车辆段培训课件货车转向架

货车转向架制作人:张永通第一节我国货车转向架的发展

1966年前型式比较多：转1、转2、转3、转4、转5、转6、转6A、转8。

1966年后的主型转向架：转8A

优点：结构简单、检修方便、对线路适应性好。

缺点：抗菱刚度不足、减振系统不耐磨、临界速度低。不适应提速需要，已停止生产。

提速转向架：交叉支撑系列有转K1、转K2、转8AG、转8G（铸钢三大件转向架），借鉴美国交叉支撑技术。转K3是借鉴欧洲Y25技术（整体焊接构架）、转K4借鉴美国摆式转向架技术。以上转向架的轴重为21t，运营速度120km/h。

提速重载转向架：转K6、转K5，转K6与转K2原理基本相同，转K5与转K4原理基本相同。经过运用考验和多次动力学试验表明，转K6型转向架可有效减少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输的运营成本，隔离轮轨间高频振动，改善车辆的垂向动力学性能，提高车辆的运行平稳性，是我国70t级及以上货车主型转向架。1、构架式焊接转向架2、三大件式转向架

与转8型转向架相比，转8A型转向架的固定轴距由1700mm改为1750mm，增大了侧架三角孔；侧架下平面距轨面高度由190mm改为170mm，加大了摇枕端部上平面与侧架上弦杆下平面之间的间隙，方便了枕簧的装卸；枕簧的挠度裕量系数由0.9改为0.7，在保持弹簧静挠度35mm不变的情况下，缩小了弹簧的平均直径，相应缩减了侧架的弹簧承台宽度；摇枕端部与侧架中央方孔的宽度缩小，从而加大了侧架的三角孔；侧架立柱角度由0º改为2.5º，立柱磨耗板厚度由6mm改为10mm，并增加了硬度要求，提高了减振系统减振作用的稳定性；制动梁由吊挂式改为滑槽式；下旁承与摇枕由原来铸成一体改为下旁承盒与摇枕铸为一体，在旁承盒内安装旁承铁，方便了旁承间隙的调整；下心盘用螺栓紧固在摇枕心盘安装面上，方便了车钩高度的调整。

特点:三大件式转向架主型货车D轴转向架心盘承载结构简单，检修方便100km/h一、轮对和轴箱装置RD2型滚动轴承:双列圆锥滚子轴承、承载鞍RD2型车轴整体辗钢车轮允许轴重21t货车自重和载重总和84t二、侧架和摇枕作用材质、外形：侧架、摇枕均采用ZG230-450碳素钢铸钢件；侧架各部分截面均做成槽形或空心箱形；摇枕为封闭的箱形截面，沿长度方向呈鱼腹形。

二、

受力分析：1、

垂直力：车体——上心盘——下心盘——摇枕——摇枕弹簧——————弹簧承台——斜楔——摇枕弹簧——（侧架立柱磨耗板）—侧架——承载鞍——滚动轴承——轴颈——车轮——钢轨。2、

纵向力：车体——上心盘——下心盘（四周之棱）——摇枕——摇枕弹簧——————弹簧承台——斜楔——侧架立柱磨耗板——————侧架——承载鞍——滚动轴承——轴颈——车轮（开始运动）3、横向力：车体——上心盘——下心盘（四周之棱）——摇枕——摇枕弹簧——————弹簧承台——斜楔——侧架立柱磨耗板——————侧架——承载鞍——滚动轴承——轴颈——轮缘——钢轨。

心盘旁承三、弹簧减振装置四、基础制动装置一转8A型转向架存在的主要问题转8A型转向架具有结构简单、检修方便及对线路适应性好等优点，30多年来基本满足了货运要求。然而随着铁路提速的发展，转8A型转向架先天存在的缺陷日益突出，导致铁路运输部门不得不将装有转8A型转向架的货车运行速度限定在空车70km/h、重车80km/h以内运行，以保证铁路运输安全。由此严重制约了铁路货车提速，也影响了铁路客车提速的进一步发展。转8A型转向架先天存在的缺陷（对于货车提速）总结如下：1

抗菱刚度不足，采用间隙旁承。致使装有转8A型转向架的货车在80km/h以上运行时，蛇行运动严重，增大脱轨可能性，同时轮缘磨耗加剧，增大车辆及线路检修维护的工作量。2

空车弹簧静挠度小。致使装有转8A型转向架的货车空车运行安全性下降（特别是提速后），尤其是平车、罐车等车体较轻的货车，给铁路运输带来安全隐患。3斜楔和磨耗板磨耗严重，磨耗到限时空车减振系统失效。致使装有转8A型转向架的货车空车在接近检修期时车辆运行性能严重恶化，危及行车安全。4

上、下心盘磨耗严重，上心盘裂纹多。上、下心盘几乎在每个段修期都要进行加修，增大检修维护工作量；同时上心盘裂纹也给车辆运行带来不安全因素。5

基础制动装置及风制动装置中的销、套不耐磨。增大检修工作量、提高检修成本。五、运用情况及改进方向

转8A型转向架结构简单，自重轻，强度较大，运行性能较好，因此，成为我国50t～60t货车使用的主型转向架。但多年的运用中也暴露出了一些问题：该转向架抗菱刚度低，重车运行速度约80km／h、空车运行速度约60km／h～70km／h时即可产生蛇行运动；枕簧空车静挠度偏小，减振装置的减振性能不稳定，当斜楔和与其配合的磨耗板磨耗到接近段修限度时，减振装置便丧失了减振作用；与车体之间的回转阻力矩较小，导致车体的低速摇头运动不能得到有效抑制，使车辆的动力学性能变差。改进：外簧弹性定位；增加弹簧静挠度减振斜楔加装耐磨衬板摇枕八字面加工并装磨耗板加装轴箱弹性悬挂车体改造部分：1、取消原车上心盘，换装直径为296mm锻造上心盘。2、取消原车上旁承，换装与转向架配套的新式上旁承。3、风制动装置中制动杠杆的销、套换装奥-贝球铁衬套与配套圆销。三、主要性能及结构参数1

主要性能参数轨距(mm) 1435轴重(t) 21自重(t) 不大于4.2最高运行速度(km/h) 100通过最小曲线半径(m) 100基础制动装置制动倍率 6.52

主要结构参数固定轴距(mm) 1750轴颈中心距(mm) 1956旁承中心距(mm) 1520心盘面自由高(mm)702下心盘直径(mm) 308上心盘直径(mm) 296下心盘面到下旁承顶面距离(工作状态)(mm)83制动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角 40°转8AG型转向架总图四、加改内容及目的

1.

加装弹性下交叉支撑装置，以提高转向架的抗菱刚度，控制蛇行失稳，提高车辆的临界速度。同时，减少轮对在曲线上的冲角，减小轮缘磨耗，延长车轮使用寿命。

2.

采用双作用常接触滚子旁承，配套采用上旁承，以适当提高车体与转向架间的回转阻力矩，提高车辆的抗摇头、抗侧滚能力，改善车辆运行平稳性。

3.采用两级刚度弹簧，提高空车弹簧静挠度，改善车辆空车垂向性能，提高脱轨安全性；同时降低因斜楔和磨耗板磨耗而使减振力衰减的速度，保证减振系统磨耗后车辆的运行品质。4.

加装心盘磨耗盘，采用锻造上心盘，配套改造下心盘，解决长期存在的上、下心盘因磨耗严重导致厂、段修检修量大的问题；解决铸钢上心盘因强度严重不足造成普遍裂纹的问题；同时心盘磨耗盘还能确保回转阻力矩值的稳定，保证车辆运行性能的稳定。5.基础制动装置中采用奥-贝球铁衬套和配套45号钢圆销，制动下拉杆中部压扁，可以减轻制动装置中的销、套的磨耗，延长检修周期，减小检修工作量；下拉杆中部压扁是为了增大下拉杆与交叉杆之间的间隙，提高运行安全。6.

转8G型转向架侧架改动是为了增大侧架的强度储备，提高运行安全性，同时也可改善侧架与支撑座组装焊接工艺性。转向架菱形变位五、转向架加改的具体结构(转8AG）（一）侧架组成改造转8AG型造转向架侧架组成的结构如，主要是在转8A型转向架侧架基础上，增加左、右支撑座各1个、连接板（1）4块、连接板（2）2块、保持环4个；其它零件（磨耗板、滑槽磨耗板、斜楔挡、铆钉等）与转8A型转向架相同。技术关键左右支撑座在侧架上的组装尺寸正确与否，直接关系到转向架是否正位及其互换性，关系到改造后的转向架能否提高运行速度，而支撑座的组装精度决定于侧架承载鞍支撑面和导框内侧面的尺寸和位置公差。因此，支撑座组装前，必须对侧架进行必要的整修。1

、支撑座组焊前侧架须达到的要求：1）侧架承载鞍支撑面高度为6mm，偏磨不得超过0.5mm，且承载鞍支撑面与侧架内导框两侧摩擦面未磨耗部位的垂直度不得大于0.5mm，承载鞍支撑面与侧架导框内侧摩擦面未磨耗部位的垂直度不得大于1mm，如不能满足上述要求，须加工或堆焊后加工。2）四个轴箱挡外侧面应在同一水平面上，用样板检查，相互高、低允许差2.5mm，超过时堆焊后加工。3）侧架L差不大于3mm，超过时加修。4

）侧架下部，影响侧架与支撑座组装的工艺筋、飞边等须铲除，且不得伤及侧架本体，铲除后磨平。2.

侧架组成要求1）侧架支撑座组焊后，由保持环确定的交叉支撑组成安装位置的三向立体尺寸必须符合图样的要求，且内保持环平面与侧架承载鞍支撑面的垂直度不大于1mm。这些尺寸影响到转向架组装后是否正位，如不能保证将影响到转向架直线动力学性能和曲线通过性能。因此，上述零件的组装，必须由部批准的专用工装进行组装。2）为了提高侧架组成的疲劳强度，提高运行安全，侧架、支撑座及连接板之间焊缝焊接质量按TB/T1580-1995之重要件执行。焊接时，必须采用经部批准的焊接规范，所有焊缝不允许出现气孔、夹渣、裂纹、弧坑等缺陷。3、支撑座要求支撑座立板厚度必须符合图样要求（12.7±0.8）。该尺寸影响到轴向橡胶垫的压缩量，进而影响橡胶垫的疲劳寿命。（二）摇枕组成改造：摇枕组成如图5-2所示，是在转8A型转向架摇枕组成基础上增加了弹簧脐子垫和交叉杆安全吊座。1、弹簧脐子垫——10个

2、交叉‘杆安全吊座——4个

3、45度斜面处由原加焊16Mn磨耗板改——27SiMn表面热处理的磨耗板。

4、心盘直径——加改到308+-0、7

5、旁承盒内加装双作用常接触滚子旁承装置。（三）交叉支撑装置

交叉支撑装置的结构如图5-3所示，主要由1个交叉支撑组成，8个橡胶垫，4个锁紧板，4个螺栓，4个双耳垫圈组成。1结构简介交叉支撑组成通过橡胶垫、螺栓等零部件与侧架组成的支撑座进行连接，使两侧架在水平面内实现弹性联结，达到控制两侧架之间的剪切和菱形变位的目的。2技术关键交叉支撑装置是提高转向架抗菱刚度，确保转向架在质量保证期内能否安全运行的关键部件。因此，交叉支撑装置与转向架的组装必须在专用工装上进行，4个端部螺栓紧固力矩为675～700N·m，并且组装后应保证两侧架导框间隙符合规定。（四）双作用弹性旁承1结构简介双作用弹性旁承的结构如图5-4所示，主要由1个旁承座，1个弹性旁承体、1个旁承磨耗板、1个滚子、1个滚子轴、4个螺钉及旁承调整垫板、垫片等组成。

2技术关键2.1旁承座上影响弹性体压缩量和纵向间隙的关键尺寸40±0.5mm、154±0.5mm必须保证。2.2

旁承磨耗板上面到滚子上面的尺寸14±1mm必须保证。六、转向架落成转向架落成后，需要对导框间隙、交叉支撑组成、旁承间隙及相关内容进行检查，检查项目如下：1导框间隙：纵向3～9mm，横向9～14mm，同一轮对导框内侧横向间隙之和与外侧横向间隙之和均不得小于4mm。2交叉支撑组成与下拉杆间隙：上部不小于12mm（制动位），下部不小于10mm（缓解位）。3旁承间隙为5±1mm，旁承座与旁承盒纵向间隙之和不大于1mm。4

瓦托与交叉杆间隙不小于20mm（制动位）。5

承载鞍、侧架、轴承间及上下旁承间、上下心盘间不允许涂润滑脂。6

同一转向架两侧架固定轴距之差不大于2mm（重新测量）。7

车体中梁内抛丸铁砂必须清理干净；心盘磨耗盘组装时，下心盘内杂物必须清理干净。8

当车轮直径小于770mm时，必须在承载鞍上加钢垫，钢垫尺寸按厂修规程制造。转向架落成后，必须经过车辆下部限界门检查才能装车使用。七、转8G型转向架1、转8G型转向架与转8AG型转向架的区别：为适应提速和加装交叉支撑装置的需要，转8G型转向架重新设计了侧架和支撑座、支撑座与侧架之间密贴施焊（无连接板），采用嵌入式滑槽磨耗板，采用弧形筋的新结构闸瓦托。其余零部件与转8AG型转向架相同。2侧架组成结构简介转8G型转向架侧架组成是在转8A型转向架侧架组成基础上，采用新结构侧架；采用嵌入式滑槽磨耗板；增加左、右支撑座各1个、保持环4个；其它零件（磨耗板、斜楔挡、铆钉等）与转8A型转向架侧架组成相同。技术关键1侧架1）侧架滑槽用整体样板检测。2）侧架支撑座安装面用整体样板检测，局部间隙不大于1.2mm。3）侧架导框顶面止挡尺寸用通、止规检测。4）侧架承载鞍支承面到内导框下平面尺寸282mm用通、止规检测。2左、右支撑座1）顶部曲面用整体样板检测，局部间隙不大于0.8mm。2）安装面尺寸12.7±0.8mm。九、车体改动的具体结构及技术关键1结构概况1）车体改动部分为取消原车上心盘，换装直径为296mm锻造上心盘，并加装心盘磨耗盘。2）取消原车上旁承，换装与转向架配套的新式上旁承。3）风制动装置中制动杠杆的销、套换装奥-贝球铁衬套与配套圆销。上旁承组成的结构如图6-1所示，主要由1个上旁承，1个旁承磨耗板，1个调整垫板，2套螺栓、螺母、垫圈组成。

2技术关键1

）上心盘面与上旁承面的平行度符合图样要求。2）车体与转向架落成后，上旁承下平面距下旁承滚子之间隙为5±1mm。3）上旁承调整垫板的数量最多为二块，总厚度不大于20mm。转8A-G转向架（侧架交叉拉杆转向架）改进之处：（1）加装了弹性下交叉支撑装置；（2）采用了双作用弹性旁承；（3）采用两级刚度弹簧；（4）加装心盘磨耗盘；（5）采用奥－贝球铁衬套和配套的45钢圆销。转K1型、转K2型、转K6型转向架

转K6型转向架适用于标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速、重载货车。

主要特点

转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有尼龙心盘磨耗盘；采用JC型双作用常接触弹性旁承；装用25t轴重双列圆锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮；基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。主要性能参数

轨距1435mm轴重25t轴型RE2A或RE2B自重4.8t最高商业运营速度120km/h通过最小半径(限速)145m56固定轴距 1750mm旁承中心距 1520mm下心盘面直径 355mm下心盘面(含心盘磨耗盘)至弹性旁承顶面距离：(自由状态) 71mm(工作状态) 62mm侧架上平面至轨面高 743mm侧架下平面至轨面高 165mm车轮直径 840mm游动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角 50°基础制动装置制动倍率 457转K2型转向架二维示意图5859转K2转向架关键技术601、侧架弹性下交叉支撑装置

a.

增加转向架抗菱刚度，从而提高转向架临界速度和货车直线运行稳定性；

b.有效保持转向架正位状态，减少车辆在曲线运行时轮对与钢轨冲角，从而改善转向架曲线通过性能，显著降低车轮轮缘磨耗。612、双作用常接触弹性旁承

a.增加车体与转向架间的回转阻尼，有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而提高车辆高速运行时的平稳性和稳定性；

b.车辆通过小半径曲线时，刚性滚子与上旁承接触，有效控制回转阻力矩在适当范围内，改善曲线通过性能；

c.

非金属磨耗板耐磨性好且性能稳定，可确保车辆动力学性能稳定。623、中央悬挂系统两级刚度弹簧

提高空车弹簧静挠度，改善空车动力学性能，解决老型平车、罐车空车动力学性能不良问题。63

有效减少上、下心盘的磨损，解决货车运用中的惯性问题，降低检修成本，提高运行安全。4、心盘磨耗盘

645、耐磨销套

货车转向架在运用过程中，基础制动装置的销套磨损十分严重，货车提速后，销套磨损将更为加剧。为了改善销套磨损，提高提速货车转向架销套的使用寿命，在转K2型转向架中全部采用耐磨销套，即采用奥-贝球铁衬套和45号钢淬火圆销，提高圆销表面硬度，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等。65转K2型转向架具体结构

661、轮对组成及轴承

采用HDS或HDSA辗钢轮或HDZC铸钢轮，RD2型LZW50钢车轴，采用TBU、SKF197726或352226X2-RZ提速轴承。为保证转向架在吊运过程中轮对不与转向架分离，在侧架导框里侧安装挡键。

672、侧架组成

支撑座通过沿侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；左、右滑槽磨耗板为卡入式；侧架立柱磨耗板通过两个折头螺栓与侧架立柱紧固。

683、中央悬挂系统

由10个外圆弹簧，10个内圆弹簧，4组双卷减振弹簧组成

694、减振装置

转K2型转向架减振装置由侧架立柱磨耗板、斜楔、摇枕斜面磨耗板以及双卷减振簧组成，侧架立柱磨耗板材质为T10，斜楔材质为针状铸铁，摇枕斜面磨耗板材质为0Cr18Ni9。2003年下半年后，部分转K2型转向架装用了47Mn2Si2TiB侧架立柱磨耗板及ADI斜楔。

705、摇枕组成

转K2型转向架摇枕组成由固定杠杆支点座组成、托架组成、摇枕、下心盘、斜面磨耗板组成。摇枕材质为B级钢，下心盘螺栓为GB31.1的M22螺栓（强度等级10.9级），螺母为BY-B、BY-A、FS型防松螺母（强度等级10级），因上拉条越过摇枕上平面，为防止上拉条磨摇枕上平面安装托架组成。716、基础制动装置

转K2型转向架基础制动装置由左、右组合式制动梁、中拉杆组成（分1位和2位）、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。中拉杆采用整体锻造结构，夹板每端设三孔，配合固定杠杆支点调整闸调器L值。衬套材质为奥-贝球铁耐磨衬套。圆销为45号钢淬火圆销。727、侧架弹性下交叉支撑装置

转K2型转向架下交叉支撑装置由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个标志板、4个紧固螺栓组成。在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆点固成一个整体。73

侧架弹性下交叉支撑装置二维结构图748、双作用弹性旁承

双作用常接触弹性旁承由旁承座、弹性旁承体、旁承磨耗板、滚子、调整垫板、垫板、垫片等零部件组成。75转8A型转向架简介

转8A型转向架是传统铸钢三大件式转向架，具有结构简单、检修方便、均载性能好等优点，多年来为铁路货运做出了很大贡献，是目前我国主型货车转向架。但是该转向架的抗菱刚度值不高，特别在其斜楔式摩擦减振器磨损后，抗菱刚度值降低幅度很大，运行中容易导致车辆发生蛇行运动，已不能够适应目前铁路货车提速的要求。76主要结构特点

转8A型转向架属于传统的带变摩擦减振器的铸钢三大件式货车转向架，采用RD2型轮对、197726型双列圆锥滚子轴承；采用B级钢铸造侧架和摇枕；中央悬挂系统采用一级刚度悬挂设计，减振簧和枕簧参数相同；采用间隙旁承；采用滑槽式制动梁；采用变摩擦减振装置。主要参数轨距 1435mm轴重 21t自重 4t最高运行速度 100Km/h能通过最小曲线半径（限速） 100m符合GB/T146.1《标准轨距铁路机车车辆限界》车限-2的要求。

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转K2型、转8A型转向架技术特征对比

转K2型与转8A型转向架均属于铸钢三大件式货车转向架，与转8A型转向架相比转K2型转向架主要作了以下改进：

1、采用交叉支撑装置技术，提高了转向架的抗菱刚度；

2、采用两级刚度弹簧，提高了空车静挠度，改善了空车运行品质；

3、采用双作用弹性旁承，提高了空、重车高速时的运行平稳性。转K6型转向架三维实体图

主要结构

1.轮对组成及轴承(1)车轮为HEZB型碳素钢铸钢车轮，同一辆车必须装用同一型号的车轮。(2)RE2A型车轴或RE2B型车轴，材质为LZW50钢。(3)滚动轴承采用SKF

TBU150型、FAGTAROL150型滚动轴承或353130A、353130B、353130C等紧凑型滚动轴承。同一轮对必须装用同一型号的轴承。

3.侧架组成侧架组成结构见下图。支撑座通过沿侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；立柱磨耗板通过4个折头螺栓与侧架立柱紧固。

4.中央悬挂系统转向架摇枕弹簧由6个外圆弹簧（1）、1个外圆弹簧（2）和7个内圆弹簧组成，外圆弹簧（1）比内圆弹簧高23mm，外圆弹簧（2）与内圆弹簧同高。为便于识别，外圆弹簧（2）涂黄色厚浆醇酸漆。5.减振装置转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。减振弹簧比枕外圆弹簧(1)高10mm。

6.摇枕组成转K6型转向架摇枕由固定杠杆支点座组成、摇枕、下心盘、斜面磨耗板组成，摇枕材质为B级钢，下心盘螺栓为GB31.1-88的M24螺栓（强度等级10.9级），螺母为BY-B、BY-A、FS型防松螺母（强度等级10级）。

7.基础制动装置转K6型转向架基础制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。

8.侧架弹性下交叉支撑装置下交叉支撑装置由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个紧固螺栓组成。在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆点固成一个整体。

交叉杆三维实体图

交叉支撑装置弹性结点三维实体图

9.双作用常接触弹性旁承

转K6型转向架采用了JC型双作用弹性旁承，增加转向架与车体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。

JC型双作用弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。旁承磨耗板顶面距滚子顶面距离14+2-1

（1）应用弹簧与橡胶复合弹性旁承体新技术。增加车体与转向架间的回转阻尼，有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而解决了空、重车回转阻力难以协调的技术难题，进一步提高了车辆的临界速度，有效保证车辆运行性能的稳定。

（2）端部无磨耗弹性定位技术。弹性旁承端部采用无磨耗弹性定位设计，设置适宜的刚度等性能参数，解决了旁承端磨后车辆动力学性能衰减问题，从而确保车辆运行性能的稳定和旁承使用可靠性。

（3）应用纵向滚动限位技术可在车辆通过小半径曲线时有效控制回转阻力矩在适当范围内，提高车辆的曲线通过性能，满足提高车辆运行性能的需要。K5型转向架

转K5型转向架是在我国铁路大提速和重载战略下，由株洲车辆厂和美国原ABC-NACO公司在转K4转向架的基础上联合开发的新产品,引进了美国先进、成熟技术。

转K5型转向架适用于在标准轨距铁路上运用的载重为70t级的各型铁路货车、载重为76t和80t的各型运煤专用敞车以及其他总重为100t铁路专用货车。

主要性能参数主要性能参数：轴重 25t自重 ≤4.7t商业运行速度 120km/h轨距 1435mm轮径 Φ840mm车轮踏面形状 LM磨耗型踏面轴型 RE2B型轴承353130A、353130B或353130C型基础制动装置制动倍率4通过最小曲线半径 145m限界：符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》车限-2的要求。主要基本尺寸

固定轴距1800mm下心盘直径ø375mm下心盘面（含心盘衬垫）距轨面自由高 703mm下心盘面至弹性旁承顶面距离（自由高） 83mm

转K5型转向架具有摆动式转向架的主要特点：

（1）结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单、车轮均载性好、检修维护方便等优点。（2）该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台摆式机构，使转向架横向具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质。

（3）提高了车辆脱轨安全性。由于摆动式转向架摇枕位置下移，使侧滚中心降低，对侧滚振动控制加强，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其是对高重心的货车，大大提高了其脱轨安全性。（4）该转向架具有高的耐久性和可靠性。经美国和加拿大运用实践表明，该转向架运用寿命长，维修工作量小，可运营160万公里免检修。

转K5型转向架

转K5型转向架悬挂系统分解图

摇枕组成侧架组成导框摇动座承载鞍下旁承组成弹簧托板组成斜楔组成导框摇动座摇动座减振弹簧承载弹簧1.轮对与轴承

采用RE2B型轮对和353130A、353130B或353130C紧凑型滚动轴承，车轮为新结构轻型铸钢车轮（HEZB）或辗钢车轮（HESA），车轴为RE2B车轴。如下图所示：

2.承载鞍

承载鞍的结构与转K4转向架承载鞍类似，鞍顶面为经硬化处理的弧面，与导框摇动座的组合成为摆动机构的上摆点，使侧架象吊杆一样，具有摆动的功能，提高车辆的横向性能。鞍面尺寸与进口轴承相匹配,其余按AAR标准设计制造，材质为C级钢。如下图所示：3.侧架组成

侧架材质为B级钢，侧架立柱磨耗板材质为45钢，侧架滑槽磨耗板材质均为47Mn2Si2TiB或T10钢，侧架立柱磨耗板用两个ZT型平头折头螺栓紧固在侧架立柱面上，导框摇动座为合金钢锻件，用固定块固定于侧架导框处；侧架立柱磨耗板、ZT型平头折头螺栓及防松螺母均与转K4转向架通用。如下图所示：导框摇动座导框摇动座固定块侧架滑槽磨耗板侧架立柱磨耗板侧架侧架组成ZT型平头折头螺栓4.摇枕组成

摇枕和下心盘材质均为B级钢，下心盘直径为375mm，内有材质为含油尼龙的心盘磨耗盘，心盘螺母采用10级BY—A24或BY-B24防松螺母，配套螺栓采用GB31.1-88规定的螺栓，螺栓强度为10.9级。摇枕八字面采用不锈钢磨耗板，材质为0Cr18Ni9，与转K4型转向架磨耗板通用。

摇枕下部铸出两块三角形挡，其与弹簧托板上的挡块配合，限定摇枕的最大横向位移（摆动加横移共为±32mm），防止摇枕串出，起到安全挡的作用。如下图所示：心盘磨耗盘下心盘摇枕八字面磨耗板摇枕组成固定杠杆支点座5.弹簧托板、摇动座与摇动座支承

摇动座与弹簧托板用折头螺栓、防松螺母紧固，弹簧悬挂系统坐落在弹簧托板上。摇动座支承坐落在侧架中央方框下弦杆的腔形结构中，摇动座与摇动座支承的接触面为圆弧形结构，两圆弧形成滚动副，使侧架具有摆动的功能。

弹簧托板为高强度钢压型件，板厚为10mm

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弹簧托板

摇动座与摇动座支承均沿用ABC-NACO公司的标准件，摇动座为E级钢铸件