原来博世对明日的汽车世界是这么理解的

原来博世对明日的汽车世界是这么理解的世界上的汽车零部件供应商有两种，一种是帮主机厂生产主机厂生产起来耗费人力物力，或者没必要自产的零部件（例如螺丝、橡胶密封件等）的企业；而另一种是走在主机厂之前，发明汽车适用的技术，然后姜太公钓鱼等主机厂采购，在一定程度上可以引领汽车科技发展的企业。毫无疑问，博世属于后一种汽车零部件供应商。【这是罗伯特-博世先生的得意之作，也是博世品牌的开山作品，车用高压磁电点火系统】这个几乎和最古老的汽车企业戴姆勒-奔驰同寿的汽车零部件供应商，一路都是嗅着汽车工业的味道，朝着发展的风向向前，伴随甚至引领汽车工业的步调，所以这家发明了汽车用高压磁电点火系统、首次为柴油车匹配柴油供油系统、发明防抱死制动系统ABS和电子稳定程序ESP的汽车零部件供应商，能够成长为世界最大的供应商，靠的不是吃老本，而是百年这个巨人从不止步，不断思考。“汽车需要的是什么”，博世很有资格将这个问题的答案展示给我们。博世虽然在2015年的汽车柴油、汽油动力系统单元以及ABS和ESP等主力业务上都录取得非常惊人的增长，但汽车发展的趋势也不可视而不见，巨人转身要在风向转变之前就要完成。目前汽车行业的几个主要趋势是电气化新能源、自动化以及互联化。这三个趋势，其中最重要的纽带是电气化，博世在这三个领域都拥有颇为前瞻的成果，源自于博世在电气化方面拥有过硬的技术储备。博世每两年召开一次媒体交流会，2015年博世在测试中心Boxbeurg召开的是第62届。博世在此将自己的成果以及未来规划展示给了全球300多家媒体。重要的是，这不是科幻电影的桥段，而是实实在在可以触摸，并且在未来可以实现的技术。新能源技术博世的传统强项是内燃机动力系统，虽然新能源抬头很快，但在很长一段时间里面，传统化石能源仍将唱主角调，博世对现有内燃机技术进行不断的改良，以发挥内燃机的更大潜力。方法当然有很多，我们比较好理解的是，在目前现有的缸内直喷系统上，想办法让喷射压力更高，如汽油喷射压力将会从现在主流的200Bar提高到350Bar左右，并以激光钻孔技术给喷油嘴开孔，让燃油喷雾颗粒进一步细化，燃烧过程更充分些。而包括混合动力、纯电动、天然气、燃料电池等各种形式的新能源，将是未来节能减排以及替代化石原料的大趋势，博世对此也有所涉足。除了研发出使用压缩天然气作为燃料的整套动力供应系统以外，纯电动以及混合动力系统所需要的电驱动系统，博世提供了一整套的电驱动单元电气化动力总成系统，包括动力电动机、电力电子控制器交流-直流变换世界上公认的自动驾驶分为四个阶段：驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶。目前已经应用成熟的汽车技术中，定速巡航包括ACC自适应巡航，以及偏航提醒甚至修正，还属于驾驶员辅助的第一阶段。世界上不少汽车厂商已经实现了第二甚至第三阶段的试验品，而博世也和合作伙伴共同开发出自动驾驶的“原型车”，TeslaModelSP85，可以实现完全自动驾驶。让特斯拉学会“看路”的，是博世开发出来的一套识别系统，包含环绕车身四个角落以及前后正中央的6个毫米波雷达以及6个激光雷达，以及一个矗立在后视镜前方的，可同时辨认形状以及距离的立体摄像头。这相当于博世采用了三种不同的、性能各自互补的“看路”方式，雷达对距离敏感，并且不受气候和可视范围影响；摄像头辨认形状（包括对行人、动物、车辆以及路标的识别）的本领很强，但视力和人一样，能见度低时缴械投降。而三套系统并用就能互相覆盖缺陷，优势互补。不过目前博世也坦承，将这三套系统整合成一套完整的自动驾驶解决方案，以及运算器的小型化，还需要一些时间，并且还需要进一步提升容错率至10的9次方分之一，换一种说法就是在处理十亿次路面信息时，只允许出现一次失误，远远低于人类的犯错率。所以这就引申出自动驾驶的终极意义所在。在博世看来，自动化驾驶的终极目的，就是让我们用汽车出行（不再局限于驾驶汽车）可以更加安全。博世列出了这一个数字，现在的交通事故，95%都是因为人为错误，或是判断错误，或是操作失误，或是违反交规等原因造成的。而自动驾驶则会将这些人为错误降低，甚至从理论上完全消灭。我们先不看自动化驾驶，其实博世一直以来积极开发出一系列主动安全设备，如ABS、EBD、ESP等，足以证明博世对汽车安全驾驶理念的坚持。而这些设备，稍加电气化改造，便是是自动驾驶的基础执行器，所以就不难理解，对于博世来说，安全才是自动驾驶的唯一目的。博世为试乘车辆准备了一条多弯的试车路线，还有一辆领航车在模拟跟车的情况。试乘感受方面，加速和拐弯是值得称赞的地方，平顺拐弯时对弯道弧度的探测非常准确，一把方向就过去了，弯中不需要补方向或者回方向。唯一还需要进一步优化的就是跟车时，前车减速后，特斯拉的制动介入比较突兀，刹得人仰马翻，容易晕车。不过博世的工程师表示，现在还在从有到无的阶段，标定优化的事情以后肯定会做的，如果自动驾驶的整套运行机理都已经完善了，优化加速或制动的介入也是水到渠成的事情。想想也对，这又让人回想起博世自动驾驶的宗旨，安全第一。互联化技术也许自动驾驶还比较遥远，不论是技术层面，还是行业标准、法律法规的层面，远未成型，但近一点的例如智能手机与汽车的互联，则是更现实的一个议题。智能手机和汽车之间的互联，就好比德国的无限速高速公路一样，将原本彼此隔绝的两个活动体连接在一起，产生互动。交通活动越频繁，越能产生效益，手机互联也一样。博世也开发了自己的互联系统，目前已经在捷豹全新入门级轿车XE上搭载，自主品牌江淮也将会搭载这一套系统。不过博世和其他互联系统供应商有点不一样的是，博世的系统不是完全百分百的映射，只有通过了博世认证的手机应用才可以映射到汽车操作系统上；而且映射建立之后，是不可以实现双屏操作的，只能在汽车操作系统上使用应用功能。还是考虑到行车安全。在博世看来，有很多的手机应用其实不适合在汽车上，边行驶边操作，过度分神只会酿成悲剧。所以博世会联合当地应用市场，将市面上所有应用筛选一遍，只有博世认为可以在汽车上使用的应用，才可以通过唯一的APP渠道进行下载。乍听起来这个做法简直糟透了，完全就是标准的德国人近乎苛刻的做派。但其实这种安全先行的原则，才是更值得鼓励的做法，试想想，假如不适合开车使用的APP也能正常运行，那么导致的结果只有两个，操作APP不认真开车，或认真开车不操作APP。前一种结果是“NoZuoNoDieWhyYouTry”，后一种结果其实和禁用这个APP是一样的。到将来发展成路面上每一辆行驶着的汽车之间都能实现信息共享，可以做到的事情就更多了。例如通过将要行经路段的平均车速计算拥堵指数从而优化路线，根据车辆在停车场的定位找到停车位，手机APP功能直接控制车内的某一项功能等等，可以说无限可能。一天的交流会充实而短暂。充实是因为见识到了博世的前沿技术，更可以有幸试驾到博世这个优质供应商的客户车辆，包括特斯拉ModelS、保时捷918Spyder（保时捷试车手驾驶，全场只可试乘）、宝马i3/i8、奔驰S500Hybrid、大众Passat等等。短