混动汽车行业专题报告混动高增长可期产业链市场空间广阔

混动汽车行业专题报告：混动高增长可期，产业链市场空间广阔1.

多重因素催化，新一代混动将迎快速发展1.1.

上一代混动隶属边缘市场，新一代混动爆发在即受限于新能源补贴政策、产品技术以及供给等因素影响，过去五

年

PHEV混动车型在新能源车技术路线中处于非主流地位，其销

量与占比远低于纯电动车型，新能源车销量

80%左右为纯电动车

型。HEV混动车型过去并未被归到新能源车类别中，销量表现同

样惨淡且不被市场重视，2020

年

PHEV与

HEV车型各自销量仅

20

余万辆，在乘用车销量中占比仅

1%左右。上一代混动产品诟病多，市场认可度低。之前混动未被市场与消

费者认可的核心原因来自于产品力本身，初期国产

PHEV技术与

产品不够成熟完善。市场上销售的

PHEV车型的最大的诟病为亏

电状态下油耗高（高于同级燃油车）且顿挫感明显消费者体验极

差，纯电续航普遍仅在

50-60

公里，早期的混动车主基本都不具

备完善的充电条件，很多车主经常在亏电状态下运行，体验较

差，因此

PHEV混动车型传播口碑与市场影响力一直不佳。与此

同时

HEV车型核心技术被日系垄断，市场上仅日系品牌供应且车

型较少，同时性价比亦不突出新一代混动产品力大幅提升，市场认可度大幅提升。通过技术的

不断成熟与完善，从比亚迪

DMI开始，彻底解决了亏电状态下的

油耗问题，同时驾驶平顺性得到很好的解决，消费者的驾驶体验

得到极大的提升，同时售价与同级别燃油车的差异由最初的

6-8

万降至

1-2

万，无论购置成本还是后期的使用成本都有较大的优

势与吸引力。除比亚迪之外，长城、吉利、长安、广汽、奇瑞等

车企纷纷推出自己的新一代混动系统，产品供给上也更为丰富。自身产品力提升的同时，外部环境亦为混动发展带来契机。除了

产品力本身的大幅改善之外，2021

年以后双积分压力进一步加

大，传统燃油车发动机节油技术提升接近极限，携带发动机动力

的车型若想满足未来的油耗要求必须通过混动路线来实现。另外

随着智能化浪潮趋势向前推进，为更好实现智能座舱与智能驾

驶，车身电子电器需求日益增多，传统能源车型电子架构与电力

供应无法满足智能化升级需求，而混动则可以很好地满足需求。混动能缓解新能源快速发展中的痛点与社会问题。2021

年以来新

能源车快速发展，伴随而来的充电难与里程焦虑问题在新一代快

充普及之前无法彻底解决。同时上游锂资源等原材料价格大涨，

带电量低的混动车型对于车企来说不失为一种发展新能源并满足

双积分的重要途径。另外过去汽车行业长期以内燃机动力为主，

整个产业链年产值两千亿以上，产业链的替代与迁移涉及诸多社

会问题，混动车型作为重要的过渡，对内燃机产业链的稳定过渡

起到重要作用。综合以上多因素，我们认为

2022

年将成为混动车型新一轮发展的

新起点，混动行业有望迎来一轮爆发期，且有望长期内与纯电动

车型共同支撑新能源行业的发展。1.2.

政策端：路线图+双积分提供双重支撑1.2.1.

新版路线图支持大力发展混动汽车新版路线图支持混动汽车大力发展。依据最新发布的《节能与新

能源汽车技术路线图

2.0》，传统能源乘用车新车百公里油耗

2025/2030/2035

年目标为

5.6/4.8/4L。同时到

2035

年，新能源汽

车销量预计占比

50%以上，传统能源汽车新车均为混动类型。未

来传统燃油车市场份额将逐步被混动汽车及其他形式的新能源汽

车取代。1.2.2.

双积分压力逐步增加，混动替代燃油势在必行为了实现节能减排等相关政策目标，双积分管理办法逐步落实、

修订。工信部等五部门在

2017

年正式推出双积分政策，2020

年

又对双积分政策进行了修订，并明确了

2021

年至

2023

年新能源

汽车积分比例要求分别为

14%、16%、18%。对于车企生产的传

统能源车没有达到当年油耗目标产生的

CAFC（企业平均燃料消

耗量）