2013年-5地方铁路干部培训课件(内燃机车)

2013年_5地方铁路干部培训课件(内燃机车)第一页，共189页。培训教师姓名：王安明单位：西安铁路职业技术学院经历：电力机车司机学历：硕士研究生邮箱：电话：QQ号:121186362第二页，共189页。主要内容一.内燃机车的修制与修程二.内燃机车检修管理三.内燃机车概述四.电机部件的检修五.电器部件的检修六.电子部件的检修七.机械部分的检修八.检修可靠性理论第三页，共189页。一.内燃机车的修制与修程（一）检修制度（二）检修工艺（三）检修指标（四）检修作业工艺流程第四页，共189页。（一）检修制度1检修修程和检修周期2检修计划3检修技术管理第五页，共189页。1检修制度（1）检修修程修程：修理结构的程度分大修、中修、小修、辅修4级大修：全面检查，大范围解体，恢复性全面修理中修：中范围解体，主要部件为主的完善性修理小修：小范围解体，关键部件的针对性修理辅修：机车全面检查，保养清扫，做故障诊断，按状态修理第六页，共189页。1检修制度（2）检修周期检修周期：足以基本恢复技术状态两次修程间保证安全运用的最短期限大修：80±10万公里中修：23~30万公里小修：4~6万公里辅修：1~2万公里第七页，共189页。2检修计划计划编制：机务段技术科负责会同检修和运用车间根据机车实际状态、走行公里、生产情况制定，按程序审批下达施行。（1）小、辅修计划：月或旬（周）3~5天，分管段领导批准。（2）中修计划：每年度85天前编制次年分季度计划，每年度45天前编制次季度分月计划，报局批准，季度开始前30天下达承修段。（3）大修：铁路局根据机车走行公里或运用时间、技术状态和大修周期编制机车大修计划，签定机车大修合同，按合同组织机车入承修单位；并将机车履历簿、机车检修技术状态书资料提交承修单位及驻承修单位承验验收室。第八页，共189页。3检修技术管理

贯彻以总工程师为首的技术负责制，加强管理，严肃技术纪律，落实技术规章，掌握主要部件技术状态，编制检修计划，制定技术措施，开展技术革新和技术改造，推广先进经验，提高机车质量和技术水平。第九页，共189页。（二）检修工艺工艺：工作方法和操作技艺，为达到修理标准所采取的技术、方法和手段。机车检修工艺是保证检修质量的重要技术文件。1工艺过程2工艺文件及编制要求3“四按三化记名修”第十页，共189页。1工艺过程工艺过程：各个相互关联的劳动过程的总和工艺过程由一系列的工序组合而成。而工序又可划分为工步。工序：工人在一个地点对一个零部件连续进行的工艺过程。工步：工具仪器基本不变，对一个零部件所完成的一部分连续工作。第十一页，共189页。2工艺文件及编制要求（1）工艺文件的作用工艺文件：一种工艺纪律或规范，指导生产（2）工艺文件的种类及格式①工艺方案②工序卡片（作业指南）③过程卡片（作业过程表）④工艺规程（工艺守则）第十二页，共189页。2工艺文件及编制要求（3）工艺文件编制的基本要求及编报程式符合国标、部标及图纸技术条件，简明实用，通俗易懂，操作简便，安全可靠。包括：质量标准，解体、清洗、修理、组装和试验的基本方法。第十三页，共189页。3“四按三化记名修”（1）“四按”

①按范围②按“机统-28”及机车状态③按技术要求④按工艺第十四页，共189页。3“四按三化记名修”（2）“三化”

①程序化②文明化③机械化第十五页，共189页。3“四按三化记名修”（3）记名修理落实岗位责任制，考评工人工作态度和技术水平的重要依据。“三修”条例:

①违法修②返工修③简化修第十六页，共189页。（三）检修指标机车检修指标是能反映机车检修效率、质量的具体数据。1.数量指标（1）检修机车现有数（2）检修机车修峻台数（3）定检走行公里及时间（4）机车检修停留时间第十七页，共189页。（三）检修指标机车检修指标是能反映机车检修效率、质量的具体数据。2.质量指标（1）机车检修率（2）机车平均定检公里（时间）（3）机车平均修车时间第十八页，共189页。（四）检修车间职责范围（1）分管副段长领导下，组织人员，按计划协议检修，全面完成任务，供应良好机车。（2）按规程工艺，落实“四按三化”记名修。（3）落实标准和规定，抓好人身和生产安全。（4）抓好职工队伍和班组建设，推广先进经验。（5）组织岗位练兵和业务学习，提高职工素质。（6）机车质量专题分析，查找原因，制定措施。（7）监督检查设备使用保养，完善第十九页，共189页。二.内燃机车检修管理1.内燃机车检修行政工作管理

2.内燃机车检修工作技术管理3.内燃机车机破、临修等专题分析方法第二十页，共189页。1.内燃机车检修行政工作管理

（1）内燃机车检修工作的领导、组织管理机构内燃机车检修工作实行统一领导，分级管理的原则，各级管理机构和职责如下：

第二十一页，共189页。

①铁道部运输局技术装备部检修处

负责对全路机车检修工作统一规划，综合平衡，调查研究，督促检查，总结和推广先进经验；组织制订和修改机车大修有关规章、规程；审批机车大修计划和技术改造计划。第二十二页，共189页。②铁路局机务处检修科

负责对全局机车检修工作综合平衡，督促检查，总结和推广先进经验；贯彻执行铁道部有关规章、命令；组织制订和修改本局有关机车检修细则和办法。制订机车中修范围、探伤范围、验收范围、配件互换范围及定量、主要部件检修工艺及限度；编制机车大修计划；审批机车中修计划。

第二十三页，共189页。③机务段

贯彻执行部、局、分局有关规章、命令；制订机车和主要部件的技术作业网络和有关制度；编制机车检修计划，全面实施段修任务。

④大修厂

贯彻执行铁道部、局有关机车规章、命令；编制机车及主要部件的大修工艺；绘制大修技术作业网络图，作业进度，全面完成机车大修任务。

第二十四页，共189页。（2）检修车间

检修车间的工作任务

①贯彻执行有关规章、制度、命令；按照全面质量管理的原则，抓好机车检修质量、检修时间、劳动生产率、配件材料及能源消耗等主要技术经济指标。

第二十五页，共189页。

②贯彻执行按固定机车的综合性包修负责制或按机车主要部分的专业性包修负责制，并根据检修任务的需要设立相应的班组，加强对生产班组的管理。

③在段修过程中，严格执行“四按三化记名修”制度，不断提高机车检修工作的程序化、文明化、机械化程度，建立健全各种修程的检修台账和记录，把记名检修落实到班组管理和岗位责任制中去。

第二十六页，共189页。

④建立健全会议制度，正确指挥车间生产。检修主任(或副主任)要按时主持召开各种检修会议，传达上级命令，确定超修范围、检查生产进度，协调各有关方面的工作，并按照机车检修评定标准对每台机车的检修工作进行总结和评定。第二十七页，共189页。

⑤切实抓好机车检修、配件修复、段制品生产等调度工作，保证机车中、小修和大型互换配件检修按作业网络图进行，实现均衡生产。

⑥根据段定的职工培训计划，按生产班组的不同专业，有计划地组织检修人员学习技术、业务，不断提高其技术水平和业务素质。

⑦加强安全生产思想教育，坚持安全生产制度，及时总结和推广安全生产经验，确保人身和设备的安全。

第二十八页，共189页。（3）检修车间规章制度

内燃机车段检修车间的规章制度是指上级部门及机务段和检修车间针对机车检修工作，在生产、技术、经济、教育等项活动中所制定的各种规则、章程、程序和办法的总称，是有关人员和检修车间全体职工在工作中共同遵守的规范和准则。第二十九页，共189页。

总体来说大体可分为3类：

①基本制度

②工作制度

③责任制度

第三十页，共189页。

①

基本制度

这是带根本性质的制度，是制定和执行其他规章制度的依据。如《内燃、电力机车检修工作评比办法》、《SS4B型内燃机车段修规程》、段长负责制、段规、职工代表大会制度、经济承包责任制、全面质量管理制度等。

第三十一页，共189页。②

工作制度

这是有关政治、技术、管理工作制度，规定了各项工作的内容、程序和方法等，其中主要有：

(A)政治工作制度；

(B)技术工作和技术管理制度；

(C)计划管理制度；

(D)生产管理制度；

(E)劳动管理制度；

(F)物资供应管理制度；

(G)经济核算和财务管理制度；

(H)安全生产管理制度。

第三十二页，共189页。③

责任制度

这是规定段内有关机车检修部门、人员工作责权(担负的工作范围、应负的责任以及在执行工作中拥有的权力)的制度。检修车间的责任制度可分为3大类：（A）检修车间主任、副主任以及党总支书记的责任制；（B）检修车间各班组的责任制；（C）职工岗位责任制。第三十三页，共189页。1.内燃机车检修工作技术管理（1）技术管理的指导原则；（2）检修工作技术管理任务；（3）检修工作技术管理范围；（4）技术管理组织措施。第三十四页，共189页。

机车检修工作的技术管理是整个段修生产中对各项技术活动等进行合理、有效地计划、组织、指挥、监控、协调工作的总称，是机车检修管理工作的重要组成部分，与机车检修各项管理工作互相配合、互相联系、互相促进。检修工作的技术管理目的：完成机务段的经营目标和检修任务，追求效益最大化。

第三十五页，共189页。（1）技术管理的指导原则

①集中领导，分级管理

（A）机务段必须贯彻以总工程师(或技术副段长)为首的技术负责制。

（B）分级管理，一般分为各项技术管理部门、检修(设备)车间、班组三级。把集中领导和分级管理结合起来，划分各级技术管理机构和专职人员的职责和权限，建立各项技术责任制度，把段修工作中各项技术管理工作组织协调一致，使整个机务段技术管理体系成为有机的整体，是技术管理的原则之一。

第三十六页，共189页。

②质量第一机车检修工作通过加强技术管理达到优质、低耗。这就要求认真落实检修范围、检修工艺，合理配置工装设备，加强机车检修检验、测试，贯彻“质量第一”的原则。

③尊重科学，注重效益

不论是机车检修新工艺、新技术的推广应用，还是机车技术状态，基建等工作，都应遵守铁道部、铁路局的有关要求，要通过试验、鉴定等程序。用尊重科学和经济效益相结合的观点，搞好技术发展工作。

第三十七页，共189页。（2）检修工作技术管理任务

机车检修工作管理的任务：

①

认真贯彻执行各项技术规章制度；

②按照客观规律的要求，建立各项科技工作的正常秩序；

③积极开展科技活动，广泛应用其成果不断提高机车检修质量和生产技术水平。

第三十八页，共189页。

检修工作技术管理任务：

①按照客观规律要求，建立生产技术工作的正常秩序。

按照段修规程要求，根据工艺装备、机车及主要部件的状态以及运输任务等情况，把机车检修的技术和生产过程的各项技术工作，通过编制检修计划、检修范围、检修工艺以及制定技术组织措施，进行合理的组织，贯彻实施，为保证生产的顺利进行创造条件。第三十九页，共189页。

②加强技术系统的组织，建立责任制及技术纪律按照内燃机务段的特点，建立合理的技术组织机构，培训一支强有力的懂技术、会管理的技术队伍充实到各个技术管理岗位上；建立段长领导下的以总工程师(或技术副段长)为首的各级技术责任制，明确各个技术管理岗位的职责和权限，做到各项工作有人负责。在建立健全责任制基础上，还必须严肃技术纪律，以保证各项制度的贯彻。第四十页，共189页。

③建立检修工作分析制度，提高机车检修质量按照ISO9000《质量管理和质量保证》国际标准系列，建立健全机车检修工作全面质量管理体系和制度，是保证检修质量不断提高的重要途径。在检修工作全过程中推行全面质量管理，对机车检修作业过程、机破、临修、碎修、超修、返工修进行定期分析，并针对存在的问题开展TQC活动，提出改进措施，以不断提高检修质量和产量。第四十一页，共189页。

④加强科研和技术革新

段技术科在总工程师领导下，负责解决机车运用和检修中的技术问题。不断根据运用情况对机车进行加装改造、技术革新。做好检修计划编制、督促检修工艺、技术指标落实，对机车质量、检修指标进行综合分析并提出改进意见，还要做好机车的技术管理工作。第四十二页，共189页。

⑤应用现代管理科学，提高段修管理水平

应用现代科学管理的理论、方法和标准进行分析决策，如系统工程、价值工程、技术预测、运筹学、数理统计等，广泛应用电子计算机管理手段，使技术管理水平向现代化方向不断发展提高。目前，许多机务段已通过ISO9000国际标准系列认证，向科学管理又迈进了一步。第四十三页，共189页。

⑥加强安全技术管理，做好环境保护安全生产、环境保护与技术管理工作关系密切。施工现场布置、设备状态、工艺操作是否合理，都直接关系到生产安全问题。因此，技术管理，特别是在机车检修工艺操作中，必须注意贯彻安全生产的方针。在新技术应用和推广的同时，要充分考虑对“三废”的综合利用，消除或减轻环境污染。使机车检修走向可持续发展的良性循环轨道。

第四十四页，共189页。（3）检修工作技术管理范围

①机车检修技术规章，检修计划、检修范围的管理。②工艺管理包括小修工艺的编制审查、工艺分析的管理、中修工艺执行进度、超修的管理、段制品材料消耗工艺定额的制订、工艺流程的管理。③工艺设备、专用设备的购置、设计、制作、验证及管理，工具的供应、设计、制作及管理。④标准化、计量、理化试验管理。

第四十五页，共189页。

⑤科研管理包括新技术、新工艺、新材料、新能源等的验证推广应用以及技术革新、加装改造、合理化建议、科技情报、图纸、技术图书管理。

⑥技术档案和科技资料管理。

⑦技术队伍的教育和培训。

⑧安全技术管理、环境保护管理。第四十六页，共189页。（4）技术管理组织措施

电力机务段技术管理组织措施是指被赋予技术管理职能的科室及人员在权限、职责、分工、互相关系、管理层次等方面的划分以及为实施技术管理工作制定的制度。

第四十七页，共189页。3内燃机车机破、临修等专题分析方法（1）定义：机车破故，又称机破，是指在运行途中的机车，发生了因故障或机件破损而不能继续牵引列车运行的事故。

第四十八页，共189页。

（2）危害：机车破故直接影响运输生产的安全正点，破故后的修理也是造成机车临修的主要原因之一。机车临修打乱了机车检修计划，增加了检修费用，降低了机车的运用效率，所以破故、临修是应竭力避免的。第四十九页，共189页。（3）原因：造成机车破故、临修的主客观因素是多方面的。在大多数情况下，机车破故、临修的发生是由于机车运用不当，保养不及时，检修质量不高等原因所致。

第五十页，共189页。（4）措施：提高机车的运用、保养及检修工作质量是防止机破、临修发生的根本保证。（5）机车破故、临修的分析目的：就是为了找出原因、明确责任、制订出行之有效的措施，不断提高机车保养及检修工作质量，力求减少机车破故的发生，把机车临修降到最低限度。第五十一页，共189页。

内燃机车破故、临修的分析方法主要体现在（1）管理制度；（2）统计方法（3）责任划分。

第五十二页，共189页。（1）机车破故、临修分析管理制度

①机车发生破故回段后，当班乘务员在退勤时，应向有关部门如实反映情况，并认真填写事故报告，有关人员应及时到机车上检查了解情况，然后立即组织分析，这些分析应在机车回段后72h内进行。

第五十三页，共189页。

②机车破故分析会由总工程师或检修副段长主持，召集技术科、运用车间、检修车间、验收室及有关科室人员参加。通过分析，找出原因，确定责任，制订措施，定期解决。若在分析会上对事故责任的意见分歧较大不能统一时，由总工程师会同技术、验收、检修主任作进一步分析研究，最后由总工程师决定。第五十四页，共189页。③临修分析由技术科科长主持，召集有关人员参加，每周召开一次，间隔最多不得超过一旬。④各段每月和每季度的破故、临修分析汇总情况，经段长审查后分别于下月3日以前和下季度5日以前报局机务处。⑤各段要结合本段具体情况及机车状态，应以从严、从细、从实的精神出发，制订《机车故障运行处理办法》并报局机务处备案。

第五十五页，共189页。

⑥机车破故责任为大厂、检修、运用、材质及其他5类。经段和验收室共同分析确定为厂方责任时，按铁道部有关规定，由发生段写出事故报告，在3日内报送铁路局机务处，由机务处确认，经局安监室签阅后向厂方发电报转出。

第五十六页，共189页。

⑦机车破故责任经分析属于外段责任需转出时，由发生段写出破故分析报告，经局驻段验收室签字，报送铁路分局机务分处，机务分处确认后向责任段所在分局发电报转出，并抄送责任段所属铁路局机务处。

第五十七页，共189页。（2）机破、临修分析统计办法

对机破、临修的分析，必须认真，要以实事求是的科学态度进行。查出真正原因之后，要按有关部门责任的大小轻重，分为主要责任、重要责任、次要责任和关系责任逐项落实后进行统计。

第五十八页，共189页。①主要责任造成故障的主要原因和直接原因者。②重要责任有一定客观因素，但应该防止而且可以防止的。③次要责任虽为其他原因，但是工作中如果认真负责是可行避免的。④关系责任事故所涉及的有关部门和人员，应该从中吸取教训，提高本部门和个人工作质量和责任心。

第五十九页，共189页。（3）机车破故、临修责任划分

机破、临修分析要本着“三不放过”原则，即找不出原因不放过，本人和群众受不到教育不放过，制订不出防止措施不放过的原则。

第六十页，共189页。

机车破故、临修责任划分范围：①凡属下列原因造成机破、临修均为运用、保养方面的责任：(A)运用中凡属段编《机车故障运用处理办法》内规定的项目，乘务员未能及时发现或处理不当者。(B)乘务员自检自修范围内的部件发生故障造成机破、临修。(C)乘务员违章操作，擅自变更部件技术参数，使用不合格熔断器等。(D)因操纵不当或保养不良致使机车部件缺油、松动、蓄电池过放电。

第六十一页，共189页。(E)交班乘务员漏报活件或地勤检查组应发现而没发现的活件，造成机破临修。(F)机车破故后，乘务员隐瞒情况或预报错误影响抢修而造成临修。(G)乘务员有机车故障预报，值班人员漏传或误传而延误时机造成临修。(H)因机车保养不当而造成机破、临修。第六十二页，共189页。②凡属下列原因造成机破、临修均为检修车间的责任：(A)中修后至下一中修期，在中修范围内但不在小修范围内的内容因检修质量不高而造成的机破、临修属中修责任。(B)中修后至第一个小修期间，在中修范围的内容，因检修质量不高造成机破、临修、属于中修责任。(C)小修后到下一小修期间，在小修期范围内的内容，因检修质量不高造成机破、临修，属于小修责任。(D)因简化修、漏修、不按工艺规程修时，属于承修者的责任。第六十三页，共189页。(E)没按有关规定和未经有关领导批准，擅自变更机车有关的技术参数和使用不合格材料时，属于相应操作者的责任。(F)未执行有关规定的惯性病害防范措施，属于相应操作者的责任。(G)机统一28签认的活件、机统一6(机破临修登记票)修过的活件，以及在检修中确定修过的活件，属于承修者的责任。(H)检修人员按照机统一6要求，由于抢修不及时造成破故属于相应操作者的责任。(I)中检机车接到活票后，检修车间未能积极组织力量检修而超过中检时间转为临修。第六十四页，共189页。③属于有关科室的责任(A)技术：对发生的机破、临修没有制订有效措施和工作中有失误。(B)验收：验收范围内的必验项目，因漏验造成机破、临修。(C)材料：储备定量范围内的材料因缺料、计划内的材料未采取积极手段而缺料造成部件不能修复和及时更换；未经段领导和技术科同意，擅自购进代用料、劣质料等；抢修人员领料时，因材料库无人或发料不及时而耽误修车。(D)各有关领导和科室在自己责任范围内，应该处理而未作处理或处理错误时，属于相应者的责任。第六十五页，共189页。三.内燃机车概述第六十六页，共189页。内燃机车第六十七页，共189页。1.

内燃机车发展简况2.

内燃机车分类3.内燃机车的型号和表示法4.内燃机车的基本结构5.

内燃机车概述三.内燃机车第六十八页，共189页。1.内燃机车发展简况

世界上第一台燃油机车，可追溯到1894年由德国威廉·登特·普里斯曼设计的22KW，装有两缸直立柴油机的齿轮传动机车。

我国内燃机车从1957年开始研制，已有50多年历史。从1958年开始试制第一台内燃机车，到目前拥有以东风系列为主的准高速客运机车、大功率货运机车和灵活的调车机车等不同类别的内燃机车。第六十九页，共189页。按用途分类（1）货运机车：机车具有较大的牵引力，用以牵引吨位较大的货物列车。

（2）客运机车：机车具有较高运行速度和起动加速度，用以牵引速度较高的旅客列车。（3）调车机车：用于车列的解体、编组和牵出、转线，其工作特点是频繁地起动和停车。2.内燃机车分类第七十页，共189页。（4）通用机车：客货两用的内燃机车，使机车既能适应货运工况，又能适应客运工况，以扩大机车的使用范围。

（5）内燃动车组：用于牵引近郊旅客列车和中、短途高速旅客列车，其两端为具有动力装置的动车，中间为专用客车统一编组成的轻快车组。（6）小型机车：用于厂矿内部运输以及森林铁路、地方铁路。第七十一页，共189页。按传动形式分类（1）机械传动内燃机车：结构简单、传动效率高、但功率利用系数低，换挡时功率中断，易引起冲动。（2）液力传动内然机车：其特点是重量轻，耗铜少、牵引性能好等优点，但也存在整个运用范围内平均效率较低、制造工艺要求较高。（3）电传动内燃机车：其特点是牵引特性好、效率高、运用可靠，其缺点是重量大，耗铜多。可分为直-直流电传动和交-直流电传动两种。

第七十二页，共189页。（1）型号：国产内燃机车——采用汉字表示，如东风4

进口内燃机车——ND（电力传动）

NY（液力传动）在汉字或汉语拼音字母右下角所示数字，表示该型机车投入运用的序号。3.内燃机车的型号和表示法（2）轴列式：（1)数字表示法：30－30

（过去）（2)字母表示法：C0－C0

（现在）

30－30

、C0－C0

均表示两台三轴转向架，动轴单独驱动。

2-2、B-B均表示两台二轴转向架，两动轴为成组驱动。第七十三页，共189页。

①柴油机——机车动力装置；

②传动装置——电传动和液力传动；

③车体——机车的骨架及基础；

④转向架——承受机车上部重量，产生牵引力和制动力，有利于通过弯道；

⑤辅助装置——燃油系统、机油系统、冷却系统、预热系统、制动系统、辅助传动装置……

4.内燃机车的基本结构(1）组成部分第七十四页，共189页。（2）实例：DF4B型内燃机车总体布置上部：第1司机室、电器室、动力室、冷却室、第2司机室。下部：前后转向架、燃油箱、蓄电池箱、总风缸等。1.司机室：设有操纵台，台上安装司机控制器、制动阀等；2.动力室：主要有柴油机、三相交流发电机组、滤清器等；3.电器室：主要有电阻制动装置、电器柜、励磁整流柜等；4.冷却室：有呈V形排列的两排散热器、吸风式冷却风扇。第七十五页，共189页。5.国产内燃机车概述

中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。第七十六页，共189页。

1962年11月，四方机厂在总结研制“东风”型和“卫星”型机车的经验教训基础上，开始研制中国第一台“红星”型液力传动调车内燃机车，于1964年1月研制成功。该车的牵引性能和运用可靠程度均已达到和超过当时国外同等功率调车内燃机车的先进水平，是专为大型工矿及铁路调车需要而设计制造的。车上装有两台221千瓦B2-300型高速柴油机，前后对称布置，司机室在中部，构造速度为35～73公里/小时，牵引力为78～165千牛，车重64吨，轴式为B-B。该型机车至1966年共生产了18台。中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。第七十七页，共189页。北京型内燃机车

北京型是北京二七机车厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。第七十八页，共189页。东方红型内燃机车

东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等。

东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。北京型和东方红型都是液力传动内燃机车。

第七十九页，共189页。

东方红2型（原名飞龙型内燃机车）

1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470kW，只试制了一台。1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。

东方红3型是我国自行研制的液力传动客运型机车是四方机车车辆工厂1976年开始制造的干线客运内燃机车，机车标称功率是730×2kW，最大速度120km/h，车长17970mm，轴式B-B。机车的动力装置是两套相同而独立的机组，可以使用其中任何一套或两套同时工作。1987年，该厂还制造了两台机车标称功率为820×2kW的东方红3型。第八十页，共189页。

东方红4型从1969年到1977年共制造了5台，没有进行大批量生产。机车功率为3308kW。

东方红5型是调车和小运转内燃机车，在东方红2型调车内燃机车的生产和运用经验基础上，由资阳内燃机车工厂于1976年~1988年制造。机车标称功率是590kW，最大速度，调车时为40km/h，小运转时为80km/h，车长13700mm，轴式B-B。

东方红5B型机车是东方红5型机车的改进型。轴式B-B。

第八十一页，共189页。

东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。只生产1台。

东方红7型是东方红5型的改型，供工矿企业专用。资阳内燃机车工厂1988年生产4台。机车功率是790kW，轴式B-B。

东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。第八十二页，共189页。东风系列内燃机车

东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4、东风5、东风6、东风7、东风8、东风9、东风10、东风11等型号。

东风型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。曾用代号ND。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

第八十三页，共189页。

东风2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964～1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。曾用代号ND2，机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车，共生产226台，车长16685mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。第八十四页，共189页。

东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。在实际运行中不断改进设计，制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动（AC-DC）。

东风4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到1985kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

第八十五页，共189页。

东风4C型内燃机车代号DF4C，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可靠性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。从东风4C型开始，正式启用新的代号DF。

东风4CK型内燃机车代号DF4CK。资阳内燃机车厂开发的干线客运内燃机车，采用A1A轴式，牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW，最大速度160km/h，最大试验速度176km/h，车长20500mm，传动方式为交-直流电传动，产量只有两台。第八十六页，共189页。

东风4D型内燃机车代号DF4D，是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。在东风4D型客运机车的基础上，发展了系列化变型产品：1998年8月制成东风4D型货运机车；1999年5月制成东风4DD型调车机车；1999年6月制成带列车供电装置的东风4DF型客运机车；1999年试制东风4DK型准高速客运内燃机车，2000年开始批量生产；2000年6月制成东风4DJ型交流电传动内燃机车。

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东风4E型内燃机车代号DF4E，是四方机车车辆厂生产的干线客货运内燃机车。机车功率2×2430kW，最大速度100km/h，轴式2×（C0-C0），传动方式为交-直流电传动。东风5型内燃机车代号DF5，1974年设计试制，1985年由大连机车车辆工厂批量生产，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。机车标称功率1210kW，最大速度80km/h，车长18000mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。第八十八页，共189页。

东风5B型内燃机车代号DF5B，是大连机车车辆工厂在原东风5型的基础上变形设计而成的。动力装置改而采用12V240ZJF型柴油机，机车车体采用外廊式，适合于调车作业和厂矿使用。机车标称功率1500kW，最大速度100km/h，车长18000mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

DF5C型机车是四方机车车辆厂生产的调车机车，先后有两种机型，一种是1994年研制成功调小机车，另一种是1998年3月开始设计开发的新型调车机车。两种机型都是交-直流电传动，C0-C0轴式，轴重23T。

DF5D型内燃机车属于调车型机车，产量较少。

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东风6型内燃机车代号DF6。是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货运内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车标称功率2425kW，最大速度118km/h，车长21100mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。第九十页，共189页。

东风7型内燃机车代号DF7，北京二七机车厂1982年设计，1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快，油耗低、噪音小、作业效率高，运行安全可靠，操纵和维修方便。机车标称功率1470kW，最大速度100km/h，车长17800mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。东风7B型内燃机车代号DF7B，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。第九十一页，共189页。

东风7C型内燃机车代号DF7C，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，适应于调车作业。柴油机装车功率分1470kW和1840kW两种。其余技术参数与东风7B型相同

东风7C3型内燃机车是北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种。是DF7型系列机车的改进版。适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。轴式：Co-Co。第九十二页，共189页。

东风7D型，适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。东风7D型电传动内燃机车是东风7型机车系列产品的一种，它为车体承载内走廊结构，单端（或双端）司机室，可重联或单机牵引。该车装有12V240ZJ6A型柴油机，装车功率为1840KW。它分防寒型和小曲线半径弯道山区型。分别适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。第九十三页，共189页。

东风7E型25吨轴重重载调车机车，该机车具有以下特点：机车装车功率大，可达2200kW。机车轴重通过调整活压铁的方式可分别满足23t、25t的需要，起动牵引力最大可达450kN，以适应重载列车对粘着牵引力的要求。转向架采用橡胶堆旁承和横向油压减振器、XFD－2型踏面制动单元，进一步改善了机车动力学性能。柴油机采用铸造机体，提高了可靠性。辅助传动系统的冷却风扇、空气压缩机、牵引电动机通风机均采用交流电动机驱动。可靠性高，维护保养方便。第九十四页，共189页。

东风7F型内燃机车是中国北车集团北京二七机车厂为适应铁路货运重载化、快速化的运输体系以及满足大型工矿企业铁路专用线和地方铁路与国铁重载运输接轨的需要而研制的一种新型大功率调车内燃机车。适用于大型铁路枢纽及大型工矿企业铁路专用线和地方铁路的调车、小运转作业，根据需要也可用于干线货运。东风7F型内燃机车为外走廊、车架承载式车体，主传动采用传统的交—直流电传机，采用了机车微机控制系统和辅助交流传动等新技术。机车装用一台EQ16V240ZJ型柴油机，其最大运用功率为2650kW，采用脉冲转换式增压系统和无机调速；电力传动装置采用功调电阻和电子恒工调节器，二级磁场削弱；无导框式三轴转向架。第九十五页，共189页。

东风7G型内燃机车南车集团四方机车厂在吸取了NJ1型交流传动内燃调车机的经验后，研制和生产的全新交流传动内燃调车机。2004年研制成功，专门适合重载列车的编组和调车作业。此车是目前中国调车中功率最大的一种型号,总装机功率达到2200千瓦，另外该车该型机车装配有微机控制系统和在司机室装配了空调设备，改善了司机在夏季的炎热的工作环境，轴式：Co-Co。

NJ1型调车内燃机车，是1999年9月四方厂制造的我国第一台交流传动内燃机车。装车功率为1320kW。轴式：Co-Co。第九十六页，共189页。

东风8型内燃机车代号DF8，戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。采用我国自行设计试制的16V280ZJ型中速柴油机，气缸直径280mm，活塞行程285mm，标定功率3676kW，是目前国内外机车用缸径最大、功率最大的柴油机。东风8型内燃机车的特点，突出表现为功率大、效率高、结构合理、性能优良。与同类型货运内燃机车相比，在相同的条件下，可提高运输能力28%左右。东风8B型内燃机车代号DF8B。该车是戚墅堰机车车辆厂在东风8型内燃机车的基础上开发研制的升级换代产品，可满足繁忙干线货运重载高速的要求。微机控制和大屏幕彩色液晶显示屏改善了乘务员工作条件，机车操纵更方便。机车标称功率3100kW，最大速度100km/h，机车全长22000mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。第九十七页，共189页。

东风8B“雪域神舟”青藏线用内燃机车，在东风8B型机车基础上进行高原适应性改进、采用双机联挂、16V280ZJA柴油机配用瑞士TPL61-A30增压器、冷却系统采用调压阀式的加压装置和高效风扇、车体采用承载式燃油箱结构、采用能防砂、防雨雪侵入的车顶侧面进风道系统、采用牵引电机滚动抱轴承悬挂装置、整体车轮及抗幅射老化橡胶减振垫的转向架、空气制动系统采用螺杆泵配直流电机传动、司机室供氧系统的技术方案已基本满足青藏线机车技术条件的要求。第九十八页，共189页。

东风8BJ型内燃机车，原名NJ2型，代号DF8BJ。是资阳内燃机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。机车按“重载5000t、最高速度120km/h”牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。装车功率4000kW，最大速度120km/h，传动方式为交-直-交流电传动。第九十九页，共189页。

东风8CJ型机车为戚墅堰机车车辆厂生产的交流传动重载货运内燃机车，既可满足单机牵引5000吨、最高时速90km重载货运的需要，也可满足最大速度120km/h的快捷货运需要，是为满足我国铁路货运重载、快捷需求而开发的功率大、速度高、维护工作量少的理想牵引动力设备。机车主传动为交直交电传动，机车装用16V280ZJB型R16V280ZJ，具有功率大、粘着利用率高、牵引力大、恒功速度范围宽、维护方便等优点。机车采用了许多新技术、斩结构，如：进口IGBT交流传动牵引变流器及其控制系统、交流辅机电传动系统、计算机控制系统、交流异步牵引电动机、干式冷却系统、柴油机电子喷射控制系统、承载式燃油箱结构、具有全功率自负荷武验功能的电阻制动系统等。第一百页，共189页。

东风9型内燃机车，代号DF9。是戚墅堰工厂研制的准高速客运内燃机车。采用了轮对空心轴牵引电动机全悬挂转向架、6连杆万向轴两级弹性驱动、二系高柔圆弹簧串联瓦状橡胶垫车体悬挂、蛇型液压减振器等当代先进技术，可以满足高速运行要求。柴油机装车功率达到4500kW，最大速度160km/h，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。该型机车没有正式投产。

第一百零一页，共189页。

DF10型内燃机车是客运型双节内燃机车。大连机车车辆厂2001制造首台，构造速度：100km/h。轴式为：2（Bo-Bo）

东风10D型内燃机车，代号DF10D。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的重型调车和小运转作业内燃机车。柴油机装车功率2200kW，最大速度100km/h，车长18800mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。第一百零二页，共189页。

东风10F型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。机车由结构完全相同的两个单节机车联挂而成。每个单节机车各装一台型号为12V240ZJD的中速柴油机作为动力源。机车具有牵引力大、起动加速性能好、运行平稳、使用成本低和运用灵活等特点，可以根据不同的线路和需要将两节机车重联使用，也可分解成单节使用。柴油机装车功率2×2200kW，最大速度160km/h，车长2×18200mm，轴式为双（C0-C0），传动方式为交-直流电传动。

第一百零三页，共189页。

东风11型准高速客运内燃机车，代号DF11。1992年由戚墅堰机车车辆工厂试制成功，DF11型机车是为当年广深线的开通而研制的提速客运型机车，是中国自行设计、自行研制的一项新的成果。机车采用16V280ZJA型柴油机，机车标称功率3040kW，最高运行速度170km/h，最高试验速度达到183km/h。传动方式为交-直流电传动。轴式：Co-Co。

东风11Z型专用机车是以东风11型机车为“蓝本”，结合专用机车的特殊要求而研制的双节重联客运型内燃机车。机车装有16V280ZJA型柴油机，最大运行速度为每小时160公里。由戚墅堰机车车辆厂制造，轴式为：2（Co-Co）。第一百零四页，共189页。

东风11G型内燃机车，代号DF11G，是戚墅堰机车车辆厂在响应铁道部关于铁路跨越式发展的口号下，为完成我国铁路第五次大提速而专门研制的双机重联型准高速客运内燃机车。2003年11月，首台“跨越”号下线。

机车装配着16V280ZJA型牵引用主柴油机、JF204D型同步主发电机、ZD106E型牵引电动机、进口的MTU12V183TB12G型供电用辅助柴油机及LSA47.1L11-4P型发电机。柴油机最大运用功率2×3610kW，机车标称功率2×3040kW，最大运行速度170km/h，轴式2×（C0-C0）。第一百零五页，共189页。

东风12型电传动内燃机车，代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。机车是在东风4B机车的基础上设计的，是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。机车标定功率为1990kW，最大速度100km/h。车长19900mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风21型内燃机车是专门为云南省的窄轨铁路而设计制造的窄轨机车。轴式：Co-Co。第一百零六页，共189页。进口内燃机车ND1

制造国家：匈牙利；进口年份：1958年；柴油机装车功率：600马力

第一百零七页，共189页。进口内燃机车ND2

制造国家：罗马尼亚；进口年份：1972年；柴油机装车功率：2100马力。

第一百零八页，共189页。进口内燃机车ND3制造国家：罗马尼亚；进口年份：1985年；柴油机装车功率：2100马力

第一百零九页，共189页。进口内燃机车ND4

制造国家：法国阿尔斯通公司；进口年份：1973年；柴油机装车功率：3650马力。第一百一十页，共189页。进口内燃机车ND5

ND5型内燃机车是美国在上世纪80年代进口到我国的机车该车性能卓著，坚固耐用。第一百一十一页，共189页。NJ2型内燃机车是是我国专门为青藏铁路的客运运输而向美国GE公司订造的高原型内燃机车。全数78台。轴式：Co-Co。

进口内燃机车NJ2第一百一十二页，共189页。

NY5型，1966年进口4台，德国汉寿尔（Henschel）厂制造，液力传动，轴式C-C，额定功率2750马力/2020千瓦，其中3号车来到中国就被拆解研究，之后诞生了东方红2、东方红3、东方红4、东方红5以及北京型内燃机车。

NY6型，1973年进口10台，德国Henschel厂制造，液力传动，轴式C-C，额定功率3240马力/2380千瓦。NY6型机车1号-6号为民用，7号-10号为专运，专为领导服务。

NY7型，1973年进口20台，德国Henschel厂制造，液力传动，轴式C-C，额定功率3730马力/2730千瓦千瓦。

进口内燃机车NY型第一百一十三页，共189页。国产内燃动车组1

中国首列双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行，命名为“庐山”号。此车的试制成功，填补了中国铁路运输工具的一项空白。动车采用交-直流电传动系统。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为2动2拖（2M+2T）固定编组，首尾为动车，中间为拖车，为动力集中型内燃动车组。动车组总功率为1320kW，设计速度120km/h，总定员540人。

第一百一十四页，共189页。国产内燃动车组2

中国首列液力传动内燃动车组，NYJ1型内燃动车组由四方机车车辆厂制造，单层客车，2动4拖编组，首列1999年2月于南昌铁路局南昌－景德镇间投入运营，称为“九江”号。第2列动车组于1999年10月在南昌－玉月山间投入运营。随后哈尔滨铁路局也定购4列，称为“北亚”号。内蒙古集通铁路有限责任公司定购了3列，2动5拖，称为“罕露”号，2001年3月四方厂制造，时速140公里／小时。北京铁路局太原分局和临汾分局也各定购了一列，2动5拖，称为“晋龙”号，2000年7月制造，时速：120公里／小时。广西地方铁路也定购了一列，2动5拖，称为“北海”号，用于南宁－北海间运营。包神地方铁路2000年定购一列，2动8拖，最高速度为100km/h，2001年7月交货。

第一百一十五页，共189页。国产内燃动车组3

“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。该动车组为2动9拖11节固定编组方式，首尾2节为动车，中间9节为拖车。动力车定型为NZJ1型，动车组总功率为5520kW，最大运营速度180km／h，总定员1140人。

第一百一十六页，共189页。国产内燃动车组4

神州号动车组属于NZJ2型动力集中式双层内燃动车组，由大连机车车辆厂、长春客车厂与四方机车车辆厂及北京铁路局联合研制，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成，于2000年10月18日投入运营

。神州号一共有机车5组（10个机车头），拖车4组（40个车厢）。原配属北京铁路局。现2.5组机车