城市规划原理教学8交通规划

城市规划原理教学8交通规划第1页/共67页第2页/共67页第3页/共67页第4页/共67页第5页/共67页一、基本内容第6页/共67页交通的定义广义的交通是指人、物、信息的流动。城市规划学中“交通”这个词有两个含义，一个是运输（transportation），一个是交通（traffic）。运输是人、物的空间位移，主要研究客货交通源，目的地，以及人或物空间位移依赖的方式、运价。它跟城市规划的关系极密切。交通（traffic）主要指人、车、船或飞机的运动状态。本书的“交通”主要指“运输”（transportation）。第7页/共67页规划与交通规划规划是一个展望未来和安排未来的过程。“城市交通规划”是确定城市交通发展目标与达到该目标的策略与行动的过程。城市交通规划包括城市内部交通规划（简称，城市交通规划）与城市对外交通规划。第8页/共67页城市交通的分类从区域范围分，有：地区交通（含全国交通、国际交通）、城市交通。从运输对象来分，有：客运交通、货运交通。从运输方式来分，有：公路、铁路、水运（内河、湖泊与海运）、航空、管道。从所涵盖的范围来分，有：综合交通、单项交通。第9页/共67页交通规划过程总体设计交通调查现状分析交通需求分析方案制订方案评价与方案调整第10页/共67页我国大陆城市交通的发展历程建国初期（1949—1965年）：在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。“文革”时期（1966—1977年）：城市道路的建设资金比例下降，建设速度缓慢，自行车迅速发展为城市居民主要的代步工具。改革开放以后（1978年至今）：由于城市交通供需严重失调加之历史上城市交通与用地布局不协调，各大中城市普遍出现交通问题。第11页/共67页交通调查城市交通调查发端于现代城市交通规划起源地的美国。对城市交通的资料收集与调查、分析，了解交通产生、分布、运行现状及存在的问题为交通规划提供可靠的依据。城市交通调查的内容有两个方面：基础资料收集、交通需求、交通设施与运行现状调查。居民出行调查是交通调查中一项规模最大的调查。第12页/共67页交通需求预测交通需求预测，就是根据交通系统及其外部系统的过去和现状交通信息预测未来的交通信息，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规律和未来趋势的过程。传统的交通需求预测是以城市土地利用为基础的“四阶段法”，该方法由出行生成、出行分布、交通方式分配以及交通分配等四部分组成。第13页/共67页四阶段法

第14页/共67页二、交通与城市第15页/共67页交通工具的发展步行及原始运输工具时代原始动力车轮时代轨道交通时代汽车时代第16页/共67页交通与城市发展步行时代形成的都市空间是有机的，紧凑的，混合了不同使用，居住、工作与购物等空间是步行范围可达的，街道合乎人性尺度。步行和马（畜力）车时代，虽然提升了速度及载荷货量，但都市空间仍维持着一定程度的紧凑及多样性。由于受交通工具的限制，城市规模较小。有轨电车时代，城市规模相应有了扩展，土地的使用主要沿轨道线路干线方向发展，沿线区域用地密度最高。汽车时代，城市开始大规模的扩展，并进入郊区化的时代，城市用地密度较低呈松散状态。在高速公路时代，城市人口、工业、商业则扩散到郊区更远的地方。第17页/共67页Source:AdaptedfromTaaffeE.J.,GauthierH.L.andO'KellyM.E.(1996)GeographyofTransportation(secondedition).第18页/共67页三、交通规划思想的演变概要第19页/共67页交通规划思想的演变——古代城市：以人为主

I西方都市发展过程中最早出现棋盘状式道路系统，其代表城市是古希腊米里塔斯（Miletus）。棋盘式的街道系统，有许多有优点与方便性，后来也成为世界许多都市普遍采用的一种形式。古罗马和希伯来时代，已经将道路的等级细分出来，并藉以避免马车的闯入，凯萨大帝更颁布法令，在市中心区黄昏后禁止马车的进入。希伯来的城市道路边缘地区，也有金属制或石头制的标志物，以避免车辆的闯入，并藉此将人行与马车分离，这是最早期的人车分道状况。图希腊Miletus棋盘式道路系统第20页/共67页古代城市：以人为主II

在东方，中国最早提出都市规划的记载为《周礼考工记》，该书详细界定各种街道的类型与层级：“经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨”。这种都市空间的布局方式成为历代中国王城重要的典范，其中又以唐代长安城最为著名。长安城的规划平面布局方正，每面开三门，皇城左右有祖庙及社稷。道路系统以中轴对称方式，布设贯穿皇城南北轴线的朱雀大街最为重要，宽约150米。另有十一条南北大街及十四条东西大街，成棋盘状直角相交。图周王城的道路系統第21页/共67页交通规划思想的演变——古代城市街道交通的特征早期的都市中的交通问题只是负载能力的加大与行程的扩充；街道上步行者可以随意的穿梭来往；街道是各种聚会、社交、市集、宗教活动发生的场所；街道充满着丰富性与多样性；在早期的都市中人们的活动空间是十分和谐的。第22页/共67页中世纪的统治者与掌权者根据自我的意识作为城市建设的蓝图。设计特征为：一要宽敞，二要直线，三要铺装好，以利马车通行。此时期下君王喜好都市轴线创造的至高权力感，主张放射状的道路划设，一系列交通枢纽与道路连接主要的建筑；道路也由以往的人行尺度的设计方式，改变为车型尺度的方式来兴建，于是人与马车之间的冲突不断产生，且随着马车普及，以往狭窄的街道不敷使用，故对街道的要求改为宽敞且直线的设计，以利马车通行，因而出现了人车分道的设计，人行步道高于车道之道路型态。中世纪都市：由以人为主转变为以马车为主第23页/共67页17～18世纪都市规划特征继承古典欧洲城市规划手法着眼于广场的组织；围绕广场的道路系统的开拓；围绕广场的市政设施的建设与经营；房地产的开发第24页/共67页近代都市：以车为主规划思想：以车为本，人车分离与人车共存。第25页/共67页人车分离模式

人车分离模式包含早期由EbenezerHoward提出的道路层级划分构想，发展至1950年代，由路易斯‧康（Louisi.Kahn)提出在空间中分出主要人行空间与车行为主之服务空间，道路依照不同用途而分级，此时期的人车分离模式仍是以车行为主而将人行平面或立体完全分离的模式。60年代以后才出现住宅区域抑制车辆进入，以人为主的人车分离街道分离模式。第26页/共67页人车分离模式——花园城市（GardenCity）－以车为主的道路层级划分EbenezerHoward在1898年所著作的“明日：真实改革的和平之道（Tomorrow：APeacefulPathtoRealReform）”中所提的花园城市（GardenCity），提出道路层级划分的构想，将道路分为联外道路、市镇主要道路、市镇次要道路、住宅区服务性道路、人行步道等。花园城市的道路规划理念将人行空间与车行空间之间用线状或带状分开。图花园城市的道路层级划分第27页/共67页人车分离模式——“带形城市”（LinearCity）：充分利用高效率交通1882年，西班牙工程师ArturoSoriaY.Mata提出沿着铁路干线发展带形城市的“带形城市”（LinearCity，见图3）理论，主张城市沿一条40m宽的交通干道发展，干道上设置有轨电车线、人行道、自行车道和地方道路，两旁为方格状街坊和绿地。城市建筑用地总宽约500m，每隔300m设一条20m宽的横向道路联系干道两旁的用地。与主干道平行的次干道宽10m。用地两侧为100m宽、布局不规则的公园和林地。马塔认为“只有一条宽500米的街区，要多长就有多长－这就是未来的城市”。马塔根据这一理念为马德里郊区规划了一个马蹄形的带形城市。ArturoSoriayMata(1844-1920)wasaSpanishurbanplanner.HewasmostfamousforhisLinearCity(CiudadLineal)ofMadrid.ThelinearcitydesignwasfirstdevelopedbyArturoSoriayMatainSpainduringthe19thcentury,butwaspromotedbytheSovietplannerNikolaiAlexanderMilyutininthe1920s.(MilyutinjustifiedplacingproductionenterprisesandschoolsinthesamebandwithEngels'statementthat"educationandlabourwillbeunited".)第28页/共67页人车分离模式“带形城市”（LinearCity）第29页/共67页都市多层街道（MultilevelLevelStreet）EugeneHenard（1910）

Henard认为提供一种合理的服务通道给汽车、大众运输、行人和货运，他设计的城市是一种立体式而非只利用地表面，他将汽车、大众运输行人和货运以不同层面分开，最上面提供马车和汽车行走，往下第二层为步道和电车，有楼梯通达地面层，第三层是服务性车道，第四层为捷运系统有电梯面相连，最低层为货运输送。EugeneHenard1910年的多层次化街道规划第30页/共67页人车分离模式：现代都市与巴黎沃新计划－以车为主之人车立体分离1931年，LeCorbusier发表了他的“光辉城市”的规划设想草图，这一方案是他1922年城市规划方案的进一步深化，同时也是他从功能和理性角度出发的对现代城市的基本认识的突出体现。他认为，城市是必须集聚的，只有集聚的城市才有生命力，由于集聚而带来的城市问题则可以通过采用大量的高层建筑来提高密度和建立一个高效率的城市交通系统等技术手段进行改造而得到解决。他认为城市道路系统应根据运输功能和车行速度分类设计，以适应各种交通的需要。他主张采用规整的棋盘式道路网，采用高架、地下等多层的立体交通系统，以获得较高运输效率。“光辉城市”的规划布局设想给予交通足够地位：城市中心是铁路、航空和汽车交通的汇集点；站屋广场采用多层空间处理。中心区的交通干道由三层组成：地下走重型车辆，地面用于市内交通，高架道路用于快速交通。市区与郊区由地铁和郊区铁路线来联系。各种工程管线布置在多层道路内部。

LeCorbusier所提出在市中心采用立体运输系统、兴建高层建筑、留设大片城市绿地，创造接近自然的生活环境等原则，已被许多城市全部或部分地采用，具有代表性的实例有：印度旁遮普省首府昌迪加尔（Chandigarh）、巴西首都巴西里亚（Brasilia）和巴黎拉德方斯（LaDefence）等规划案。图LeCorbusier提出的交通层级与人车分离图LeCorbusier300万人口光辉城市第31页/共67页人车分离模式：雷德朋规划（Radburn）－以车为主之人车分离

1925年针对住宅区的规划提出以人为主的思考方向，其沿袭花园城市中道路层级划分的构想，并截取Perry邻里单元理论（NeighborhoodUnit，1924）中良好的规划构想，建构邻里之中的沟通与交流。其交通规划策略中，禁止主要道路与通过性交通穿越住宅区，减少过多的车辆对于住宅区的干扰，并设置囊底路（Culs-de-Sac）或曲线式设计，利用环绕各超大街廓的收集性道路来分散小区车流，避免穿越性的交通。此规划的人行动线系统，独立于住宅区之中，利用小街廓的设计，减少行人与车辆接触之机会，行人穿越道路时需利用天桥或地道，雷德朋采用的人车分离系统，建立了步行空间体系化的原型，其设计原则更广泛的被应用于往后的住宅区开发。但其人车分离构想仍是朝向以车为主的规划导向，仅将人行利用天桥与地道与车道分离，街道还是车辆为主要的使用对象，为变相式的规划方法。雷德朋规划的小街廓设计强调居民应享有安全自在的空间第32页/共67页人车分离模式：雷德朋规划（Radburn）－以车为主之人车分离C.A.Perry提出的邻里单位设计构想Radburn规划的原则Radburn当地的尽端路系统Radburn系统的主要原则是：（I）创造一个超级街区完全避免过境交通；（II）人车分流，创造与机动车道完全分离的步行系统，其相互联系的交点设在步行交通的产生源点。第33页/共67页当代规划思潮：人本交通系统－以人为主之人车平衡人本交通系统的特色即在于确立都市结构、路网结构的互动关系，使得道路空间不只是提供交通的功能，也提供活动的功能。在运输工具方面，则强调行人、脚踏车及公共交通等较不会对生活环境带来干扰的运具，以“绿色运具”为主要发展架构、动力以“自然力”为考虑、强调对运具使用者之“人性化”、重视“小区化”与“地方化”的建设方式。道路使用以人本为主，尽量增加人行道设置宽度以提供较舒适的人行活动空间，加强行人徒步区（含公共交通人行徒步区）之设置，且人行空间宜平整，符合无障碍人行环境，公共设施纳入设施带配置避免阻碍行人通行。提升道路空间的生活机能及亲和力，考虑路边活动相结合，可提供作为活动场所之使用性。随着环保意识抬头及油价不断上涨，绿色环保团体和反全球化人士积极主张骑自行车这个既环保又健身交通工具。每年的环法自行车赛相当热闹轰动，自行车如今已成为欧洲人健身和代步的主要工具。第34页/共67页当代规划思潮：绿色交通（GreenTransport）－以人为主的人车平衡绿色交通（GreenTransport）定义为：采用低污染、适合都市环境、对于健康有益的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。一般绿色交通工具包括徒步、脚踏车、公交（捷运、轻轨电车）等。绿色交通的观点不只是改善交通系统的效率与安全，更进一步的重新思考交通工具使用的转变，由依赖的机动车辆改为人力为主的运输工具。此观点的转换涉及都市空间结构的转变，及民众生活型态的改变。将“交通系统”在过去只是当成“生活工具”，进而演变成为“生活空间”的一部份，以便将交通系统融入一个美好的生活环境之中，如此，即构成了绿色交通的发展概念。第35页/共67页四、城市交通规划第36页/共67页公共交通规划城市公共交通是城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式的总称，是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡、索道等交通方式组成的客运交通系统。第37页/共67页方式选择在进行城市公共交通规划时，首先要根据城市公共交通客流量以及城市规模、用地等条件确定城市公共交通方式组成。在选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客运量相适应。中小城市的公共交通主要以常规公交为主，出租汽车作为补充。对于规划人口超过200万人的大城市，在规划中应控制预留设置快速轨道交通的用地。第38页/共67页公交线网规划的要点与方法城市公交线网规划的要点是公交线网起讫点、客运枢纽的选取和线网的布设。公共交通线路网密度大小反映居民接近线路的程度，一般要求城市中心区公共交通线路网密度为3～4km／km2。城市边缘地区公共交通线路网密度为2～2.5km／km2。基本原则：“逐条布设、优化成网”第39页/共67页轨道交通规划城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通，独轨铁路、城市有轨电车和自动导向交通系统等类型。城市规划中的轨道交通规划主要指城市轨道交通线网规划。城市轨道交通线网规划的主要任务是：确定城市轨道交通线网的规模和规划布局，提出城市轨道交通设施用地的规划控制要求。第40页/共67页轨道交通网络结构类型第41页/共67页线网方案是城市轨道交通线网规划的主体内容。确定城市轨道交通线网方案需要考虑城市空间结构、土地利用、交通需求、路径通道、城市景观、建设条件以及环境保护等多方面因素的影响。由于涉及的影响因素的复杂性和多样性，线网构架规划必须考察基本的客流集散点、换乘节点和主要的客流起终点的分布；轨道交通走廊的布局；线网的结构形态和对外出口的分布形态。实践中可以城市结构形态和客流需求的特征为基本，充分注意定性分析和定量分析相结合，静态与动态相结合，近期与远景相结合，经多方案比较提出规划方案。第42页/共67页自行车交通规划城市自行车道路主要有三种不同形式:自行车专用路；自行车专用车道；自行车共用车道。自行车道路网规划应由这三种基本形式的道、路组成一个能保证自行车交通连续运行的网络。自行车专用路一般是为满足全市性主要流量流向上的自行车交通的需要而设置的。自行车专用车道的宽度一般单向在4.5m至6m之间，在特别重要的干道上可增到8m，车道在交叉口附近也可适当放宽。第43页/共67页步行交通规划步行交通系统主要由步行者，纵向人行道（简称人行道）、横向人行道（简称人行横道）、步行街、集散广场、步行区以及人行天桥、人行地道以及居住区的步行系统等组成。城市步行交通系统规划的基本原则是：保障行人的交通安全和步行交通的连续性，避免无故中断步行系统。人流主要集散地点是步行交通规划的重点。城市中步行人流主要集散地点是市中心区、对外交通车站与公交换乘枢纽和居住区内。第44页/共67页货运交通规划城市货运交通规划主要是根据城市货运交通预测，合理选择货运方式，确定城市货物流通中心及货运车辆场站布局，合理规划城市货运道路。城市货运方式选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道或其综合运输方式。第45页/共67页货物流通中心是组织、转运、调节和管理物流的场所，是集城市货物储存、运输、商贸为一体的重要集散点，是为了加速物资流通而发展起来的新兴运输产业。货物流通中心的规模与分布，应结合城市土地开发利用规划、人口分布和城市布局等因素，综合分析、比选确定。货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。第46页/共67页货运道路网规划在道路网规划中，要明确划分出货运道路，使主要的货运车辆集中在几条干路上行驶。为确保生产运输，城市东西向和南北向都应有一条净空不受限制的道路，大型工业区的货运道路，不宜少于两条。大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。城市货运网络规划应与城市土地使用规划相协调，对不合理的旧城，要逐步改变城内的工业布局，对能耗大，运量多的工厂和部分仓库应迁往城市的远郊区或卫星城。第47页/共67页城市道路系统规划城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路及其附属设施，但不包括街坊内部道路。我国大城市道路分为四类，即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。城市道路(包括高速公路和一般公路)衔接的原则是：低速让高速；次要让主要；生活性让交通性；适当分离。第48页/共67页城市道路横断面第49页/共67页城市干道网类型方格状路网环形放射式路网混合式路网自由式路网城市道路规划中，可以根据城市未来可能的用地结构形态，选择与之相适应的城市道路网结构形式。地形平坦的集中式布局大、中城市宜采用方格网加环形放射式路网。对于集中式布局的小城市宜采用方格网式为主的道路网形式。路网规划中，要根据实际情况合理安排干道间距，并处理好城市中心道路交通与商业的关系以及城市过境交通问题。有些受地理条件限制的集中式布局城市，由于地形、现状等条件比较复杂，往往很难采用规则的路网形式，这时应采用自由式路网形式。第50页/共67页城市道路网规划的基本原则满足城市交通运输需求满足形成城市结构功能的要求满足公共空间功能要求满足防灾救灾功能要求第51页/共67页城市停车场与加油站规划城市停车场按服务对象的不同，可分为公共停车场与专用停车场。一般情况下，城市停车场规划是指公共停车场的规划。GB50220—95中将城市公共停车场分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类。第52页/共67页机动车公共停车场规划市内机动车公共停车场应靠近主要服务对象设置。一般应设置在以下地点：①对外交通集中地点，如火车站、长途汽车站、港口码头、机场等；②城市客运枢纽、交通广场等车流集散、换乘地点；③主要的文化、体育、商业客流集散点，如公园、体育场馆、影剧院、大型商场等。停车场停车位可采用弹性出行终点的分布量模型预测。停车场用地面积，按当量小汽车停车位计算，地面停车场每停车位宜为25～30m2。；停车楼和地下停车库建筑面积每停车位宜为30～35m2。第53页/共67页非机动车公共停车场规划停车场场址选择：非机动车公共停车场应靠近服务对象分散多处设置，一般要求停车地点与出行目的地之间距离不宜超过100m。具体选址除市内机动车公共停车场所等地点外，在城市行政、银行、医院等人流集中地点也应设置非机动车停车场。停车场的规模：市内非机动车公共停车场车位数规模可采用与机动车停车场相同模型进行计算。停车场用地面积，每个自行车停车位宜为1.5～1.8m2。第54页/共67页城市公共加油站规划城市公共加油站规划应满足下列要求：①城市公共加油站应布置在城市次干道旁，并附设车辆等候加油的停车道；②城市公共加油站的服务半径宜为0.9～1.2km；③加油站用地面积参照GB50220—95有关规定确定。④加油站可采用街角式和路侧港湾式两种平面布置形式。第55页/共67页对外交通布局规划铁路水运空运公路管道（从略）第56页/共67页铁路规划铁路交通系统主要由线路、站场和附属工程三部分组成。线路是列车所行驶的轨道式通道。站场一方面是货物和旅客出入轨道交通运输系统的交接点或界面，另一方面则是列车进行整备、检查、解体、编组等作业的场所。附属工程包括信号、电力供应和给排水等交通控制、运营管理和供应的设施。铁路线路按其用途可分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线等。车站按运输对象的不同，可分为货运站、客运站和客货运站，而按技术作业特性可分为中间站、区段站、编组站。在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线路的走向是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要而确定的。第57页/共67页铁路用地的总原则是，应避免分割城市或穿越居住区，以免影响城市的发展。城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产和生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站及货场等，应按照它们的性质分布在城市市区范围内与居住区及城市中心要有便捷的交通联系或接近城市中心或设在城市市区外围而有城市干道相联结的地区。为工业区和仓库区服务的工业站和地区站一般设在城市外围。另一类是与城市生产与生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等以及其他设备，在满足铁路技术要求以及配合铁路枢纽总体布置的前提下应尽可能布置在离城市外围有相当距离的地方。第58页/共67页港口规划港口是货物和旅客由陆路进人水路运输系统或者由水路运输转向陆路运输的接口。第59页/共67页海(河)港用地与城市其他用地间的相互位置应考虑以下几方面港口要有足够的岸线和陆上用地。港口旅客码头建设应与区域交通综合考虑。港口建设与工业布置要紧密结合。合理进行岸线分配与作业区布置。港口规划要充分重视交通运输线路的安排和布局。第60页/共67页机场规划民用航空港（机场）按其航线性质可分为国际航线机场和国内航线机场。民用机场又可按航线布局分为枢纽机场、干线机场和支线机场。机场选址必须考虑为今后发展留