银川公路分局某路段路面病害处治方案

银川公路分局辖养路段路面病害处治方案由于去年冬季雨雪较多，春季气温回升快，加之交通量日益增加，车辆超限超载现象严重，造成G109线、G211线、X102线多处出现大面积路面病害，已严重影响行车。通过现场调查，路面病害主要为路面翻浆、坑槽、沉陷、推移等。根据养护经验，建议对以下路段进行路面病害处治。一、G109线K1202—K1222、K1249—K1272段1.病害成因分析2.病害处治方案（1）对较小面积的翻浆处理①、对翻浆进行挖除，然后进行清底，再进行夯实。②、分层回填砂砾，用冲击夯进行夯实，达到要求的压实度。为保证达到规定的压实度，规定每层的填筑厚度控制在15厘米。（2）对大面积的翻浆的处理①、对翻浆处进行全面挖除，然后清底、整平，再用压路机进行碾压基底。②、回填砂砾，整平后用压路机进行压实，每层压实厚度控制在20厘米。③、水泥稳定砂砾施工。水泥稳定砂砾基层采用集中拌和。在翻浆地段路边空地进行备料，在头天用水车对砂砾洒水闷料，保证砂砾接近最佳含水量。第二天把水泥运到堆放砂砾的场地，进行拌和。水泥的剂量控制在5%—6%，用装载机进行拌和三遍以上，直至砂砾料的颜色均匀一致。用自卸汽车运到施工现场进行人工摊铺、整平，水泥稳定砂砾基层要分层填筑、压实，厚度达到30厘米。对小面积的坑槽用冲击夯压实，大面积坑槽用压路机进行压实。④、沥青混凝土下面层的施工。沥青混凝土下面层施工前，对原路面不规则的破损油路面进行切缝，切成规则的几何形状，并对切除的油路面进行清理。沥青碎石下面层采用AM-20型沥青碎石，K1202—K1222段油石比采用3.8%；K1249—K1272段油石比采用4.8%。混合料的级配符合施工规范要求。铺筑下面层前，对基层清扫干净，然后洒布透层油。透层油采用乳化沥青。铺筑下面层时要沥青混合料的拌和出料温度应在120℃—140℃之间，便于摊铺、碾压，以保证施工质量。⑤、沥青混凝土上面层的施工。在沥青混凝土施工时，对于下面层必须洒布粘层油，并对坑槽的原油路面边刷粘层沥青，以保证新铺筑的沥青混凝土和原路面较好的黏结成一体。沥青上面层采用AC-13Ⅰ混凝土，K1202—K1222段油石比采用4.8%；K1249—K1272段油石比采用5.2%。⑥、沥青面层施工的接缝处理。沥青混凝土下面层施工时，如果是全幅路段，应把下面层的施工纵缝和上面层的纵缝错开，避免重合。横缝的处理，在压路机碾压时，应从路外侧向路中间碾压，直至越过中线25厘米左右。然后从路的另一侧由外向中间碾压。在新铺筑的沥青混凝土和原油路面处在碾压过程中应铲除切缝处因压路机碾压挤到原路面的沥青混合料，保证接缝平整、顺直。二、G211线K54+000—K82+400段1.病害成因分析随着G211线周边经济的发展，道路交通量日益增大，车辆迅速大型化且严重超载，使公路路面面临严峻的考验。通过巡查，G211线K54+000—K82+400段，沥青路面老化出现大量的病害，影响了正常的运营，其中比较严重的病害有翻浆、坑槽、松散、严重龟裂等。总结分析形成病害的原因可归纳为：（1）路面结构设计缺陷路面结构设计现行规范中可供设计人员选择的结构单一，而且级配范围较宽，如AC、AK结构都具有很强的优缺点：AC结构具有良好的密水性，但表面较细，抗滑指标难以保证，而且矿料组成中往往是粗骨料悬浮与细集料之中，在行车荷载作用下，容易出现材料重分配，因此容易出现车辙现象；AK结构具有很好的骨架，抗车辙能力强，粗糙的表面满足了抗滑的要求，但空隙率偏大，透水严重，这是造成近几年水损坏普遍产生的主要原因之一。根据调查，现场铺筑的沥青混凝土空隙率在8%—13%时，沥青混合料产生水损坏的可能性最大。在现行规范中Ⅱ型沥青混凝土混合料的空隙率为4%—10%，与之比较接近，而且施工中压实度低值要求95%，容易造成水破坏。这是因为下雨天之后，沥青路面在饱水状态下承受重载车辆冲击与动水压力的反复作用，沥青膜与矿料渐渐剥离，形成松散的凹坑，若不及时予以修补，极易发展扩大成坑槽，造成更大的损坏。另外，设计规范中的设计车辆荷载与实际车辆荷载不相符，按照规范进行设计的沥青混凝土路面难以承受当前交通运输重车多，超载严重的交通状况。（2）外界因素①、经济的迅速发展，公路的货车数量增长非常快，某些车辆从自身利益出发，超载严重，这是造成路面早期破坏的主要原因之一。②、气候因素，这是造成公路出现车辙和推移的原因。③、人为因素，交通事故、车辆漏油及千斤顶引起的路面破坏。（3）施工与养护因素①、材料选择，公路建设部门非常注重沥青的选择，大部分选用优质进口沥青，上面层采用改性沥青，除此之外，砂石料质量的参差不齐也造成了公路质量的下降。②、施工配合比的控制，在实际生产中，许多地方多年来形成了一种习惯，那就是严格按照实验室配合比中的骨料用量应用于实际生产。但这种方法生产的混合料往往达不到设计要求，有的甚至出现较大偏差，出现了“目标配合比设计”与“生产配合比”不相符的情况，其原因就在于骨料的吸水性上。现行的沥青混凝土路面设计方法中，集料密度采用的是视密度，而在实际生产过程中，因为自然条件、环境因素的影响，使生产配合比与实验室配合比出入很大。在公路建设中，解决这个困难唯一的办法就是加大抽检力度，通过试验路段确定生产配合比，加强现场监理，实行跟踪作业，定点、定量取样，取得实验数据后，指导生产，切实把质量标准落实到施工过程中。③、混合料的拌和、摊铺和压实两项工作是路面施工的重要环节。摊铺质量不好往往伴随着裂缝、车辙等病害的发生，摊铺过程中除严格按《规范》要求施工外，还应着重控制摊铺温度、供料速度与前进速度相协调、防止大料滚动离析等环节。④、路基施工缺陷的影响从调查材料看，有些公路早期破坏与路基施工质量有关，填筑压实度不足、路基填料的液限偏高、路堤不均匀沉降等都会导致路面的早期破坏。⑤、养护与管理路面早期养护措施不及时、不完善等也是公路沥青路面发生早期破坏的原因，允许超载车辆进入对超载车辆控制不严则更是早期破坏的直接原因。2.病害处治方案经实地对该路段调查后，决定采用沥青路面表面处治层摊铺法进行修补及双层表处法治坑槽、松散；用单层撒铺处治严重龟裂。遵循沥青路面养护规范的要求做到大坑小补、圆坑方补、斜坑正补，垂直平行于路面的中心线。对于不同病害采取不同的处治方案，具体的处治方案如下：（1）坑槽的处治方法是：坑槽深度3厘米至5里面采用两右三料即先清扫坑槽内部→撒第一层料→整型→洒第一层油→撒第二层料→碾压→撒面层油→撒面层料→碾压→初期养护，撒第一层料矿料尺寸1.5—3厘米，第二层料矿料尺寸为1.0—1.5厘米，面层料尺寸为0.3—0.8厘米，每个平米用油5kg左右；坑槽深度在2厘米至3厘米采用一油两料即清扫坑槽内部→撒第一层料→整型→洒油→撒面层料→碾压→初期养护，第一层料矿料尺寸为1.0—1.5厘米，面层料尺寸为0.3—0.8厘米，每个平方用油2.5kg左右。（2）松散的处治方法是：深度在2厘米—3厘米采用两油两料：先清扫松散脱落部分→撒第一层料→整型→洒第一层油→撒第二层料→碾压→洒第二层油→撒面层料→碾压→初期养护，第一层料矿料尺寸为1.0—1.5厘米，面层料尺寸为0.3—0.8厘米，每个平米用油2.5kg左右。（3）严重龟裂处治方法是：对路面严重龟裂比较严重集中的部分采用一油一料即清扫龟裂表面→洒油→撒面层料→碾压→初期养护，面层料尺寸为0.3—0.8厘米，每个平米用油1.2kg左右。三、X102线K32+000—K51+026段1.病害成因分析X102线K32+000—K51+026段，由于当时施工产生的质量缺陷和近几年大型车辆超限、超载现象严重，使沥青路面加速破坏。今年3月路况普查中发现较多病害，其中病害特征主要表现为坑槽、沉陷和推移。尤其春融阶段以来，使病害数量增多，严重影响车辆的正常通行。2.病害处治方案（1）坑槽产生的原因主要是土基或基层强度不足，路面产生裂缝、龟裂、松散等病害，未及时进行修复，致使病害继续扩大，形成坑槽；另一种原因是基层完好，面层因施工原因，或外界因素，如机械损伤路面形成的坑槽。坑槽维修按如下步骤进行：①、画出所需修补坑槽的轮廓线，其形状应为矩形，四周边线与路中心线垂直或平行；沿轮廓线开槽，槽壁应保持垂直。②、清除槽底旧料（基层或面层），如挖除基层，先处治基层，如基层完好，仅挖除面层，然后在基层和槽壁上喷洒或刷涂粘层沥青或乳化沥青。③、在槽内铺筑沥青混合料，如原面层厚度大于7厘米，应分层摊铺和碾压成型。沥青混合料一般采取与原路面相同的材料，混合料的配比和压实度应符合规范要求。（2）沉陷的原因是由于路基、路面产生竖向变形而导致路面下沉的现象。通常有三种情况：均匀沉陷，是由于路基、路面在自然因素和行车作用下，达到进一步密实和稳定，引起的沉陷，一般不会引起路面破坏；不均匀沉陷，是由于路基、路面不密实，碾压不均匀，在水的侵蚀下，经行车作用引起的变形；局部沉陷，是由于路基局部填筑不密实或路基有墓穴、枯井、树坑、沟槽等，当受到水的侵蚀而沉陷。沉陷维修的方法按照如下进行：①、对不均匀沉陷，如基层和土基较为密实、稳定，可只修补面层，用沥青砂或细粒式沥青混合料填补、整平、压实，面