鹿特丹规则下对承运人责任的影响

鹿特丹规则下对承运人责任的影响摘要随着国际航运技术的发展，现已生效的国际航运公约远远落后于时代，无法完整地调整国际货物运输领域出现的法律关系，新的公约呼之欲出。《鹿特丹规则》的出现正是顺应了这种需要，毋庸置疑这是国际航运界的一项重大事件，一旦生效将带来整个国际货物运输领域的革命。本人通过同在国际海运领域已经生效的三大公约进行比较，分析《鹿特丹规则》中对于承运人责任的具体规定的变化，并对我国《海商法》的应对之策提出自己的见解。关键词鹿特丹规则承运人责任《海商法》作者简介：宋晋勇、王芳，福建省厦门市湖里区人民法院审判员。中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592（2013）12-269-02一、《鹿特丹规则》产生的背景和原因（一）《鹿特丹规则》产生的背景随着世界经济、科技的发展和全球统一化进程的加快，各个国家之间国际贸易往来密切，带来国际航运业的不断发展，也对各个国家间的合作有了更高的要求，因此有了修订新的国际公约的需求。目前有三大规则适用于国际海上运输领域，分别是《维斯比规则》、《海牙规则》和《汉堡规则》。多个公约的存在，再加上各个国家的具体规定也各不相同，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，不利于国际贸易与国际航运的发展，这也严重阻碍了各个国家之间的国际贸易流通。统一海上货物运输领域的相关法律规定是各国努力的目标，同时也是海上货物运输法发展的必然方向，而《鹿特丹规则》就是在这种国际贸易便利化和一体化的大背景下应运而生的。（二）《鹿特丹规则》产生的原因其一，随着现代科技的发展，海上运输技术不断创新提高海船航行速度，导致货船到达目的港的时间大大缩短，而提单等相关单证到达收货方手中，一如既往地需要诸多繁琐程序，导致常常货到，提单不到。然而无单放货同样需要承担相应的风险，这样的左右为难导致承运人的利益得不到保护。为了解决这个问题，电子商务单证应运而生。这是一种商业上的有效凭证，而以往的三个公约对此没有任何相关规定，这样，就出现了制定新规则的必要性。其二，运输方式发生了很大变化，过去的国际公约规定的是船舷到船舷，港口到港口的货物运输方式相关的问题。而由于多式联运的发展，出现了门到门的运输方式，这是以前三个公约未曾设想和考虑到的，为了将整个海运过程都纳入统一的管理规范中，一部新公约的诞生是大势所趋。二、承运人的责任《鹿特丹规则》中对承运人责任有直接影响的制度变化体现在责任基础，责任区间、期间，以及赔偿限额三个方面。（一）责任基础（也称归责原则）1.免责事项采取承运人无过错推定以往生效的三个国际公约中都有承运人的免责条款，《鹿特丹规则》也不例外。但新规则在免责事项中的“新”体现在，放弃了“航海过失”免责和因承运人的受雇人或代理人过错引发火灾免责规定。“航海过失”免责的制定最初是由美国以国内法，即著名的《哈特法》确立的。其具体内容为“承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利”。当时海洋运输需求持续增长，而海运运输技术却不足以抵抗航海过程中的大量风险，为了刺激航运业的发展美国率先规定了“航海过失”免责，“航海过失”免责在航运史上曾作用重大。但随着时代的发展和航海技术的进步，海上航运风险大大降低，若还是维持这种明显偏袒船方利益的条款，显然对货方并不公平。鉴于此，《鹿特丹规则》顺应时代潮流将其废除是合情合理的。由于在《海牙规则》时代，区分火灾案件是否为承运人或代理人的过失所为，举证非常困难，甚至是根本无法做到。因而才有了“承运人的受雇人或代理人的过错所致火灾免责条款”。然而，时至今日，已经生效的判例证明，查明火灾原因分清责任在客观上具有了可行性和合理性，该规定存在的基础条件不复存在，取消该免责条款才能真正平衡船货双方的利益。2.管货义务实行承运人完全过错推定《鹿特丹规则》第十七条赔偿责任基础的第一款规定，承运人不需要对货物的灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任，除非索赔人能证明，货物的灭失、损坏或迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或者情形是在第四章规定的承运人责任期间内发生的。第十七条第二款又规定，承运人不能证明，灭失、损坏或者迟延交付的原因或者原因之一归责于承运人本人的过失或者第十八条述及的任何人的过失，承运人应根据本条第一款承担全部或者部分赔偿责任。从以上规定可以发现，一旦货物运输赔偿纠纷发生，如果索赔人能证明该损害发生在承运人的责任期间内，即管理货物的承运人存在过错时应承担完全责任。而承运人若想免责必须证明货物损害发生并非由于船方原因或者船方非单一从而达到免除或者减轻责任的目的。此外，还需证明第十八条述及的船长或船员、承运人的受雇人或履约方的受雇人、任何履约方、履行或承诺履行运输合同规定的承运人义务的其他任何人，以及按照承运人的要求，或在承运人的监督或控制下直接或间接作为的以上四类人也与该损害的发生没有任何因果关系，否则承运人仍然需要对此承担赔偿责任。通过上述分析，可以看出承运人实际承担着举证责任。3.适航义务实行承运人有过错推定《鹿特丹规则》第十七条第五款规定了适航义务，承运人有保证船舶适航、合理配备船员、装备船舶和补给供应品及提供的货舱、船舶其他载货处所或载货集装箱适于货物保管、运输和安全接收的义务，否则因此造成了或可能造成灭失、损坏或迟延交付的，应对灭失、损坏或迟延交付的全部或部分负赔偿责任。因此，船舶不适航的举证分两个步骤进行：首先，由索赔人举证证明船舶不适航，且该不适航的事实与货物损坏存在直接或间接因果关系。对此，索赔人的举证程度需证明可能存在关系即可推定承运人在该航运过程中存在船舶不适航的过失，且该过失与货物损坏具有因果关系。其次，由承运人负责举证，推翻上述推定。承运人可举证证明船舶适航；或虽然船舶不适航，但已尽到第十四条规定的恪尽职守的义务；或证明船舶不适航同货物损害之间没有因果关系。承运人只需证明以上三种情况之一即可免除赔偿责任。虽说相对于索赔人来说承运人的举证责任显然过重，然而，承运人是船舶的控制人，在整个航运过程中只有承运人是最了解船舶实际情况的，若要求只拿着单据的索赔人来承担该举证责任未免强人所难，显失公平。因此，《鹿特丹规则》这样的规定也是合乎常理的。（二）责任区间、期间（适航义务贯穿全程）《鹿特丹规则》第十二条对承运人的责任期作如下规定：第一，货物的责任期：以承运人或履约方接收运输的货物为开始，以承运人或履约方交付运输的货物为终止。第二，（1）收货地的法律或条例要求将货物交给某当局或其他第三方，承运人是从该当局或该其他第三方提取货物的，承运人的责任期自承运人从该当局或从该其他第三方提取货物时开始。（2）交货地的法律或条例要求将货物交给某当局或其他第三方，收货人是从该当局或该其他第三方提取货物的，承运人的责任期至承运人将货物交给该当局或该其他第三方时终止。第三，当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点，以此确定承运人的责任期。第四，运输合同条款约定接收货物的时间在开始最初装货之后或交付货物的时间在完成最后卸货之前的无效。上述规定适合了多式联运的出现，国际运输行业的服务实现了门到门式的服务，为此，《鹿特丹规则》与时俱进也将承运人的责任期间调整至整个服务期间。这一改变相较于《汉堡规则》的“港到港”以及《海牙规则》的“钩至钩”的承运人责任期间，向前迈进了一大步。这种做法，将整个运输过程中的所有运输方式相关法律关系和纠纷都纳入同一部公约当中，有利于纠纷的集中、统一解决。且该规定在破解了纠纷解决难题的同时，也利于集装箱运输等多式联运的发展，既促进了国际贸易的发展，也为内陆地区供货方提供运输便利。另外，及于目前“港到港”运输方式还占有一定的比例，《鹿特丹规则》在将承运人责任期间延伸至“门到门”的同时，允许承运人和托运人共同对责任期间的适用范围加以约定，亦即在合同中规定承运人接受和交付货物的时间和地点。供货方可根据实际需要，与承运人签订“港到港”责任期间的货物运输合同。（三）赔偿责任限额《鹿特丹规则》第五十九条规定赔偿责任限额以两者中较高限额为准：（1）按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位；（2）按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位。但符合第六十条以及第六十一条第一款规定的，货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列。这项规定较之前的《汉堡规则》中每件货物835个计算单位或每公斤2.5个计算单位分别提高了5%和20%，而较《海牙规则》的每件666.67个计算单位或者毛重每公斤2个计算单位，分别提高了31.24%和50%。虽然《鹿特丹规则》也规定了相应的造成损失的赔偿责任限额，但除非真的赔偿额到限，否则对于一般的赔偿来说毫无意义。另，货物损失赔偿责任系属于保险责任的赔偿范围，因此在赔偿额度提高的情况下，承运人所投保保赔险的保费标准也会相应的提高，这样也就相应的增加了承运人的支出。附：毕业论文格式1、题目：应简洁、明确、有概括性，字数不宜超过20个字。2、摘要：要有高度的概括力，语言精练、明确，中文摘要约100—200字;3、关键词：从论文标题或正文中挑选3～5个最能表达主要内容的词作为关键词。4、目录：写出目录，标明页码。5、正文：专科毕业论文正文字数一般应在3000字以上。毕业论文正文：包括前言、本论、结论三个部分。前言(引言)是论文的开头部分，主要说明论文写作的目的、现实意义、对所研究问题的认识，并提出论文的中心论点等。前言要写得简明扼要，篇幅不要太长。本论是毕业论文的主体，包括研究内容与方法、实验材料、实验结果与分析(讨论)等。在本部分要运用各方面的研究方法和实验结果，分析问题，论证观点，尽量反映出自己的科研能力