綦江区G353线中锋至江津界地灾治理工程施工图设计-总体设计说明

綦江区G353线中锋至江津界地灾治理工程施工图设计—总体设计说明－－概述项目背景綦江区位于重庆市南部，地处四川盆地与云贵高原结合部，地势南高北低，以山地、丘陵为主。綦江河纵贯南北，有蒲河、清溪河等支流汇入。綦江素称“重庆南大门”，东连南川、南接贵州、西临江津、北靠巴南，幅员面积2747.8平方公里，辖5个街道25个镇、365个行政村、90个社区，总人口122万，是中国农民版画之乡、中国羽毛球之乡、中国西部齿轮城、中国民间文化艺术之乡、中国优秀旅游城区、三峡外环旅游明珠，属于重庆大都市区的城市发展新区。2015年开工建设的蟠龙抽水蓄能电站，位于綦江区中峰镇，装机容量120万千瓦，安装4台30万千瓦可逆式水轮发电机组，以500千伏电压接入重庆电网，工程投资71.2亿元，将在2022年竣工投产。该项目存在建设工期期长、投资造价高、土石方及圬工工程量大等特点，而G353中锋至江津界段是承担蟠龙抽水蓄能电站建设的场外主要运输通道，近几年造成该段道路重载车辆暴增，超载超限车辆严重，既有路面被破坏严重，路基沉降变形，遇到下雨天，路面积水，进一步浸泡路基。其次，近段时间，受梅雨季节影响，重庆市綦江区普降暴雨，局部大暴雨，特别是2020年6月22日，受降雨和上游来水影响，綦江发生1951年建站以来最大洪水，这是重庆市水文监测总站首次发布綦江流域重庆段洪水红色预警。清溪河沿岸局部地段洪水淹过G353路面，对路基进行持续冲刷，导致G353局部地方边坡垮塌、路基沉陷，路面受损情况进一步加重，因此为了保证清溪河沿岸居民出行方便和安全，綦江区G353线中锋至江津界地灾治理工程迫在眉睫。图1.1-1项目地理位置图项目基本情况353国道（“国道353”、“G353”）是中华人民共和国的一条普通国道，起点在福建省宁德市，终点在云南省福贡县。353国道呈东西走向，从东南沿海到西南边境，横跨福建、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南六省一市。本项目是G353其中的一段，位于綦江区，起点位于中峰镇场镇下场口桩号K2214+120，终点位于綦江与江津交界处桩号K2217+840，项目里程全长3.72公里，道路等级为二级公路，路基平均宽度8.5m，计算行车速度为40Km/h。设计依据业主关于“綦江区G353线中锋至江津界地灾治理工程”设计合同；《重庆市综合交通运输“十三五”发展规划》，重庆市交通委员会，2016年；《重庆市普通省道公路网规划（2013-2030）》，重庆市交通委员会，2013年；《重庆市公路养护工程设计指导意见及设计文件编制办法》（渝路局发2010407号）《公路沥青路面养护设计规范》JTG5421-2018；《公路路基设计规范》JTGD30-2015；《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004；《公路排水设计规范》JTG/TD33-2012；《公路交通安全设施设计规范》JTGD81-2017；《公路交通标志和标线设置规范》JTGD82-2009；《公路交通安全设施设计细则》JTG/TD81-2017；《公路交通标志和标线设置手册》JTGD82-2009；《道路交通标志和标线》GB5768-2009；《公路交通标志反光膜》GB/T18833-2002；《路面标线涂料》JT/T280-2004；《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）；《公路圬工桥涵设计规范》(JTGD61-2005)；《公路桥涵养护规范》JTGH11-2004；《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵规范》JTG3362—2018；《公路技术状况评定标准》JTG5421-2018《公路桥梁技术状况评定标准》JTG/TH21-2011现行有关法律、法规及《标准》、《规范》、《规程》等；《工程建设标准强制性条文》（公路部分）；有关规划、地方人民政府的要求和意见；拟整治道路的勘测资料、检测及评价结果。测设内容及经过勘察设计内容根据业主的要求，本工程不改变既有道路的平面、纵坡、横断面宽度，维持原有平面和纵坡，路面标高由既有老路标高和路面加铺结构层共同决定，整治内容仅对路基、路面和排水进行全面整治。对沿线危岩、滑坡等地质灾害隐患点进行治理，旧桥的结构和安全隐患不在本设计范围内，本次调查内容如下：（1）既有公路设计及施工情况调查；（2）现状路基、路面破损情况调查及其成因分析；（3）路基防护、排水、桥涵调查；（4）沿线地形、地质、水文及其特征调查；（5）调查公路沿线筑路材料、环境保护现状及环境保护措施；（6）地质灾害的专项勘察；（7）交通量抽样调查；（8）旧路弯沉及其他力学指标检测；（9）测量既有道路平面图；测设经过从2020年5月上旬开始，我单位对所承担的改造路段进行测量和调查，采用GPS进行道路平面测量及拟合，逐段丈量里程、逐段调查的方法完成路面、路基、防护、排水及桥涵的调查，对车道进行弯沉检测，对旧路面进行探坑取样，进行力学分析，同时地质灾害组组织人员对地质灾害点进行现场调查，安排钻孔机组钻孔取样，共同于2020年7月完成施工图设计文件的编制。既有道路的等级、标准、建管养情况和使用情况及存在的问题既有道路等级、标准国道G353线綦江区北渡桥至江津界段旧路技术状况表表4-1-1形政区测量里程桩号路段长度（m）等级路基宽度（m）路面宽度(m)路面等级面层类型车道状况备注綦江区K2214+120～K2217+8403720二8.57高级沥青砼双向2车道路肩0.75米路线总长3.72Km建管养及使用情况该公路为国道G353位于綦江境内的一段，是永新镇、中锋镇与綦江、江津相互来往的主要运输干道，是綦江片区西南片区的主要运输通道，担负着沿线乡镇的交通运输任务。该路于2008年进行改建，为沥青混凝土路面,路基宽度为8.5米，由綦江区公路局管养，至今未有大中修记录。由于国道G353线中锋至江津界K2214+120～K2217+840段原路面结构层薄弱，投入使用的年限较长等原因，原沥青混凝土路面已存在不同程度的裂缝、松散、沉降变形、坑槽等病害，影响行车安全，行车舒适性较差。为了改善运输环境、降低噪音、减少扬尘的，大幅度提高行车的舒适性和安全性，为此綦江区交通局决定对綦江区G353线中锋至江津界段进行地灾治理及路面大修改造治理。存在的主要问题本项目全路段病害整体上比较严重，边沟、路肩等构造物均出现不同程度的病害，部分路段路面沉陷，挡墙垮塌，严重影响了汽车的行驶质量，且存在较大的交通安全隐患，造成了较大的社会影响，沿线居民迫切希望对该道路路面结构进行整治。建设的必要性本项目是綦江区连接江津境内的主要干道，主要连接永新镇、中锋镇至江津界。其中永新镇、中锋镇旅游资源极其丰富，是綦江古剑山—清溪河风景名胜区的主要组成部分，项目沿线有较多的旅游度假车辆。现目前永新镇至中峰镇段G353已经完成全线的路面改造升级，同时江津段也已经完成了路面升级改造，唯独本项目路段存在病害严重、通行条件差的情况，因此本项目路段成为制约G353道路运行效率的关键节点，迫切需要进行路面改造。图3.4-1永新镇至中峰镇G353现状3.4-2江津界段G353现状为了提高綦江区的城市形象、改善运输环境，同时满足现有车辆通行条件，恢复道路使用功能，打通交通瓶颈，大幅度提高行车的舒适性和安全性，提出对本路进行路面改造，路面结构采用沥青混凝土面层。现状调查和交通量旧路调查内容通过对业主有关工程技术人员的咨询，了解路段的修建过程、路面结构、地基、地质、气象、交通量及目前的养护维修使用情况，针对目前沥青砼路面破损情况，制定了逐段丈量里程，逐块调查的方法。路面破损评定标准：《公路技术状况评定标准》JTGH20-2018的路面破损评定标准为主，结合本工程的实际按下表分类评定。主要调查内容表5-1-1编号调查内容备注1公路修建、管理、养护技术资料/2路面损坏状况损坏类型、轻重程度、范围3交通荷载已承受的及预计交通量4环境条件气候、地下水、排水状况5路基及结构物情况主要调查桥梁、涵洞以及路基破坏6沿线交安设施情况标志、标线、交安护栏等现状调查与分析路基现状及评价路基现状边坡情况本项目沿线边坡主要为以粉砂质泥岩和深灰色灰岩为主的岩质边坡，坡顶为0.2m～1.0m不等的粉质黏土，表层岩石风化程度从中风化到强风化不等，部分边坡在风化作用下剥落。原边坡处理及防护方式主要为路堑墙、削坡、坡脚矮墙防护，且因边坡削坡坡率较陡在雨水冲刷作用下局部强风化表层岩石剥落下滑并堆积于矮墙顶部或排水沟中。边坡现状如下：图5.2.1-1边坡现状图5.2.1-2边坡现状图5.2.1-3边坡现状图5.2.1-4边坡现状路基支挡情况沿线路基支档结构总体状况完好，少部分路段存在挡墙年久失修，支挡能力消弱，造成路基局部土溜。排水系统情况沿线排水系统现有状况较差，根据现场调查和钻芯取样，部分路段基层存在破坏，边沟有破坏和淤堵现象。綦江地区降水量较大，少数路段路拱横坡基本能满足雨季横向排水要求，但大多数路段出现路面积水，个别路段因积水导致路基发生沉降。排水系统现状如下：图5.2.1-5既有边沟图5.2.1-6既有边沟路基沉降情况本项目K2215+660～K2215+730段为路基沉降严重段，该路段左侧为清溪河，路面至河床边坡高度8.2～9.7m，坡角约40～50度，长度约75m，该段道路主要为填方路基，道路左侧设有土质地基路肩墙进行路基支挡防护，墙宽约1～1.8m。近年来，受极端天气影响，且在洪水冲刷的影响下，其中K2215+660～698段路肩墙部分发生外倾变形且边坡出现了位移变形迹象，变形范围宽度约35m，K2215+698～718段路肩墙墙底脱空并发生垮塌，导致路面发生沉降变形，变形范围长约30m，沉降变形约0.5～1.5m。本段道路工程范围区域属构造剥蚀丘陵地貌，微地貌属丘陵斜坡地形，整体斜坡纵向上呈折线型，南西侧斜坡高陡，斜坡坡角约25～30°，向北东侧逐渐向平缓过度，斜坡中部地势较缓，地形坡角约3～10°，斜坡东北侧主要为公路外侧边坡，边坡高约7～9m，坡角40～50°。整体地势南西高北东低，南西侧斜坡坡体多为植被繁茂，中部为居民开垦农田及G343公路，北西侧为公路边坡及清溪河。现公路部分及外侧边坡局部发生变形，公路下沉、开裂、局部垮塌，变形区域范围宽约约35m，长约28m，下错约0.5～1.5m。公路未变形区域靠外侧挡墙部分出现裂缝，裂缝顺公路延展，走向为150°/330°，裂缝长约35m，宽约1～5cm，可见深度约0.8～1.5m。图5.2.1-7公路出现沉降变形图5.2.1-8公路外侧挡墙变形边坡局部出现了变形，导致其变形的主要原因，其分析如下：表层为人工堆填素填土，素填土属欠固结土，土质结构疏松，有利于大气降雨及地表水渗入补给，表土层以下为崩坡积层，结构疏松且均匀性差，为变形形成及发展提供了大量的物质来源。受降雨影响增大土体的自重，从而增大下滑力；其次由于素填土及下部的碎块石土自身物理力学性质就较差，该层内部容易形成的潜在圆弧滑动面，在降雨期间地表降水沿素填土中的孔隙下渗润湿土体，并在素填土、碎块石土内部积聚，部分地下水在前部坡肩渗透排出，地下水渗透导致滑坡土体抗剪强度降低及形成渗透压力，增大下滑力并减小抗滑力，从而导致边坡失稳滑移。且公路内侧排水措施年久失修，排水无法顺利进行，致使地表水未得到有序排放，形成散流漫布边坡区域，进一步恶化了边坡的稳定状态。降雨（特别是连续暴雨）是导致边坡失稳的主要因素。由于公路修建，改变斜坡原始地形，并在斜坡上部堆填加载，形成边坡。边坡坡度较陡，为边坡失稳提供了天然临空条件。公路内侧排水系统年久失修，排水不畅，导致地表水体与边坡后部富集，加速了边坡失稳变形速度。公路外侧挡墙主要为重力式挡土墙，主要由条石堆砌而成，随时间流逝，挡墙使用寿命有限，达到使用年限，无法有效进行支挡工作。当地村民在公路内侧进行农业生产，在边坡后部进行耕作，对地表土体进行不断翻动，加大了地表水下渗深度以及滞留时间，这也是边坡失稳的因素。另有因路面积水、软弱路基压实度不够等因素，最终造成的局部路基发生沉降变形。（5）涵洞情况沿线涵洞结构完好，对涵洞进行清淤处理，能满足路基范围内的正常排水要求。图5.2.1-9涵洞现状图5.2.1-10涵洞现状路基状况指数(SCI)评价SCI按以下公式进行计算:式中：GDiSCI—第i类路基损坏的总扣分(GlobalDeduction),最高分值为100，按下表的规定计算；ωi—第i类路基损坏的权重，按下表取值；i—路基损坏类型。表-1路基损坏扣分标准类型(i)损坏名称损坏程度计量单位单位扣分权重(ωi)1路肩损坏轻㎡10.1重22边坡坍塌轻处200.25中50重1003水毁冲沟轻处200.15中30重504路基构造物损坏轻处200.1中50重1005路缘石缺损m40.056路基沉降轻处200.25中30重507排水不畅轻处200.1中50重100路基状况指数(SCI)评价结果：表-2路基技术状况指数及评级桩号SCI评价主要病害开始桩号结束桩号K2214+120K2215+12085良排水不畅K2215+120K2216+12070中路基沉降、构造物损坏K2216+120K2217+12075中排水不畅、路肩损坏K2217+120K2217+84072中排水不畅从上述表格可以看出，本项目大部分路基状况为中，局部路段出现路路基沉降情况，路基评价为中。路面现状及评价路面现状本项目主要路面病害有：沉陷、坑槽、龟裂及修补。主要病害现场照片如下：图5.2.2-1路面病害（龟裂）图5.2.2-2路面病害（沉陷）图5.2.2-3路面病害（龟裂）图5.2.2-4路面病害（修补）既有路面结构层经钻芯取样统计，既有路面结构层厚度为：表5.2.2-1钻芯结果统计表左车道右车道桩号沥青砼厚度（cm）水泥稳定碎石基层厚度（cm）总厚度（cm）桩号沥青砼厚度（cm）水泥稳定碎石基层厚度（cm）总厚度（cm）K2214+1404.519.524K2214+3405.118.523.6K2214+5404.318.622.9K2214+7404.819.724.5K2214+9405.220.926.1K2215+1404.619.924.5K2215+3404.319.724K2215+5404.31923.3K2215+7404.519.524K2215+9405.118.523.6K2216+1404.318.622.9K2216+3404.819.724.5K2216+5405.220.926.1K2216+7404.619.924.5K2216+9404.319.724K2217+1404.318.923.2K2217+3404.318.522.8K2217+540419.922.9K2217+7404.817.322.1K2214+8004.719.524.2K2214+8404.62125.6K2214+8605.51823.5路面厚度统计评定结构如下(钻芯法)：表5.2.2-2路面厚度评定表混凝土路面路段车道测点数n厚度平均值(cm)标准差S厚度代表值（cm）K2214+120～K2217+840全幅2224.20.4325.0根据路面钻芯结果，收集的关于该路线的管养记录，原设计路面结构为：面层：5cm厚沥青混凝土基层：20cm厚水泥稳定碎石：图5.2.2-5现场取芯图5.2.2-6既有道路路面结构沥青混凝土路面损坏状况指数（PCI）评价（1）计算方法为了更准确地确定路面损坏情况及具体位置，为施工提供详细的资料，项目组对项目路段的路面损坏情况进行了调查，然后按《公路技术状况评定标准》JTG5210-2018的方法计算路面破损率及路面损坏状况指数。公式进行计算。PCI＝100－α０DRα1式中：DR——路面破损率，为各种损坏的折合损坏面积之和与路面调查面积之百分比（%）；Ai——第i类路面损坏的面积（m2）；A——路面检测或调查面积（m2）；ωi——第i类路面损坏的权重，按下表取值；α０——沥青混凝土路面采用15.00；α１——沥青混凝土路面采用0.412；i——考虑损坏类型，包括损坏程度（轻、中、重）；i０——损坏类型总数，沥青混凝土路面取21；表5.2.2-2沥青混凝土路面损坏类型及权重类型（i）损坏名称损坏程度权重（ωi）计量单位（m2）1龟裂轻0.6面积2中0.83重1.04块状裂缝轻0.6面积5重0.86纵向裂缝轻0.6长度×0.2m7重18横向裂缝轻0.6长度×0.2m9重1.010沉陷轻0.6面积11重1.012车辙轻0.6长度×0.4m13重1.014波浪拥包轻0.6面积15重1.016坑槽轻0.8面积17重1.018松散轻0.6面积19重1.020泛油0.2面积21修补0.1面积或长度×0.2m（2）PCI计算结果根据《公路技术状况评定标准》JTG5210-2018公路技术状况分为优、良、中、次、差五个等级。表5.2.2-3路面破损状况等级评定标准评价等级优良中次差路面状况指数PCI≥90≥80，＜90≥70，＜80≥60，＜70＜60据路面调查病害的结果，计算路面损坏状况指数（PCI）以及评定等级结果见下表：表5.2.2-4PCI路面损坏状况指数评定表分段起止桩号路面损坏状况指数PCI评价等级主要病害K2214+120～K2215+12072.91中龟裂K2215+120～K2216+12062.23次沉陷K2216+120～K2217+12075.5中龟裂K2217+120～K2218+84070.61中龟裂路面损坏状况指数PCI评价类别统计表：表2.2.2-4路面损坏状况指数PCI评价类别统计表评价类别评价单元数（个）所占比例（%）备注优00共计4个评价单元良00中375次125差004100从上述表格可以看出，本项目评定结果为中的路段占75%，评定结果为次的路段占25%，本项目路面损坏状况总体为中。路面行驶质量指数（RQI）评价计算方法RQI评价按以下公式进行计算:RQI=100/(1+a0ea1IRI)式中：IRI—国际平整度指数；a0—快速路和主干道采用0.026，其他等级道路采用0.0185；a1—快速路和主干道采用0.65，其他等级道路采用0.58。当用连续式平整度仪测定时采用下式计算:IRI=σ/0.6σ—以标准差表示的平整度（mm）。当用颠簸仪测定时采用式下式计算:IRI=0.017VBI-1.71VBI测试速度为V(km/h)时测得的累积值（cm/km）。RQI评价结果水泥路面行驶质量指数RQI评定结果：表5.2.2-5路面行驶质量指数RQI评定结果表分段起止桩号标准差表示的平整度（mm）σIRI路面行驶质量指数RQI评价等级K2214+120～K2215+1205.765.5868.00次K2215+120～K2216+1205.335.2369.20次K2216+120～K2217+1206.986.4356.49差K2217+120～K2218+8407.356.9449.13差路面行驶质量指数RQI评定统计表：表5.2.2-6路面行驶质量指数RQI评定统计表评价类别评价单元数（个）所占比例（%）备注优00共计4个评价单元良00中00次250差2504100从上述表格可以看出，本项目评定结果为差的路段占了50%，为次评定等级占50%，这表明全路段其平整度差，从而导致行车舒适性大大降低，路面行驶质量指数评定为差。根据《公路养护技术规范》规定：二级及二级以下公路的路面行驶质量指数评价为次及次以下时，应分别采取措施，改善路面平整度。为了提高行车舒适性，路面大修迫在眉捷。路面使用性能(PQI)评价路面使用性能评价包含路面损坏、平整度和抗滑性能三项技术内容。对于二、三、四级公路路面仅包含路面损坏和平整度两项技术内容。路面使用性能指数PQI按下式计算。PQI=ωPCIPCI+ωPQIRQI式中：ωPCI在PQI中的权重，按下表取值；ωRDI在PQI中的权重，按下表取值；表5.2.2-7PQI分项指标权重路面类型权重二、三、四级公路沥青混凝土路面ωPCI0.60ωPQI0.40ωSRI—表5.2.2-8路面使用性能（PQI）评定结果分段起止桩号路面损坏状况指数PCI路面行驶质量指数RQI路面使用性能PQI评价等级K2214+120～K2215+12072.9168.0070.9中K2215+120～K2216+12062.2369.2065次K2216+120～K2217+12075.556.4968次K2217+120～K2217+84070.6149.1362.0次表5.2.2-9路面使用性能PQI评定统计表评价类别评价单元数（个）所占比例（%）备注优00共计4个评价单元良00中125次375差005100从上述表格可以看出，评定结果为次及以下的路段占了75%，根据PCI（路面损坏状况指数）和RQI（路面行驶质量指数）来看路段整体平整度差破损情况严重，从而导致行车舒适性大大降低，本次路面使用性能评定结果为次。因此，为了提高行车舒适性，路面大修迫在眉捷。路面结构强度（PSSI）（1）路面结构强度(PSSI)沥青路面强度采用路面结构强度指数（PPSI）作为评价指标。路面结构强度指数(PSSI)按下式计算PSSISSI式中：SSI——路面结构强度系数，为路面设计弯沉与实测代表弯沉之比；ldl0a0a1（2）现有沥青路面强度调查本次设计对旧路的回弹弯沉值进行了检测，并计算出不同路段的代表弯沉值和旧路面当量回弹模量。弯沉代表值计算： 式中：l0—路段内实测路表弯沉代表值（0.01mm）；—路段内实测路表弯沉平均值（0.01mm）；S—路段内实测路表弯沉标准差（0.01mm）；—与保证率有关的系数，取1.5；—季节影响系数，取1.2；—温度修整系数，取1.14。 表5.2.2-10旧路路面弯沉检测结果分段起讫桩号平均弯沉值（0.01mm）标准差计算弯沉值(0.01mm）K2214+120～K2215+120501598K2215+120～K2216+120461696K2216+120～K2217+120461594K2217+120～K2217+8405018104（4）旧路面强度指数PSSI表5.2.2-11旧路面强度指数PSSI分段起讫桩号设计弯沉值(0.01mm）计算弯沉值(0.01mm）强度指数PSSI路面强度评价K2214+120～K2215+12071.19873.9中K2215+120～K2216+12071.19675.4中K2216+120～K2217+12071.19476.9中K2217+120～K2217+84071.110470.5中根据调查结果，按每公里计算旧路面强度，并根据评定标准分段进行评定，其评定结果见上表所示。由评价结果可知，本项目大部分路段路面强度评价均为中、次。根据以上对沥青路面损坏状况指数（PCI）、路面行驶质量（RQI）、路面使用性能（PQI）评价、路面结构强度（PSSI）的评价，结合《公路沥青路面养护设计规范》JTG5421-2018提出的养护对策，本项目适用于采用结构性修复养护。桥梁现状本项目既有桥梁一座-黄角桥。黄角桥长24米，为简支板梁桥，跨径13米，两侧为6米、5米重力式桥台，为混凝土桥面，现状桥梁运行良好，本次设计对桥梁桥面铺装系进行挖除后重新铺装，不改变桥面高程，不增加桥面恒载。同时更换桥梁的人行道栏杆和伸缩缝等。涵洞现状及评价涵洞现状綦江区G353线中锋至江津界地灾治理工程现有涵洞11道，涵洞结构全部为钢筋混凝土，均为盖板涵，排水全部正常，进口跌水井有杂草淤泥。涵洞具体情况如下表所示：表5.2.4-1既有涵洞情况表序号桩号孔径类型结构情况堵塞情况1K2214+1601-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞2K2214+2851-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞3K2214+5001-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞4K2214+7601-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞5K2215+4801-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞6K2216+3201-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞7K2216+5751-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞8K2216+7001-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞9K2216+8751-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞10K2217+4101-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞11K2217+6201-1.5×1.5钢筋混凝土盖板涵基本完好跌井轻微堵塞涵洞评价根据《公路技术状况评定标准》（JTG5210-2018）评定桥隧构造物技术状况（BCI），参照以下公式对涵洞进行评价。BCI=min(100-GDiBCI)GDiBCI表示第i类构造物的累积扣分，最高扣分为100分，按下表取值。表5.2.4-1涵洞扣分标准类型构造物名称评定等级计量单位单位扣分备注1涵洞好道0较好10较差40差70危险100构造物状况指数(BCI)评价结果：表5.2.4-2构造物技术状况指数及评级桩号BCI评价开始桩号结束桩号K2214+120K2215+120100优K2215+120K2216+12090优K2216+120K2217+12080良K2217+120K2217+84080良从上述表格可以看出，本项目涵洞状况多为优或良，现有桥梁及涵洞总体良好，考虑充分利用。交通安全设施现状评价交安设施现状标志标牌现状本项目标志标牌设置不完善，立柱横梁等结构破坏，标志牌版面模糊，本次考虑全部拆除后新建。2.5-1标志标牌图5.2.5-2标志标牌护栏现状本项目老路设置了老规范中的B级波形梁护栏，一般路段护栏立柱间距为4m，高填方、小转弯半径路段护栏立柱间距加密到2m。根据现场调查发现，路侧波形护栏较多存在锈蚀、破损、变形。全线多数路段的护栏梁板线形较差，外观老旧，存在螺栓松动或缺失现象，且不能满足现规范《公路交通安全设施设计规范》JTGD81-2017的相关安全要求。5.2.5-3既有护栏现状图5.2.5-4既有护栏现状标线现状本项目标线存在缺失、模糊不清问题。图5.2.5-5标线模糊图5.2.5-6标线缺失里程碑、百米桩现状本项目为国道，根据全国国省道编号调整工作的安排，本项目沿线重新设置了百米桩和里程碑，根据调查沿线百米桩及公里桩完好，考虑全部利用。交安设施评价TCI按以下公式进行计算:式中：GDiTCI——第i类路基损坏的总扣分(GlobalDeduction),最高分值为100，按下表的规定计算；ωi——第i类路基损坏的权重，按下表取值；i——路基损坏类型。表5.2.5-1沿线设施扣分标准按照《公路技术状况评定标准》（JTGH20-2018）中计算沿线设施技术状况指数TCI评价结果如下：表5.2.5-2沿线设施状况评价表分段起止桩号沿线设施状况指数TCI评价等级K2214+120～K2215+12066次K2215+120～K2216+12074中K2216+120～K2217+12068次K2217+120～K2217+84071中沿线设施技术状况指数TCI评定统计表:表5.2.5-3沿线设施状况评价汇总表评价类别评价单元数（个）所占比例（%）备注优00%共计4个评价单元良00%中250%次250%差00合计4100从上述表格可以看出，评价结果所占比例最大为中，其次为次。主要问题为沿线标线缺失，护栏局部变形缺损较多。护栏不再满足新规范要求，本次沿线设施状况评价为次。公路技术状况指数（MQI）计算方法水泥路面公路技术状况（MQI）评定包含路基技术状况指数（SCI）、路面技术状况指数（PQI）、桥隧构造物技术状况指数（BCI）和沿线设施技术状况指数（TCI）四项技术内容。公路技术状况（MQI）按下式计算。MQI=ωSCISCI+ωPQIPQI+ωBCIBCI+ωTCITCI式中：ωSCI、ωPQI、ωBCI和ωTCI在MQI中的权重，按下表取值；表5.2.6-1MQI分项指标权重路面类型名称权重水泥混凝土路面ωSCI0.08ωPQI0.70ωBCI0.12ωTCI0.10表5.2.6-2沥青路面MQI评定表桩号范围路基技术状况指数SCI路面使用性能PQI沿线设施技术状况指数TCI桥隧构造物技术状况指数BCI公路技术状况指数MQI评价等级K2214+120～K2215+12085706610079.83中K2215+120～K2216+1207061.5749078.58中K2216+120～K2217+1207565.8688067.22次K2217+120～K2217+8407260.2718077.12中从上述表格可以看出，公路技术状况（MQI）评定结果为中或次。路段路基状况一般，桥涵构造物总体运行良好，但路面破损情况较严重，路段行驶质量较差，从而导致行车舒适性大大降低，同时沿线交安设施不足。设计原则设计思路本项目目前部分路段路面病害日益严重，路面裂缝、路基沉降、外观形象不佳，既不利于行车安全，也不利于綦江区产业发展和形象展示。根据沿线的现实情况以及所在区域的交通规划，拟先对公路进行改造，优先改善如下问题：改善路面通行状况、提升道路服务水平、提高行车舒适性及安全性；提高道路承载能力，延长道路使用寿命；改善路容、路况，保障道路处于良好的运行状态。改造方案设计原则对路面进行维修设计，是一项充分利用旧路面剩余强度，恢复或提高路面使用性能的有效技术措施。旧路维修设计，在考虑气候、交通条件的同时，必须建立在对旧路面的结构性能进行全面调查和确切评价的基础上，它要比新建路面的设计更为复杂。本次大修设计遵循以下原则：对现有道路平、纵、横不作调整，对提高标高地段最终路面标高由加铺结构层决定，对不能抬高标高段结合现有交通量采取整体挖除并重新铺筑新路面结构层，其路面标高保持不变；在满足使用功能的前提下尽量节约投资，能够继续利用的构造物应利用；保持不中断交通前提下的快速大修，减少对沿线产业和居民的干扰；针对病害原因，大修方案做到有地放矢、实事求是、易于操作；完善排水系统、防护、交安、照明及其它病害的治理。采用技术标准及技术指标的总体情况，不同技术标准之间的衔接过渡情况根据原有公路线形、沿线地形、地质条件，以及交通量的分布情况，结合沿线地形地质水文等自然地理条件以及沿线的城镇规划因地制宜运用技术指标，综合以上情况本项目按照现行规定推荐采用原公路等级标准建设，全线设计速度采用40km/h，路基宽度参照原有道路宽度，并做好相应交安防护措施，保证行车安全。綦江区G353线中锋至江津界地灾治理工程公路技术指标如下：表6.3-1技术指标表序号指标名称单位技术指标1路线总长km3.7202路基宽度m8.53路线增长系数--1.054平面交点个数个215平均每公里平面交点个数个5.656平曲线总长m1496.27平曲线比例%40.28最小平曲线半径m/个90/19最大纵坡%/处6.4/110纵坡变坡次数个4011平均每公里纵坡变坡次数个2.41912竖曲线总长m559.713竖曲线比例%15.04614最小竖曲线半径m800路线主要控制点、走向、所经主要河流、城镇主要控制点路线主要控制点有：起点、黄角桥、终点。起终点路线起点位于中峰镇场镇口，沿既有G353向江津方向，止于綦江与江津交界处。路线全长3.720公里。黄角桥黄角桥位于本项目K2215+012位置，为简支板梁桥。路线走向本项目路线走向为：整体呈南北走向。沿线主要城镇本项目全部位于綦江区中锋镇境内。沿线主要道路、河流公路：本项目区域内主要有既有G353和沿线搭接通村公路。既有G353：双向两车道，设计速度40km/h，路面宽:8.5米，为沥青混凝土路面。河流：主要河流为清溪河，与本项目路线走向基本一致。建设条件项目区域城镇现状布局、规划与拟建项目的关系由于本项目路线长度短，路线未经过大型场镇，因此路线的走向与綦江区中锋镇的总体规划相适应，做到不影响规划、服务于规划。本次布线全部利用既有道路平面，避免对沿线脆弱的生态环境造成较大影响，且项目沿线无村镇，对整个綦江区及中锋镇域内城镇现状和规划无影响。地形地貌綦江区地处四川盆地东南边缘，介于华蓥山帚状山脉向南倾没、大娄山脉向北延伸之间，属喀斯特地貌。地貌特点是：南西高、北东低，边缘高、腹地低，以山地为主，遭河流切割，沟深岩多，地形破碎，多孤立山体，少完整山脉，地势高差大。区境主要有中山、低山、深丘、浅丘和槽谷五大类地形，以低山、丘陵为主，山地占綦江区总面积约70%，丘陵约占30%。綦江区境内最高海拔1973米，为黑山镇狮子槽东侧山峰；最低海拔188米，为永新镇升平木瓜溪口。綦江城区海拔254.8米。区域地质稳定性评价地活动断裂的分区性主要受控于区域地质构造性和区域地壳运动。其活动断裂的分布表现有明显的分区特征，即不同地区活动断裂的活动强度、活动方式、活动时间、活动速率等都不尽相同。其近代地壳运动大致以龙门山脉断裂带和荥经-马边-盐津断裂带为界，即四川盆地西缘为界可分为东西两部分，断裂活动强度总体表现为西强东弱，与之相应的地震活动也表现为西强东弱的特点。项目区地处四川盆地的东部边缘，属四川盆地弱活动断裂构造区，项目区总体上受活动断裂带的影响较弱。文地质评价区内属亚热带季风气候，温暖湿润，雨量充沛，降雨多集中在5～9月雨季。区内地下水按其赋存条件及水动力特性基本可分为两种类型：松散堆积层孔隙水和岩溶孔隙裂隙水。主要受大气降水所补给，沿岩溶孔隙、裂隙或覆盖层孔隙内径流、运移，向河谷、冲沟等负地形地带排泄。第四系松散堆积层孔隙水主要赋存于第四系松散堆积层孔隙中，受大气降水及地表迳流补给，在沟谷及相对低洼地带以泉的型式排泄于地表。公路沿线覆盖层厚度较薄，横向坡度较陡，利于地下水的排泄，故堆积层一般仅在雨季有短期少量地下水。岩溶孔隙裂隙水主要赋存于灰岩孔隙、裂隙中，受大气降水、上覆堆积层孔隙水、地表沟水及农耕灌溉水补给，排泄于沟谷中或以下降泉滴水的形式排泄于下游沟谷，部分沿岩溶管道，进入地层深部岩溶区。本区基岩出露较广，为灰岩为主，由于岩溶水的特点，地表表层一般地下水较贫乏，在岩溶发育的地下深部，可形成地下河流等较大规模的岩溶水体。工程地质条件地层岩性路段沿线出露地层主要为内陆河湖相沉积碎屑岩类，各时期出露的地层岩性由新至老分述如下：①第四系（Q）（1）第四系全新统崩坡积层（Q4c+dl主要分布于地形坡度较大的线路段及砂岩陡崖坡脚斜坡地段,厚度2～25m，随地形变化厚度较大，岩性主要为粉质粘土、块碎石土，颜色为灰褐色～灰黄色。（2）第四系全新统残坡积层（Q4el+dl）分布于线路走廊区地形坡度相对较小的斜坡、地形低洼地段及山顶平台地段。厚2～10m，岩性为粉质粘土，灰、灰黄色，紫红色，含砂岩、粉砂质泥岩碎石及角砾，大部呈硬塑状。（3）第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）主要分布于河流弯道、溪沟湾积水潭、河流与溪沟主沟道以及两侧的狭长范围内，厚2～20m，岩性为粉质粘土、砾砂、卵石等，颜色为灰褐色、杂色。（4）第四系全新统滑坡堆积层（Q4del）滑体主要为黏土、含块石黏土和块石土，块石主要成分为砂岩，厚度1～25m。（5）第四系全新统人工堆积层（Q4me）主要分布于公路、机耕道上，居民聚居地段，厚0.5～15m，灰褐色～杂色。（6）第四系全新坡洪积层（Q4dl+pl主要分布于溪沟与陡坡相衔处范围中，厚2～15m，岩性以粘土为主，呈灰褐～黄褐色。②侏罗系项目区侏罗系发育齐全，分布广泛，为一套陆相红色碎屑岩，最大厚度达3710米。广泛分布于沿线各向斜及背斜翼部。上统蓬莱镇组（J3p）：为一套干燥氧化环境下浅水湖、河相泥、砂岩沉积，岩性为紫红色泥岩、粉砂岩与灰白色、灰绿色、灰紫色细粒长石石英砂岩互层，砂岩总厚约310米，占地层总厚30％，水平层理、斜层理较发育，部分亦有尖灭、分叉现象，底部为灰白色块状细粒长石石英砂岩，含灰岩、红色泥岩等砾石。整合于遂宁组地层之上，厚度641～923米。中统遂宁组（J2sn）：以沉积物质细、红色鲜艳、单调为特点，是一套炎热干燥强氧化环境下稳定浅水湖泊相泥岩、粉砂岩沉积，岩性为砖红色、紫红色泥岩、粉砂岩互层夹灰紫色细粒长石石英砂岩，下部夹泥灰岩透镜体及硬石膏条带，底部灰色、灰紫色厚层、块状细粒长石石英砂岩及透镜体砾岩。本组地层的最大特点是：沉积物质细，颜色为鲜艳而单调的红色，砂岩在整个剖面中层位少、厚度薄、颗粒细，一般为钙质胶结，总厚度约50米，占地层总厚10%。整合于沙溪庙上亚组地层之上，厚度272～589米。中统沙溪庙上亚组（J2s2）：为一套河湖相碎屑岩，岩性为紫红色、暗紫红色泥岩、砂质泥岩、粉砂岩与黄灰色、灰紫色长石砂岩互层，底部为灰色块状中粒长石砂岩（嘉祥寨砂岩）。砂岩的特点是：多为大的透镜体或具有分叉现象，交错层、斜层理特别发育，大型斜层理厚3～4米；砂岩厚度约200米，占地层总厚的20%。整合于沙溪庙下亚组地层之上，厚度965～1286米。中统沙溪庙下亚组（J2s1）：为一套河湖相碎屑岩，岩性为紫红色泥岩、砂质泥岩夹黄灰色、灰绿色厚层、块状中、细粒长石砂岩、粉砂岩。顶部为黄绿色叶肢介页岩，厚度19m，中下部有一套黄灰色块状长石石英砂岩（关口砂岩）发育，厚约24m。砂岩的特点是：多为大的透镜体或具有分叉现象，大型斜层理、交错层发育。整合于中下统自流井群地层之上，厚211～421米。地质构造及地震根据《中国地震动峰值加速度区划图》GB18306—2015附图A及附图B，线路段所处地区地震基本烈度Ⅵ度，地震动峰值加速度为0.05g，反应谱特征周期为0.35s，属少震、弱震区，其抗震设计按《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)的有关规定执行。不良地质沿线工程地质条件较好，土层0.5～5米不等，下覆为砂岩、泥岩互层，山脊及两翼第四系覆盖层相对