通管理系统。通过3-5年的建设，苏州市城市道路交通力求达到交通有序畅通、居民出行便捷。2.完善道路网系统(1)古城旅游环路工程在保护古城风貌的基础上，拓宽或修建一批旅游环路工程，包括景德路、平四路、桃花坞大街、中街路等(2)内环路工程主要指古城护城河外环路，包括南门路、盘门路、广济路、塘坊湾、机场路与竹辉路的连接线(3)中环延伸工程北环路延伸接新区马运路、南环路东延与机场路衔接、友新路至滨河路段晋源路新建工程、中环高架前期准备工程(4)重要桥梁工程景德桥、独墅湖大桥、马运大桥、新家桥、澄湖大桥(5)立交工程东环路与南环路立交工程、太湖西路与苏蠡路立交工程3.近期重点建设工程综合治理南环路与苏福路交叉口南环路与人民路交叉口市区收费站选址问题：现状机非流量流向明显不合理，造成高峰时间经常发生交通拥塞。措施：结合晋源路(友新路—滨河路)的改建，将南环路向西延伸接光福路，疏解南环路与光福路间的交通压力。4.典型范例1：南环路与苏福路交叉口综合治理典型范例2:人民路与南环路交叉口综合治理问题：交叉口现状V/C为1.28，高峰小时处于超饱和状态。措施：第一，拓宽交叉口，增加进口车道数，设立左转专用道；第二，改二相位信号控制为三相位控制，设置左转候车区，中间设禁止行驶区，减少左转非机动车对直行机动车的干扰；第三，在非机动车道上，用标线划出非机动车右转车道，减少非机动车的排队时间。5.市区收费站选址(1)G312收费站问题：交通绕行严重，干扰城区交通。措施：迁至规划的西大外环与G312相交的西侧。(2)机场路收费站问题：随着南环延伸，该位置不合理措施：移至唯胜路与南环路交叉口的东侧。(3)S205尹山收费站问题：随着近期南大外环路向南延伸，该位置不合理措施：移至规划的南绕城高速公路的北侧。6.宏观交通管理规划在对城市交通需求与供给两方面特性研究的基础上，针对苏州市的实际情况，提出一系列相对长远、宏观的交通政策、措施，以达到优化土地利用和交通结构的目的。

解决城市交通的根本思路之一是实现供给与需求的平衡。为此，我们在苏州市宏观交通管理规划中引入交通需求管理的理念。

交通需求管理简介

交通需求特征a.需求的时间性和空间性b.需求的差异性c.实现需求方式的变异性交通供应特征a.供给资源的约束性b.供给的目的性c.供给的滞后性（1）促进与完善城市规划与交通规划的互动反馈作用，使城市布局合理化，减少或避免不必要的交通发生源和吸引源，控制城市交通需求的不合理增长；（2）处理有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力。（3）有效发展公共交通，使个体交通尽可能转移到公共交通方式上来，并引导其它交通方式合理发展，构成城市最佳交通模式。（4）处理有限道路空间资源与不断增长的交通需求的矛盾，克服滥用有限道路空间现象，实现道路交通设施最充分、最有效地得到利用；（5）合理调节和控制不同时段、不同区域城市道路上机动车辆总量，避免低效利用利用有限道路空间。7.苏州市城市交通需求管理1、交通需求管理与土地利用2、交通需求管理与城市交通结构3、交通需求管理与经济手段4、交通需求管理与区域驶入限制5、交通需求管理与交通流量时间、空间均分6、交通需求管理与停车供应7、交通需求管理与货物集配8、交通需求管理与新技术的应用9、交通需求管理与交通动态信息10、交通需求管理与城市环境11、其它8.苏州市交通需求管理的大体框架9.交通需求管理近期行动计划

近期行动计划之一：优先发展公共交通主要内容：（1）规划完善的公交线网，设置合理的公交站台、换乘枢纽，加快建设大容量的轨道交通，提高公共交通的吸引力；（2）在宽度较窄的南北向交通干道--人民路上设置导向公交；（3）部分道路实施高峰期公交专用道。（4）新建和改建道路应结合公交线路的布设设置港湾式公交车站,对现有道路的公交车站应根据条件行改造。配套措施：（1）结合苏州市（特别是中心分区）城市道路宽度较低的实际情况，更换轻便型公交车辆；（2）加强宣传，制订相应的条文规定，对实行高峰期公交专用道的路段，严格交通执法，对违规进入专用道的其它车辆依法处罚。

近期行动计划之二：合理控制小汽车使用水平主要内容：（1）对进入市中心区的外地小汽车，收取更高的停车费用；（2）通过宣传，鼓励进入中心区小汽车的合乘；（3）倡导和鼓励在非高峰期时段使用私人小汽车；（4）通过年审制度，淘汰旧的、排放量超标的车辆。配套措施：（1）在中心区停车按时段进行收费，提高高峰期间停车收费的标准；（2）制定高峰期小汽车停车收费标准，在中心区内的单位应控制向自身单位小汽车拥有者提供免费车位；（3）建立完善的外围停车换乘客运枢纽，鼓励停车/换乘；（4）提高公交可达性和服务水平，吸引小车使用者在高峰期使用公交；（5）加强宣传。近期行动计划之三：摩托车的牌照与使用主要内容：（1）逐渐停止苏州市市区的摩托车上牌；（2）通过年审制度，逐步淘汰旧的、超标的摩托车；（3）高峰期间禁止摩托车在某些路段（如公交车流量大的道路）行驶。配套措施：（1）严格执法；（2）制定摩托车淘汰制度；（3）制定高峰期摩托车停车收费标准。近期行动计划之四：合理引导自行车的使用主要内容：规划完善的自行车道路网络（苏州市城市交通综合规划中已经进行了此项工作）。配套措施：（1）对开通自行车网络的道路实行必要的改造，为自行车者提供必要的交通条件；（2）加强车道划线、指示牌的配置；（3）加强宣传，提高自行车出行者的交通意识；（4）严格执法，进一步规范自行车出行者的交通行为，加大对自行车违章的处理力度。近期行动计划之五：完善步行设施和步行商业街主要内容：继续推行步行商业街建设，进一步完善市区步行系统。配套措施：（1）对人行道进行必要改造，在行人流量较大的行人道上，取消自行车和摩托车寄存点；（2）改造部分的信号设置，对人流较多的路口，设置专门的行人过街信号，必要时，实行开放行人信号灯时禁止车辆转弯；（3）合理布设公交线路，鼓励乘座公共交通工具到商业街。

近期行动计划之六：实施明确的分车种、分区域、分时段限行制度主要内容：

(1)拖拉机和机动三轮车，全天禁止在古城区、新区、园区和吴县市区通行；(2)农用运输车、外地二、三轮机动车、八吨以上(含八吨)货运机动车和非市区的人力三轮车、手推车，全天禁止在古城区、新区、园区和吴县市区通行；(3)本市的二轮摩托车(含轻便摩托车)每日七时至十九时禁止在古城区和石路地区通行。配套措施：（1）在实施区域牌照的各个主要出入口附近设立明显的标志，规定禁行的区域、禁行的内容及时间；（2）加强宣传教育和严格执法并重。

近期行动计划之七：减少过境交通主要内容：加快建设绕城高速公路和配套的快速路系统作为过境交通通道系统。在《苏州市域公路网规划》以及本次的《苏州市城市综合交通规划》中已经对上述公路和城市道路作了规划。配套措施：在绕城高速公路、快速路设置清晰、易读的交通标志，给过境司机提供明确的信息。近期行动计划之八：对不同性质的车辆的交通分离主要内容：（1）在有条件的道路实行自行车与机动车的交通分离；（2）明确规定助力车不得驶入机动车道。配套措施：（1）设置必要分隔设备；（2）标定清晰的车道划线和指示牌；（3）设置标志等加强对助力车的运行管理。

近期行动计划之九：组织单向交通主要内容：（1）东西走向的单行线：西北街、西中市、东中市西向单行，东北街、白塔西路、因果巷、旧学前、景德路、十全街东向单行（针对于非公交的大型车辆）。（2）南北走向的单行线：百家巷、乌鹊桥弄南向单行，园林路北向单行（针对于非公交的大型车辆）。配套措施：在单向路进出口端设置醒目的单向路标志、标线。古城交通需求管理1、建议采取的措施(1)白天(七时至十九时)禁止摩托车(含轻便摩托车)在古城区和石路地区通行(2)本市货运机动车实行夜间运输，白天禁止在古城区和石路地区通行。2、效果预测及评价

实施夜间货运将使古城区白天的交通负荷降低10%左右，相应地，道路上车辆的行驶速度将提高14%左右。苏州市古城区单向交通管理参考方案如下：a、西北街、西中市、东中市西向单行；b、东北街、白塔西路、因果巷、旧学前、景德路、十全街东向单行；c、百家巷、乌鹊桥弄南向单行；d、园林路北向单行。单向交通实施前后机动车运行状况对比近期需要改造的部分交叉口一览表10.近期建设项目排序

在苏州市近期道路建设项目和项目费用基本确定的条件下，根据合理的评估方法考察各项目实施的优先次序和最佳时机，给出项目建设计划表并按计划表实施项目，从而使路网建设方案取得最大的总效益。11.排序工作框架

项目及建设阶段划分

建立效益－费用模型

阶段滚动排序

列出建设计划表12.项目划分苏州市近期路网建设项目共有58个，新建项目30个，改建项目28个。其中，古城区（包括中环延伸项目，下同）24个，园区11个，新区7个，吴县5个，其它区域8个，对外交通3个；总建设长度约205.2千米，其中古城区43.7千米，园区31.3千米，新区22.0千米，吴县18.0千米，其它区域12.2千米，对外交通78千米。这些项目是基于现状路网和规划路网、考虑施工的实际情况划分的，也能够保证交通功能的完整性以及项目之间的可比性。

苏州市近期路网建设项目个数分布苏州市近期路网建设项目里程分布13.建设阶段划分建设阶段的划分是阶段滚动排序最大的特点。阶段划分过细，则会增加工作量，而且排序结果易受不确定因素的影响；划分过粗则不易考虑道路网络和交通需求的动态变化给项目排序带来的影响。根据建设项目的主要交通功能、地理位置的邻接关系、项目同时施工的可能性以及项目的造价，并结合苏州市已部署的部分近期项目实施安排，将苏州市规划路网的近期建设项目划分为13个建设阶段（即阶段滚动排序分为13个滚动期），各阶段包含的项目见文本报告。这13个建设阶段并无严格的时间规定，只是表明这一建设阶段所列出的项目由于各种原因同时建设的可能性较大。各阶段建设期一般在1～2年左右，各建设阶段在时间上可以彼此重叠。苏州市近期路网建设项目费用分布14.项目费用分布各个项目按效益/费用比从大到小排序，得到本轮建设项目优先序列表将在建子项目集加入路网，修改路网各个未建子项目集效益/费用比较，找出效益/费用比最大的作为本轮在建子项目集从在建子项目集取一未比较项目对此项目进行效益－费用模型评估最后一个未比较项目？取尚未建设的一个子项目集对此子项目集，进行效益－费用模型评估整理现状路网最后一个未建子项目集?有未建子项目集？建设计划表否否否是是是去掉项目(或子项目集)，恢复原路网结束子程序项目（或子项目集）效益＝有项目网费用－无项目网费用项目（或子项目集）效益费用比＝项目（或子项目集）效益/项目费用(或子项目集费用和)网络费用计算用建设阶段末的预测O-D量在修改后的路网（有项目网）上进行交通分配把项目(或子项目集)加入到建设阶段初的路网中用建设阶段末的预测O-D量在建设阶段初的路网（无项目网）上进行交通分配网络费用计算15.阶段滚动排序左图为阶段滚动排序流程右图为项目（或子项目集）效益－费用模型评估流程16.近期项目建设计划表（一）高速公路交通影响分析九、重大交通建设项目影响分析与评价城市综合交通规划中进行高速公路交通影响分析，主要目的是在规划阶段对高速公路与城市进行衔接的道路交通运行情况进行分析，验证城市道路的运行情况，避免公路交通使城市道路交通阻塞.1.高等级公路与城市的连接形式(a)环形绕行式：该形式适用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路交通干线进入城市时，采用环线可拦截、疏解过境交通。(b)切线绕行式：当有2～3条高速公路进入城市时，采用切线绕行或切线式，使过境交通与城市交通的干扰减至最少。(c)分离式： 高速公路从城市一侧通过，用不长的联络线与公路连接，适用于过境交通比较单一的小城市。(d)穿过式：高速公路从城市组团之间穿过，采用高架、地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本上不干扰。高等级公路与城市的连接形式示意图环形绕行式切线绕行式分离式穿过式2.高速公路与城市道路网络的衔接方式3.城市周边高速公路规划沪宁高速公路苏嘉杭高速公路绕城高速公路沪宁高速公路长青立交长青立交与城市道路的衔接主要是通过城市主干道实现与长青立交相联系的道路路段机动车饱和度在0.6~0.7左右，处于B~C级服务水平，路段交通符合要求;但预测未来长青立交附近的交叉口交通压力大，尤其是312国道和苏浒路交叉口，拥挤现象严重。陆慕立交该立交主要是通过东环路和北环路与城市道路衔接规划年份通过陆慕立交的车辆中，既有来自于沪宁高速公路的机动车，又有来自于苏嘉杭高速公路的机动车。东环路和北环路所承担的交通量中，既有市内交通，同时又有出入境交通。东环路在北环路以北流量达6500辆（标准车），流量已近饱和；东环路在北环路以南，流量在4000~6000辆，服务水平处于C~D级。北环路在东环路以西，流量为4000~5000辆（标准车），服务水平处于C~D级；北环路在东环路以东，流量达到6000辆（标准车），基本饱和。建议尽早实施东环路与北环路立交。唯亭立交与该出入口进行衔接的道路是北环路（快速干道）和提升等级成为快速干道的唯胜路。规划年高峰小时通过唯亭立交的交通量为3000~4000辆（标准车）.快速干道上的交通运行情况良好，其路段服务水平处于C级水平，交叉口服务水平处于D级。苏嘉杭高速公路

苏嘉杭高速公路采用高架的方式穿过市区。因此，除了高速公路出入口的立交处以外，不会对城市道路交通产生直接的影响。苏嘉杭高速公路在苏州市区主要有两个出入口：一是在市区的北部，利用沪宁高速公路的陆慕立交实现与城市道路的联系；二是在市区南部，在与南环路相交处设置互通立交。苏嘉杭高速公路南环路立交交通量大车辆构成复杂与东环路—南环路立交间距小应重视保证该立交附近东环路以及南环路的畅通，否则将引起城市交通大面积的阻塞。绕城高速公路规划中的绕城高速公路处于市区外围。与之相联系的城市道路主要有北环路（快速干道