我国沿海三大经济区港口发展比较研究硕士学位论文

目录引言 1第一章港口发展的相关理论概述 5第一节港口产业规划与发展理论 5第二节港口竞争力理论 6第三节港口可持续发展理论 7第二章我国沿海三大经济区港口的发展概况 8第一节现代港口发展的基本轨迹与特征 8第二节以港口群为单位研究港口发展的必要性 9第三节我国沿海三大经济区港口发展的基本现状 11第三章港口发展比较研究的指标构建 18第一节指标选取的原则 18第二节评价港口发展情况的指标选取 18第四章我国沿海三大经济区港口发展比较分析 23第一节港口发展目标与定位的比较分析 23第二节港口发展条件的比较分析 28第三节港口竞争手段的比较分析 36第四节港口持续发展能力的比较分析 39第五章对我国沿海三大经济区港口发展的评价与建议 44第一节对当前我国三大经济区港口发展的评价 44第二节对我国沿海三大经济区港口发展的建议 48结论 51致谢 52参考文献 53毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作者签名：日期：指导教师签名：日期：使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名：日期：

学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名： 日期：年月日导师签名：日期：年月日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神□优□良□中□及格□不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度□优□良□中□及格□不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力□优□良□中□及格□不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性□优□良□中□及格□不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格建议成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）指导教师：（签名）单位：（盖章）年月日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格建议成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）评阅教师：（签名）单位：（盖章）年月日上海海事大学硕士学位论文我国沿海三大经济区港口发展比较研究PAGEPAGE57教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况□优□良□中□及格□不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况□优□良□中□及格□不及格3、学生答辩过程中的精神状态□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格评定成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）教研室主任（或答辩小组组长）：（签名）年月日教学系意见：系主任：（签名）年月日引言一、论文的写作背景与意义 （一）经济全球化与中国加入世贸组织为港口企业的发展带来机遇和挑战我国作为一个新兴的市场化国家，三十多年的改革开放让古老的中国从来没有像今天这样和全球经济融为一体，截至2007年底，我国对外承包工程累计完成营业额2064亿美元，签订合同额3295亿美元；对外劳务合作累计完成营业额478亿美元，累计派出各类劳务人员419万人；服务贸易出口总额由24.8亿美元增加到744亿美元，中国服务外包/软件出口集群已经形成；确定了19个境外经贸合作区项目，分布在14个国家，总规划面积85.8平方公里；对外投资遍及全球近200个国家和地区，对外直接投资累计净额1093.5亿美元数据来源：中国对外投资和经济合作网数据来源：中国对外投资和经济合作网加入世贸组织又为高速发展的我国港口、海运业提供了全新的机遇和挑战。作为发展中国家港口，首先是在我国正式加入世贸组织后，国外实力雄厚的大船公司、码头公司将获准经营海上航线、港口业和仓储物流业，并凭借其成熟的管理经验、先进的技术装备和高效率的运作系统，使我们面临着巨大的竞争压力。其次是人才的缺乏和竞争，使入世后的中国港口更加需要通晓国际航运制度和规则的复合性人才。因此，在应对市场竞争和经济国际化形势下，港口企业实施的新战略、新对策以及市场经济体系的确立并不断完善，为中国经济开创了一个全新的发展空间，同时，也使港口在经济生活中扮演着更为重要的角色。（二）港口经济是我国开放经济的发展动力港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。我国沿海地区面临亚洲和太平洋地区，是经济发展最活跃、海洋运输最繁忙、世界经济核心城市分布最密集的地区之一，这为我国沿海地区利用本区域的港口优势，发挥港口具有的辐射带动作用，更深层次地参与国际产业分工，利用国际资源发展区域经济，创造了得天独厚的条件。从我国经济发展的进程看，我国沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用密不可分。首先，港口已经成为一种重要的可利用的经济资源，对于一个地区甚至一国的经济发展都有很大的影响。比如被誉为“亚洲四小龙”的新加坡、韩国、香港和台湾，都是沿海国家或港口城市，其港口贸易的发展对其本国及亚洲经济而言都比较重要，尤其是香港和新加坡的经济崛起，对港口的依赖更为显著。其次，港口经济成为配置资源、调整本区域产业结构的重要力量。港口使各种资源向港口及港口周边地区集中，这就促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域经济产业升级。第三，港口经济关联性强，它的发展不仅会直接推动本区域的基础设施建设，还可以带动诸如仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸服务及其它关联行业的发展。最后，港口经济对我国国民经济具有全局性的效应，我国港口功能的增强和港口经济的壮大，有效地带动了腹地的经济发展，推动了环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等区域经济一体化的进程，决定着我国经济发展的地带性格局。（三）我国正形成三大经济区域和三大核心港口群我国改革开放以后，从20世纪80年代起，先后形成了以广州、深圳为中心的珠江三角洲经济圈、以上海为中心的长江三角洲经济圈、以天津、青岛、大连为中心的环渤海经济圈。与世界经济发展相似，我国的三大经济区域同样是以港口城市和港口经济为核心的。随着三十多年的改革开放不断深入和进出口贸易不断发展，港口经济作为我国沿海区域出现的一种新兴经济模式正在快速有力地发展着。港口促进所在城市发展，并与城市融为一体，共同服务于周边城市和腹地，带动它们走向国内外市场，逐步形成城市经济圈或区域经济；反过来，港城又从服务中壮大了自己。港口产业发展快，城市经济圈和区域经济发展也快。比如珠江三角洲经济的兴起及其快速发展，就是在香港、深圳和广州三港三市的带动下形成的。港口经济规模越大、现代化水平越高、功能越强、服务越全、吞吐量就越大，对经济圈发展的拉动作用就越大。目前，随着我国新一轮港口建设热潮的兴起，在中国沿海正形成三个典型的核心港口群：以深圳广州为代表的华南珠三角港口群、以上海港为代表的华东长三角港口群和以青岛、天津、大连为代表的华北环渤海港口群。这三大港口群之间的相关性很弱，因为港口群的划分依据是不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，港口群是为相关腹地地区经济服务，所以港口群内部之间相关性较强，但是由于腹地的交叉重合或者港口临近会使港口无序被动地参与竞争，还有各个港口的分工很不明确，导致有些港口发生压船堵港，有些港口则能力闲置，由此产生的也是没有效率的组合结果，为了充分发挥港口群的整体实力，形成一致对外的竞争力，需要对其相关行为进行整合、规划协调，使其和谐发展，有序竞争。二、国内外研究现状关于港口群的概念，国内学者对它的理解比较统一，是指由若干个其功能或部分功能可以被相互替代的个体港口系统组成的港口群体大系统。当两个或几个港口存在共同腹地时，就形成了一个港口群系统。地理位置相近的港口，往往形成港口群系统，如我国的上海港、宁波港和太仓港等港口形成长江三角洲港口群，香港、深圳港和广州港等形成珠江三角洲港口群。同样的，以天津港、青岛港和大连港为中心的环渤海区域大小港口形成环渤海港口群。目前，国内外对港口群理论的探讨可以归纳为以下几个方面：港口群与区域经济的关系（王志征，2004；肖金成，2005；王宇明，2007）；港口群的经济腹地发展战略（叶开祥，2005；韩兆燕，2006）；港口群功能布局的优化（叶敏弦，2004；张南，朱传耿，刘波，2008）；港口间或港口企业间的合作发展方式（孔宪雷，许长新，2004；张方，2005；陈淼，2007）；港口的可持续发展研究（李贝，周炳中，2006；张悦，2007；周炳中，辛太康，2008）等。对于港口群的合作发展经验，国外可借鉴的有美国的纽约港与新泽西港、德国不莱梅港与汉堡港、日本东京湾港口群以及英国南海岸的“港口联盟”等，它们大多都是通过合作的方式整合资源，变单纯竞争为合作竞争，从而提升了整体的竞争力。国内港口群的发展和探讨主要集中在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海三大港口群以及以厦门、福建港为主的东南沿海港口群和以湛江、防城、海口港为主的西南沿海港口群（张页，2004；陈建伟，张秀芹，2007；樊如森，2008）。但是目前这些港口群的发展还有待进一步的探索与研究，因为前人都只是针对某一个港口群的发展进行研究，本文着重探讨的问题就是对环渤海、长三角、珠三角三个港口群的发展进行比较研究。三、本文的研究思路本文首先介绍了现代港口发展的基本轨迹与特征，从我国港口目前实行的竞合机制的角度提出了以港口群为单位对港口的发展进行分析的必要性，并论述了选取三大经济区及典型的七大港口的原因，详细分析了我国沿海三大经济区这七个港口大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波－舟山港、广州港和深圳港的发展现状。在此基础上，根据港口产业规划与发展理论，港口竞争力理论和港口可持续发展理论，建立了港口发展的综合评价指标体系，通过定性分析与定量分析相结合，对我国沿海三大经济区港口发展水平和整体性能进行了综合评价。最后，根据以上分析，针对我国沿海港口群发展中存在的问题，提出了我国沿海港口群发展的对策和建议。本文的结构框架图如图0-1：问题的提出问题的提出港口产业规划与发展理论港口竞争力理论港口可持续发展理论以港口群为单位进行研究的必要性指标构建运用指标比较分析港口的发展情况评价每一个港口群的发展能力和协调性港口现状概述结论与建议图0-1本文的结构框架图

第一章港口发展的相关理论概述第一节港口产业规划与发展理论1934年，高茨将韦伯的工业区位理论首次运用到沿海港口规划与发展实践，出版了《海港区位论》一书，提出了要根据海洋、岸线和腹地区位等三个方面的综合要素来考虑沿海港口的发展定位，要按照运输、资本和劳动等三个方面的综合因素来考虑沿海港口的规划建设。高茨提出的港口产业规划与发展理论主要包括以下几个方面的基本观点：一、要根据海上运输航线特点、港口自然环境条件和腹地经济地理位置等各种综合因素来考虑港口发展的区位布局（一）海洋区位要素。一个港口不能只是一条航线的起始点，而应该成为多条不同的国际或沿海航线的交汇点。（二）岸线区位要素。自然环境因素和港口在陆上所处的位置决定港口是否能够成为对内连接铁路、运河等多种交通运输方式的重要枢纽。（三）腹地区位要素。围绕港口所形成的区域经济集中化将为港口提供稳定的进出口商品货源保障。二、要按照港口集疏运条件、城市投资环境和地区劳动资源等特点来考虑港口的规划选址（一）运输要素。既要考虑到海上运输问题，同时也要充分考虑到港口与腹地经济区域的陆上运输问题。（二）资本要素。要尽可能用最低的投资成本建成高效益港口设施。（三）劳动要素。是指港口所在地区的劳动力来源、劳动力素质以及劳动力成本等综合性的问题。三、要遵循总运输费用最小化原则来考虑港口产业与相关运输方式的连接从经济角度来说，在存在多个港口的情况下，货物最经济的流向分配应该按照总费用最小的原则。第二节港口竞争力理论港口国际竞争力是衡量一个港口在国际航运市场中所拥有的实际运行能力和潜在发展优势的综合性指标，主要表现为一个港口对周边区域经济腹地所提供的服务范围及其影响程度的大小，是介于国家和企业之间的产业竞争力范畴，同时也是构成一个国家或地区综合国力的重要组成部分。一、在经济全球化过程中，构成一个国家或地区的港口国际竞争力的基本优势来自两个方面（一）由港口所处的自然地理区位环境为港口所提供的比较优势。比如得天独厚的港口深水条件等。（二）由港口所在城市或地区的政治经济社会环境为港口提供的竞争优势。如自由港政策、区域经济发展基础以及港口企业效率等。从港口国际竞争力基本优势的属性来看，比较优势主要表现为对自然地理区位环境的依赖性，而竞争优势则完全依托于港口所处的城市或区域的社会经济发展环境及其政策环境。由此可见，港口国际竞争力是港口自然环境与社会经济环境有机结合的产物，在现阶段，一个港口的国际竞争力既表现为不断地满足来自于航运企业对港口基础设施规模和港口服务效率的基本要求；同时也反映在其中转枢纽功能覆盖范围及其在区域性干支线港口网络中的作用与地位。二、根据对港口国际竞争力的分析，可以将其归纳为六个基本构成要素（一）地区经济总量。主要包括城市国民经济生产总值、国际贸易进出口总量、港口货物吞吐量以及由固定资产投资及科学技术发展所产生的社会经济发展评价等定性和定量化指标。（二）港口设施规模。主要包括港口所处的区位条件及其所拥有的国际集装箱深水泊位数量、规模以及港口进出港航道的水深条件等相关设施。（三）港口营运效率。主要包括港口装卸生产效率、港口信息化程度、港口综合商务成本以及港口企业经营能力等多方面要素。（四）口岸政策环境。自由港或自由贸易区是港口参与国际航运市场竞争的重要口岸环境。（五）航运市场要素。主要包括直接为港口提供物流货源的各类产品生产制造产业和与港口基本功能相关联的港口服务类产业如航运企业、货物代理、船舶代理、中转运输和国际贸易、金融服务的规模及主要为船舶航运提供船舶租赁、航运交易、船舶检验、船籍登记、船舶修造等各类保障服务的相关产业运行状况。（六）运输市场结构。主要由航线、船舶和货物等基本要素组成，是衡量一个港口基本功能的综合要素。第三节港口可持续发展理论一、港口可持续发展的定义港口可持续发展是可持续发展定义在港口发展问题上的应用和拓展。港口可持续发展即是指港口在生产建设过程中，在保证环境及自然资源不受破坏的前提下，不断提升港口的生产条件和技术能力，加强港口与其腹地联系及与周边港口的合作，在和谐健康的环境中完善港口的社会文化，实现港口经济的持续健康发展。在港口的建设发展过程中，我们不仅要能够满足港口当前发展的需要，又能够使港口未来的经济、社会、生态环境等持续、和谐、健康地发展。也就是说港口在保持经济高速增长的同时，要充分考虑其对社会和生态环境的影响，在获得经济效益的同时，做好环境和生态的保护，从而达到经济效益和社会效益的协调发展。二、港口可持续发展产生的原因港口作为区域外向型经济的重要依托，在城市化进程中发挥了导向性作用，港口可持续发展直接影响到区域城市定位、资源配置和产业结构布局。港口可持续发展不仅包括港口城市体系的建立，城市交通网络的形成，统筹港口总体布局规划，还包括提升港口功能，形成区域协调机制，加强区域间合作，重视环境保护等。可持续发展是港口保持竞争力的必然选择。世界现有的国际航运中心港口一方面制定可持续发展的产业政策，包括多元化的投资政策、完善的土地资源利用政策，通过政策引导来推进可持续发展；另一方面，致力于提高港口综合运输能力、服务水平和增值服务量，强化港口信息化建设，完善港口功能，使效益、安全、环保、市场竞争力等方面得到全面提高，并通过港口的发展带动周边地区的经济发展，形成互相促进、共同发展的互动格局。

第二章我国沿海三大经济区港口的发展概况第一节现代港口发展的基本轨迹与特征港口随着经济社会的发展而发展。从世界港口的发展历程来看，港口主要伴随着工业化的进程而发展。世界工业化主要经历了工业化前期、工业化时期和工业化中后期3个发展阶段。与之相应，港口发展也经历了三代发展阶段，在经济全球化的背景下，随着国际运输市场一体化进程的加快，港口也必须转变其现有职能，向满足市场要求的更高阶段也就是第四代港口发展。四代港口的发展历程如下：第一代港口：约在20世纪50年代中期以前。这时，社会经济主要是自给自足，港口主要满足货物的装卸和储存并完成货物在海上的运输，与公路、铁路、航空、管道等运输方式之间转换等一些基本功能。港口作业和活动的范围局限于码头及相关水陆域范围内。港口发展的关键因素是劳动力和资本。第二代港口：约在20世纪50年代中期至20世纪80年代工业化时期。经济的对外扩张，大批依赖水运的工业向港口城区集聚，使港口功能得到提升。港口业务范围既包括货物装卸、储存与船舶靠泊服务，也有货物加工、换装及与船舶有关的工商业服务。港口活动已不再限于码头本身，而是扩展到周边地区。港口发展的关键因素是资本与技术。第三代港口：约在20世纪80年代至21世纪初的工业化后期。经济全球化趋势、全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，使得港口功能得到进一步扩展。港口采取完全商业化的发展态势，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务等，逐渐扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口发展的关键因素是技术、信息和服务。第四代港口：进入21世纪后的后工业化时期。工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，港口功能进一步完善，成为全球资源配置枢纽。港口的生产经营从追求规模化转向追求规模化与满足个性，提供全程、全方位和多层面的服务。这一阶段人才与环境成为决定港口发展的关键因素。整个港口的发展历程总结如下表2-1所示：表2-1现代港口发展演变的基本轨迹与特征资料来源：参考文献[7]时间段功能特点生产特点与用户关系决定因素第一代20世纪50年代中期以前运输枢纽、货物装卸与储存保守形式，货物移动港内交接、低增值松散、不定期等货劳动力和资本第二代20世纪50年代中期至80年代运输枢纽、货物中转、工业与商贸中心、增值中心与商业服务货物流动与中转、联合服务，提高增值与用户关系密切，港城关系不密切，指令性计划资本和技术第三代20世纪80年代至21世纪初多式联运与物流中心，货物、信息流动与分配，物流活动高增值综合物流服务生产、贸易与运输一体化，港口与用户关系密切，港城一体化开始技术、信息和服务第四代21世纪中叶全球资源配置枢纽组织自治化、生产自动化、经营集约化、管理现代化、信息产业化。全程、全方位、多层次个性化服务经贸港航运输实行“国民待遇”，城综合网链一体化，形成区域经济、技术、利益共同体技术、信息、服务、人才和环境第二节以港口群为单位研究港口发展的必要性一、在我国经济发展的不同时期港口的发展模式（一）计划经济时期的计划机制计划经济时期，我国的港口体制属于中央直属港或地方港的政企合一的单一港口。政企合一是在国家处于特殊阶段，或国家需要对港口进行统一管理，或地方政府为有效实施对港口的统一领导的情况下，港口发展最为普遍的模式。既负责港口的经营，以经营为主，又负责港口的管理，以行政为辅。港口政企合一，体现为与政府现实运作状况的和谐吻合。（二）改革开放以后的市场机制改革开放以来，市场机制在促进港口的发展方面起到重要作用，港口体制改革基本完成，由过去政企合一的单一港口，向中央港下放后的地方港政企分离的一港一企和一港多企的模式迅速发展，并呈现多样化的趋势。（三）新时期的竞合机制港口竞争合作，即在某一区域里，具有相同或公共腹地的港口之间采取一种既竞争又合作的双赢战略。港口之间的适度、健康竞争可以降低成本，提高效率和服务水平，推进贸易和港口的综合发展。建立一种长期双赢的竞争合作关系，以避免港口相互之间的破坏性竞争，来加强双方共同抵御外界风险的能力是非常重要的。二、新时期港口的竞合机制使得以港口群为单位规划港口的发展成为可能港口相互之间的竞争，由于港口都考虑自己的利益比较多，于是采取各种手段参与竞争，但实际上势必会造成各方利益受损，因此，以港口群为单位规划港口的发展，带动港口由竞争走向合作就成为了可能。只有以港口群为单位规划港口的发展，才能顾全大局，考虑到港口发展的整体利益，避免港口之间的无序竞争。而且以港口资源的有序管理来支撑港口及区域的可持续发展，光靠一个港口是不太现实的，只有依靠港口群整个系统包括港航企业的集聚系统，港口与区域城市的经济系统以及综合物流服务系统等才能很好地进行港口及区域的可持续发展。对港口群各系统进行细分的结果落实到港口层面，支撑港口的持续发展。这都需要以港口群为单位规划港口的发展。在市场经济条件下，港口群内各港口如何协调发展，涉及到地区经济、技术和社会发展等各个领域，是十分复杂的系统问题。在港口群体中，各港口的性质与功能不尽相同，规模不同，由此产生的独立性以及竞争性造成了各自目标的不一致，而要想使港口群系统达到平衡发展，也有必要以港口群为单位对各个港口的发展进行引导。通过从不同层次上对港口群系统进行引导发展，可以实现港口群内港口的协调发展，相互之间实行相互协作、配合，功能互补，形成一个全方位、多功能、多类型的港口综合体，由此来支撑港口及区域的可持续发展。在实施规划引导下，目的就是使港口从一个无序竞争的状态，通过协调合作，达成一个主次有序，分工合理的状态，港口群的演变情况见图2-1。AA港C港B港C港B港A港竞争竞争竞争协调竞争合作枢纽港支线港喂给港港口群内的无序竞争港口群内港口的协调合作图2-1港口群演变图资料来源：参考文献[8]第三节我国沿海三大经济区港口发展的基本现状一、我国沿海三大核心港口群概述根据2006年8月16日经国务院审议通过的由国家发展和改革委员会与交通部共同编制的《全国沿海港口布局规划》（以下简称《规划》），我国沿海在区域分布上形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海五个规模化、集约化、现代化的港口群体。布局形成以后，港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位更加突出，港口群间分工更加合理、优势互补、相互协作、竞争有序。作为引领中国经济发展的三个增长极，环渤海、长三角和珠三角三个经济区在中国区域发展格局中的优势地位日益突出，在参与全球分工和竞争中，作用显著并呈现出新的发展特点。从经济总量看，三大经济圈都呈现加速增长态势，占全国的份额越来越大，对中国经济发展的引领作用越来越强，支撑和带动着当地和周围区域经济发展的能力不断提升。从一体化进程看，三大经济圈都一直在向深化和广化两个方向努力。即一方面致力于不断提高自身经济一体化水平，另一方面有计划、有步骤地对外扩张和整合。从劳动力和资金的流动看，这三大经济圈无疑是当今中国劳动力最密集、资本最雄厚的区域，大量的高科技人才和充裕的资本，推动了区域内的技术创新和产业结构的优化升级，并且对周围地区的“扩散效应”不断增强。对应于我国蓬勃发展的三大经济区环渤海经济区、长三角经济区和珠三角经济区（三大经济区的地理位置如图2-2所示），本文主要就是针对这三大经济区对应港口群内港口的发展进行比较研究。三大港口群的情况如下：（一）环渤海地区港口群体环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会、经济发展。辽宁沿海港口以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区；津冀沿海港口以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区；山东沿海港口由青岛、烟台、日照、威海港等港口组成，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。（二）长江三角洲地区港口群体长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。（三）珠江三角洲地区港口群体珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。该地区港口依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应配合有汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区的经济建设。图2-2我国沿海三大经济区的地理分布图片来源：交通部水运科学研究院二、本文三大经济区典型港口的选取依据本文三大经济区典型港口是根据2008年中国港口综合竞争力指数排行榜来选取的，排行榜如下表2-2所示。2008年中国港口综合竞争力指数排行榜报告是由中国国际海运网（ShippingC）主办，中国港航研究院协办，大连海事大学世界经济研究所课题组撰写完成。依据的是迈克尔·波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的25大港口（2008ChinaPortTop25）。其5个层次分别为：投资趋势、吞吐量增长率、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。5个层次所包含的指标分别为：外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量增长率、港口货物吞吐量增长率、港口航线、港口装卸率、港口桥吊数、港口泊位数、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。本文从三大经济区中选取的港口正好名列前7位，可称得上我国的7大港口，比较具有代表性。表2-22008年中国港口综合竞争力指数排行榜排名港口总得分1宁波－舟山港243.092上海港239.873青岛港221.464天津港205.235广州港204.126深圳港200.657大连港179.348连云港港172.679营口港170.4110厦门港169.7811烟台港154.2912日照港150.4313苏州港146.6114福州港139.9615南通港130.8416湛江港119.4617南京港98.1018珠海港74.3219秦皇岛港64.3420唐山港60.8721锦州港55.9222芜湖港21.8323黄骅港20.3424重庆港13.8725广西北部湾港10.67资料来源：中国国际海运网三、我国沿海三大经济区主要港口发展的基本现状该小节数据来源：中国国际海运网（一）环渤海经济区1、大连港2008年大连港年货物吞吐量增长11.90％，集装箱吞吐量增长18.10％。以核心业务为引擎、以区位优势为基础、以东北振兴为契机、以资本运营为纽带、以科学发展观为指导全力打造东北亚航运中心。面对日韩集装箱运输业务的独特优势，大力发展集装箱业务，成绩显著。传统的油品业务为港口带来了丰富的现金流，核心业务明显。地处东北广阔的经济腹地的窗口，拥居重要的基础设施和战略资源，具有强大的辐射功能和示范作用。发挥优势、促进改革、解放思想、抢抓机遇，不断强化区位竞争优势，巩固在东北亚国际航运中心建设中的核心地位。未来近100亿元的资金注入和扶持将有力于大连港整合环渤海港口资源，努力实现区域经济合作与协调发展，推动锦州港、丹东港等区域内港口的资源整合，加快与秦皇岛港、曹妃甸港合资合作步伐，使大连港集团成为既具有资本运作能力又具有跨国经营能力的集装箱营运商，实现港口功能从传统的装卸转运向临港工业、仓储物流、贸易加工等现代化的综合服务转变，更有利于将大连港建设成为全方位、多功能、现代化的航运枢纽和物流枢纽。在2008中国港口综合竞争力指数排行榜上排名第7。2、天津港2008年天津港货物吞吐量增加15％，集装箱吞吐量增长达19％，实现增加值45亿元。抢运南方冰雪所需煤炭和安全、高速、高效地完成了北京奥运所需各种建设器材，让天津港享誉海内外。2008年上半年铁矿石潮水般涌入天津港考验着天津港应对突发事件的能力，良好的基础设施建设和服务，顺利保障了钢厂所需进口铁矿石的储运。高附加值的滨海新区产业带显现的良好货物稳定性使天津港在2008年第四季度的生产相对稳定。拓展北疆集装箱物流中心的功能，搭建物流网络平台，提供集资源配置、资讯科技、国际贸易、金融保险、代理服务于一体的物流综合服务，逐步发展第四方物流。开发建设120平方公里临港产业区，积极探索船舶产业基金、船籍特别登记制度、汽车落地保税项目等一系列政策措施方案，为滨海新区建设高水平的现代制造业和研发转化基地提供强有力的支撑。在2008中国港口综合竞争力指数排行榜上排名第4。3、青岛港2008年青岛港货物吞吐量增长13.31％，集装箱吞吐量增长5.69％。总投资45亿元的“青岛前湾招商局国际集装箱码头工程”项目和“三国五方”合资10亿美元建设的前湾四期集装箱码头工程完成主体工程建设，助推青岛港建设区域性集装箱航运中心，20年营运期内的营业收入可达到227亿元，直接税收贡献为30亿元，为青岛及周边地区经济带来国民经济效益流量319亿元，提供就业岗位1万余个，预示着码头建设主体多元化带来的码头经营主体多元化序幕。“以人为本”夯实了青岛港科学发展的根基，不断规范港口管理、创新管理体制、机制，形成了“1>2”的青岛港模式。深化管理节能减排、科技节能减排、操作节能减排、信息化节能减排，成效明显。2008年综合能源单耗同比下降6.2％，实现了高质量、高效益发展。在2008中国港口综合竞争力指数排行榜上排名第3。（二）长三角经济区1、上海港2008年上海港集装箱吞吐量增长7％，货物吞吐量增长3％。2008年上海港货物吞吐量世界第一，集装箱吞吐量世界第二。集装箱“电子标签”引发“运输革命”，进一步巩固了上海港世界大港的竞争地位。重点发展本港核心产业，凭借本港优势辐射长三角地区附近港口、推进长江战略，控制长江黄金水道的货源腹地，提高集装箱市场的占有率，稳步走向世界，完善了上海港的长江战略、东北亚战略和国际化战略。金融危机的发生使担当建设上海国际航运中心的主力军上港集团面临挑战。内部挖潜，提高效益、资本运作、加强综合运输体系和服务体系建设，构建水路、公路、铁路一体化运输体系，进一步加快了上海港国际航运中心建设的步伐。在2008中国港口综合竞争力指数排行榜上排名第2。2、宁波－舟山港2008年宁波－舟山港货物吞吐量增加10.63％，集装箱吞吐量增长达15.8％。集装箱吞吐量已突破1000万TEU大关。标志着宁波－舟山港成为我国又一个千万标箱级的世界性大港。舟山港以我国最大的群岛舟山群岛为依托，拥有世界罕见的建港优势，是我国内地大型和特大型深水泊位最多、深水岸线最丰富的地区。宁波港开通了我国首条30万吨全天候人工深水航道。整合港口资源，推进宁波－舟山港一体化，建设世界级大港，是实施“两创”总战略、建设港航强省、再创浙江科学发展新优势的重要举措。面对全球金融危机、外贸增长放缓给港口生产带来的诸多不利因素，宁波－舟山港通过建立卫星港、无水港等方式拓宽吞吐量腹地，并与相邻港口加强合作，弱化系统性风险。杭州湾跨海大桥的通车，苏南地区成为港口新的经济增长点。随着宁波－舟山港不断地壮大、银行授信额度的增加、资本市场的进入，资金渠道的丰富，将为宁波－舟山港带来更大的发展契机。在2008中国港口综合竞争力指数排行榜上超越了上海港排名第1。（三）珠三角经济区1、广州港2008年广州港货物吞吐量增长1.89％，集装箱吞吐量增长18.80％，向干线集装箱港转变，全年集装箱吞吐量突破千万标箱。南沙港保税区的成功获批将助推广州港箱量的中转。牵手珠三角东西两翼的生产基地，灵活多变的驳船运输，节约了成本，拉开珠江三角洲小船供给大船、小港喂给大港的时代。注重旗下业务整合、重组，加强管理，进行技术攻关，提高港口作业效率；把快捷、绿色作为港口建设的核心。6亿元短期融资债券的发行，迈出探索资本市场的第一步，为补充现金流带来了灵活多变的新方式。在打造综合竞争力的时代，重组上市、挺进资本市场将极大地增强投资商对广州港的信心。在2008中国港口综合竞争力指数排行榜上排名第5。2、深圳港2008年深圳港货物吞吐量增长6.01％，集装箱吞吐量增长1.50％。珠三角产业转型和企业外迁，对本地货源的生成量形成冲击；贸易进出口市场的增长显现出疲乏，考验着深圳港持续多年的高速增长。三大集装箱码头中，盐田国际受冲击是最大的。赤湾集装箱码头以及蛇口集装箱码头集装箱吞吐量累计增幅也急速回落。但是，良好的航运市场使深圳港具有敏感的市场嗅觉和顽强的应对风险能力。海铁联运发展提速，盐田国际将海铁联运业务向内陆延伸，专业的港口操作、经济实用的物流方案，越来越多地受到内陆外贸厂商的关注。赤湾和蛇口两家集装箱码头开通长沙－深圳集装箱五定班列，给西部港区带来约4万的箱量。24小时装卸作业制度，全天候引航、拖轮、理货和代理等服务，高效的通关、海关、国检、边检、海事等港口环境，为深圳港摆脱经营风险和经济风险、降低成本、提高效率和效益创造了条件。在2008中国港口综合竞争力指数排行榜上排名第6。

第三章港口发展比较研究的指标构建第一节指标选取的原则一、系统性原则我国沿海三大经济区港口各自构成一个有机组合的系统，因此，在其指标研究中，要求所有指标要构成一个具有内在联系的体系。除了侧重各组成港口的指标研究外，还需重点考察比较三大经济区港口整体的发展情况，系统分析港口之间的相关联系，对港口的发展进行全面和有层次性的研究。二、通用可比性原则运用指标对港口的发展进行分析时，常常需要进行纵向（动态）、横向（静态或动态）的分析，因此，所选取的指标一定要体现出通用性和可比性。同时为了能较为客观地评价出港口的整体情况，在指标设定过程中，应尽量以定量指标为主，同时尽可能将定性指标定量化，建立其具有高度可对比性和可操作性的研究指标。三、实用性原则实用性原则要求所选取的指标要繁简适中，所应用的计算要简便易行，指标所需的数据要易于采集，这样才能符合我们研究的目的和需要。四、目标导向性原则对港口的发展进行研究，其目的不仅仅是三大经济区港口的简单比较，更重要的是引导和鼓励全国港口朝着正确的方向和目标发展，合理规划，正确定位，因此，在选取指标时必须注意要使所选取的指标对我国沿海各大港口的发展有正确的目标导向作用。第二节评价港口发展情况的指标选取沿海港口，背依一定的内陆腹地，面向连接世界的海洋，以港口为窗口，以发达的港口经济为主导，连接了陆地文明和海洋文明。港口的可持续发展能力和港口群的和谐发展，对于港口自身、腹地区域经济长期稳定发展具有关键性作用。由于港口群在地域上的相似性，再加上港口功能的可替代性，导致了群内各个港口相互争夺腹地资源，业务经营与航线经营都有重叠，在这个过程中，各个港口运用各种手段参与竞争。为了港口的和谐发展，我们在提倡港口竞争的同时，还要避免或者减少港口的盲目竞争、恶性竞争。根据以上原则，我们评价港口的发展选取以下4个指标。一、港口的目标与定位我国沿海港口群内部一些枢纽港的规划和重点发展往往雷同，都认为本港是港口群体中的主枢纽港，规划腹地中的大部分物流由本港口中转，都要发展大而全、多且专的港口功能。随着国家港口管理权限的下放，建设港口的权利掌握在地方政府手里，从而导致各自为政，港口建设规模骤然升级。由于缺乏科学规划，我国沿海各港的发展竞争势必造成岸线资源的不合理利用，深水浅用，优线劣用，岸线资源浪费很大；码头布点过密，腹地交叉、重叠，功能雷同，已有港口功能得不到充分发挥；港口结构不尽合理，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头能力已趋饱和，而一般散杂货码头则明显过剩；有些地方的港口设施档次远远超出了区域规划和定位，出现了超前建设和重复建设的局面。港口盲目建设直接导致区域内港口竞争恶化，盲目竞争、无序竞争、竞相压价削弱了企业的经营效益，使整个行业的利润下滑，甚至出现多败俱伤的局面。因此，港口有合理的目标与定位是非常重要的，以港口群为单位，各自的战略规划应该有所不同，港口群内部港口的战略规划也要各有侧重点，不要盲目争当枢纽，影响了港口群总体的发展。二、港口的发展条件（一）自然条件随着船舶大型化和深水化的要求，港口的自然条件对港口的发展尤其重要，港口的自然条件是港口建设和规划的重要影响因素，也是港口区位形成的前提。这方面的指标主要有航道水深、风况、雾况和冰况。（二）硬件设施条件硬件设施硬件条件的优劣是船公司和货主选择港口时所考虑的主要因素，所以是影响港口发展的重要因素。这方面的指标主要有码头长度、港口泊位数和港口万吨级码头泊位数。1、码头长度。主要指生产用码头长度。2、港口泊位数。主要指港口生产性泊位的个数。3、港口万吨级码头泊位数。主要指港口中万吨级以上吨位的专业码头泊位个数。（三）港口软环境港口的持续发展、保持强劲的市场竞争力需要有配套的政策法规、船舶服务、金融服务、信息平台等在内的符合国际惯例、适合我国国情的软环境的支持，在金融、中介、保险、航运、通关等方面均实行网络化服务，为进出港的物流、商流、资金流提供便利条件。软环境的建设需要政府在其中发挥重要作用。这方面的代表性指标就是信息化水平。主要指相对于其他港口，该港口软件水平，企业业务对计算机信息的依赖程度、无纸化水平、电子商务开展水平及EDI等。（四）腹地条件港口经济腹地是指港口货物吞吐和旅客集散所及的地区。腹地不仅为港口提供出口物资、消费港口的进口物资，腹地和港口还有人员往来、资金流动、产业转移以及技术和信息传播。于是，腹地条件对港口的发展也起着重要的作用，主要包括以下几个指标：1、腹地经济实力港口腹地的经济实力将直接或间接影响港口的进出口货量，一般以港口腹地内国内生产总值（GDP）来衡量，本文可以用三大经济区的GDP来衡量。2、腹地外贸货物生成能力腹地外贸货物生成能力的高低是决定相应港口运量的重要因素，应作为港口发展能力的评价指标，本文用三大经济区的外贸进出口总额来衡量。3、腹地经济外向度腹地经济外向度是指一定时期内腹地外贸进出口总额与GDP的比率。外向度越高，对海运的需求就越大。三、港口的竞争手段港口的竞争与其他行业不同，由于港口是国民经济的基础设施，为各级政府所重视，加之各级政府为争夺本地区港口运输的头把交椅，纷纷从政策、资金等方面对港口倾斜。港口作为国民经济基础设施、先行工程，往往被列为超前发展项目，而淡化码头本身的经济效益。这使得市场的资源配置功能失去效果，从而造成了巨大的资源浪费。另外，过多的港口必然造成各个腹地的重叠。这种港口发展局面势必造成各个枢纽港之间的腹地竞争和货源争夺，各个港口腹地的扩大造成了腹地相互交叉、相互重叠，同时各个支线港口之间也在争夺腹地甚至与主要港口进行腹地和货源争夺。这必然造成成本上升和资源的浪费。从宏观的角度讲，一个国家对港口的总需求几乎是完全无弹性的。但从某一具体港口来看，除非这个港口的地理位置具有天然的垄断性，否则港口需求很可能是富有弹性的，这就意味着，港口面临着激烈的价格竞争。港口费率政策对港口和谐发展产生最直接的影响。三大经济区各大港口规定的主要港口使费有港杂费、装箱费、THC、报关费、商检代理费、电放费、改单费、单证费、场站费等等，不同的港口费率政策有所不同。四、港口的持续发展能力我们知道，港口不但要做大，更要做强，港口发展不仅要看历史和现状，更要看其发展潜力和未来趋势。港口持续发展能力是指港口在其发展中所具备的超越竞争者的、能保持长期发展态势的能力。本文主要以腹地经济发展速度和生产发展速度等指标来评价。（一）腹地经济发展速度1、港口腹地GDP增长速度。主要指港口腹地GDP量相对于上一年的增长速度。2、港口腹地外贸进出口总额增长速度。主要指港口腹地外贸进出口总额相对于上一年的增长速度。（二）生产发展速度1、货物吞吐量增长速度。主要指各港口货物吞吐量相对于上一年的增长速度。2、集装箱吞吐量增长速度。主要指各港口集装箱吞吐量相对于上一年的增长速度。3、外贸货物吞吐量增长速度。主要指各港口外贸货物吞吐量相对于上一年的增长速度。整个指标体系如下表3-1所示：表3-1我国沿海三大经济区港口发展研究的指标体系港口发展评价指标一级指标二级指标三级指标港口的目标与定位战略规划港口的发展条件自然条件硬件设施条件码头长度港口泊位数港口万吨级码头泊位数港口软环境信息化水平腹地条件腹地经济实力腹地外贸货物生成能力腹地经济外向度港口的竞争手段价格竞争港口的持续发展能力腹地经济发展速度港口腹地GDP增长速度港口腹地外贸进出口总额增长速度生产发展速度货物吞吐量增长速度集装箱吞吐量增长速度外贸货物吞吐量增长速度

第四章我国沿海三大经济区港口发展比较分析第一节港口发展目标与定位的比较分析一、环渤海经济区主要港口（一）大连港1、发展战略：港口经营国际化、港口服务物流化、港口管理数字化。2、规划目标：大连港集团2009年吞吐量计划1.9亿吨，集装箱运量计划510万TEU；到2010年吞吐量将达2.1亿吨，集装箱运量将达600万TEU。3、集团发展定位：成为具有区域化发展空间、国际化竞争能力的港口综合物流经营人和港口资源开发运营商。4、核心港区发展目标：按照大连港集团“十一五”规划，至2010年集团将以“一岛三湾”（大孤山半岛、大窑湾、大连湾、鲇鱼湾）为核心，形成“六大中心”（油品及液体化工品分拨中心、集装箱转运中心、粮食转运中心、专业汽车及客滚旅游中心、杂货及煤炭转运中心、散矿分拨中心）、“三大基地”（集装箱、粮食、汽车、矿石、油品及液体化工品保税国际物流和临港产业基地，钢铁、化肥、货运滚装为主的综合物流和临港加工基地，大型构件国际物流和临港加工基地）和“四大系统”（以集装箱、矿石、原油中转为支撑的海上中转系统，贯通港区的高速公路集疏运网络系统，以矿石、粮食、集装箱、汽车为重点的专业化铁路集疏运网络系统，服务于国际港航和区域性物流业务的数字物流口岸系统）。资料来源：大连港网站（二）天津港“十一五”时期，天津港将投资367亿元，进一步扩大规模、提高等级、完善功能，增强天津港的核心竞争力。1、加快码头项目建设，提高港口吞吐能力。重点建设北港池16个集装箱泊位、30万吨级原油码头、10万吨级LNG码头、南疆大型专业化煤炭及矿石泊位等。2、加快公用基础设施项目建设，提升港口等级。重点建设深水航道、防波堤等项目，完善天津港集疏运体系。3、加快物流项目建设，完善港口功能，成为国内最大的现代化综合性干散货和液体散货物流中心及贸易基地。建设天津国际贸易与航运服务区工程，形成港航企业聚集，航运市场要素活跃，配套服务完善的特色航运CBD。4、开发建设30平方公里的东疆港区，拓展天津港未来发展空间。到2010年，天津港货物吞吐量将突破3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万TEU，港口等级达到30万吨级，成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港；成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，规模最大开放度最高的保税港区，环渤海地区最大的综合性港口，成为世界一流大港，为天津的经济发展，为区域经济的振兴做出更大贡献。资料来源：天津港网站（三）青岛港结合青岛港的现状，展望未来其发展趋势，并参照青岛市政府常务会议审议通过的《青岛港总体规划》，将青岛港战略定位为：把青岛港建成我国北方乃至东北亚国际航运中心。其具体内涵具体表现在：1、把青岛港建成是我国沿海主要港口、北方地区主要集装箱干线港和区域性枢纽港。2、把青岛港建成是我国综合交通运输体系的重要枢纽，多功能、现代化的综合性国际大港。3、把青岛港建成是山东及河南、河北、山西、陕西等中西部地区外贸、能源和原材料运输的主要转运基地和经济发展的重要依托。4、把青岛港建成是山东沿海港口群的核心，山东省半岛城市群和制造业基地建设的重要基础。资料来源：青岛港网站二、长三角经济区主要港口（一）上海港1、长江战略：作为上海港直接货源腹地的长江流域，是母港发展的立足之本，是保持上港集团现有增长能力的核心区域。不论是现阶段，还是将来，保持并提高长江流域集装箱市场的占有率，是上港集团发展的基石。长江战略的核心，旨在引导长江流域尤其是长三角的货源流向，增强对长江流域的集聚与辐射能力，实现上港集团的可持续发展。2、东北亚战略：作为间接货源腹地的东北亚地区，是母港发展的增量空间。继续提高东北亚集装箱中转市场的占有率，是上港集团实现跨越式发展的重要台阶。东北亚战略的核心，旨在以洋山为基地，确立国际和国内集装箱水水中转的枢纽港地位。3、国际战略：全球视野下的海外市场开拓，是实现上港集团愿景目标的必然选择。码头及相关业务的产业扩张，是上港集团为股东创造价值的重要平台。国际化战略的实施，旨在培养国际化运营能力，提升国际化管理水平，逐步形成辐射国内国际市场的跨地区、跨国经营格局。资料来源：《上港集团2008可持续发展报告》（二）宁波－舟山港《宁波－舟山港总体规划》（以下简称《规划》）明确宁波－舟山港共分为甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦、定海、老塘山、马岙、金塘、沈家门、六横、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山等19个港区，《规划》还明确了各港区的功能定位和港口陆域。《规划》指出，宁波－舟山港港口岸线资源十分有限，其开发利用必须贯彻“统筹兼顾、远近结合、深水深用、合理开发、有效保护”的原则。《规划》还进一步明确了宁波－舟山港进出港航道19条，锚地51个。《规划》明确宁波－舟山港是我国沿海主要港口和国家综合运输体系的重要枢纽，是上海国际航运中心的重要组成部分，是长江三角洲及长江沿线地区能源、原材料等大宗物资中转港，在沿长江综合运输大通道及外贸物资运输中，宁波－舟山港具有重要的地位和作用。还明确宁波－舟山港具备装卸仓储、中转换装、运输组织、现代物流、临港工业、通信信息、综合服务、旅游和国家战略物资储备等多种功能，以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主，逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、资源节约、安全环保的现代化、多功能、综合性港口。资料来源：《宁波－舟山港总体规划》三、珠三角经济区主要港口（一）广州港广州市委、市政府从建设广州现代化中心城市的战略高度出发，积极推进“三大港”（深水港、航空港和信息港）的建设。为了建设广州市现代化深水港，广州港的发展规划主要思路是通过建设和改造，调整港口功能布局，改革管理体制，建立现代企业制度，把生产经营全面推向市场，积极参与竞争，重点大力提高适应市场要求的吞吐能力，加大港口科技投入和信息化建设力度，建立港口国际情报信息网络中心，积极推进港区物流园区的建设，形成港口功能、布局和运输能力适应国民经济发展，装卸技术工艺先进、高效优质服务的现代化、国际化、信息化的综合性港口。主要目标是：到2010年，货物吞吐量、集装箱吞吐量和旅客吞吐量分别突破1．5亿吨、500万TEU和230万人次。广州港正向国际集装箱干线港方向迈进。规划中的珠江东岸的新沙港区与西岸南沙港区一起，构筑成广州港集装箱运输发展的两翼，加上出海航道二期工程的建设，必将推动广州港国际集装箱运输的快速发展。广州港坚定不移地以市场为导向，以提高综合服务能力和质量为发展宗旨，以物流客流发展势态为发展方向，努力调整内港码头功能，积极拓展新港区，形成港口功能布局合理，综合实力雄厚，管理科学，技术先进，服务优良，效益高，信誉好的国际性、多功能、信息化和现代化的亿吨大港。资料来源：广州港网站（二）深圳港深圳港将继续按照国家交通部和广东省政府于1998年批准的《深圳港总体布局规划》，加快集装箱泊位建设。至2010年，深圳港规划再建设10个集装箱专用泊位，同时开发建设大铲湾集装箱专用港区。届时，深圳港对深圳市及华南地区经济发展的推动作用和贡献也将更大。随着深圳港的快速发展，深圳港不仅成为名符其实的华南地区集装箱枢纽港，而且将通过与香港港口的优势互补、互相促进，联手构筑亚太地区国际航运中心。资料来源：深圳港网站三大经济区港口的发展定位取向如表4-1所示：表4-1我国三大经济区港口的发展定位取向未来十年规划目标战略定位环渤海经济区大连港吞吐量2010年、2020年将分别达到2.5亿吨和3.93亿吨，其中集装箱吞吐量分别达到800万TEU和1700万TEU把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心，促进大连市建设成为区域性经济、对外贸易、金融中心，以全面提升大连市城市功能天津港到2010年，港区面积将扩大到100平方公里；到2020年，货物吞吐量将达到6亿吨，集装箱吞吐量将达到3000万TEU把天津建设成为国际集装箱枢纽港、北方最大的干散货主港和世界一流大港青岛港吞吐量2010年、2020年将分别达到2.6亿吨和3.8亿吨，其中集装箱吞吐量分别达到1200万TEU和3100万TEU把青岛建设成国际航运中心、国际港口物流中心和国际物流中心长三角经济区上海港到2010年，集装箱箱量达到世界第一，3300万TEU，到2020年，小洋山一侧形成10公里左右的深水岸线，布置近30个集装箱专用泊位，集装箱吞吐能力达到1500万TEU把上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适应的国际金融中心、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心宁波舟山港货物吞吐量2010年、2020年将分别达到5.8亿吨和8.4亿吨，集装箱吞吐量分别达到1300万TEU和2600万TEU我国沿海主要港口，长江三角洲地区综合运输体系的重要枢纽；上海国际航运中心的重要组成部分和沿海集装箱运输的干线港；长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地，等等；按照总体规划，未来几年，宁波－舟山港“将发展成世界顶级货港”珠三角经济区广州港到2010年，货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量将达到1400亿TEU基本建成以广州为基地、服务珠三角、泛珠三角、辐射全国、面向全球的中国南方区域国际现代物流中心深圳港到2020年，集装箱吞吐量将达3800万TEU，集装箱专用泊位将增至67个奠定深圳港的华南地区集装箱运输中的枢纽地位，引领我国外向型经济迈向更高层次的水平资料来源：根据上海国际海事信息与文献网与中国港口的信息整理而来第二节港口发展条件的比较分析一、自然条件的比较分析该小节数据来源：中国国际海运网（一）环渤海经济区主要港口大连港：是东北地区最大的出海门户，我国沿海集装箱干线港之一，是我国著名的天然良港。大港区航道底为淤泥，设计水深为－10米，航道宽度270米，长度2500米，吃水在10米左右的船舶可随时进出。全年以北风及西北风最强，次数最多。春、夏季以南风居多，冬季以北风及西北风最强。每年入春以后，雾逐渐增加，多发生在早晨。七月份雾略多，但对船舶出入影响不大。九月份以后很少有雾。每年冰冻期为一月初至三月初，港区有的年份有部分结冰，约为六十天，结冰厚度为5～20毫米，对船舶航行靠泊无影响。天津港：主要的区位优势是北京和天津出海的门户以及通往华北的水陆交通咽喉，天津港港池和航道回淤较严重，需经常挖泥疏浚和维护，新港航道长27.4千米，主航道宽180米，水深－12米，5万吨级海船可乘潮进港，万吨级船舶可双向行驶。春秋季多为西南风，夏季多为东南风，冬季多为西北风，常风向为西南向，强风向为东北向，平均风速为4.2米/秒。平均雾日为14.6天，多见于秋、冬两季。自12月份到翌年2月份为结冰期，一般近海岸结冰厚度为5～20毫米，通常不影响船舶航行。青岛港：面向黄海，是远东－北美、远东－欧洲和环太平洋3大国际贸易航线的必经之地，又是我国沿海集装箱干线港之一。青岛港自然条件优越，是我国5大深水良港之一，前湾港区码头前沿水深可达14～17米以上，是开发建设大型集装箱码头群的优良港址。夏季多南风及东南风，冬季多北风及西北风。每年大于7级以上大风天约8天；台风每年约发生1~2次，对港口影响甚小。年平均雾日51.6天，每年4～7月为最多，对航运、生产影响不大。（二）长三角经济区主要港口上海港：位于我国大陆海岸线中部，长江入海口，长江东西向通道和海上南北运输通道的交汇点，距离国际航线仅68千米，是远东－北美、远东－欧洲和环太平洋3大国际贸易航线的交汇地，地理位置十分优越。上海港黄浦江内和外高桥港区码头前沿水深为10～13米，到2010年，长江口深水航道每年可通行9万艘“万吨轮”。洋山港各期工程于2005后陆续建成，码头前沿水深可达15米以上。上海港全年以东南偏东风为最多，东风及东南风次之，11月至次年2月多西北风，4～8月多东南风，6～10月会有台风及随风而来的暴雨。上海受台风影响或袭击主要在7～9月。8月受台风影响时，风力较强，9月台风常与南下的冷空气结合，产生大暴雨。年平均风速3.0米/秒，最大风速30.0米/秒。年平均雾日35.7天，大多发生在11、12、1月，一般在上午10时消散，经日不散的大雾天极少出现，属全年不冻港。宁波－舟山港：是天然深水良港，宁波港与舟山港实现合并后，成为国内首屈一指的深水岸线资源富户，发展前景非常广阔。本海区岛屿众多，陆岛和岛岛之间的航门、水道纵横，在潮流、泥沙运动和海床之间的长期相互作用下，发育形成了许多优良的航道航路，可供各类大小船只航行。由金塘水道、册子水道、螺头水道和虾峙门水道组成的航道是宁波－舟山港共同使用的一条主要的大型船舶航道。该航道全长约90千米，最窄处宽度约750米，水深基本在30米以上，通航30万吨级船舶没有困难。宁波港风向西北，频率13.4％；次常风向东北，频率11.0％；冬季常风向西北，夏季常风向东南到东向；舟山港常风向北到东南，平均风速3.3米/秒；强风向偏北、偏西北，最大风速30米/秒，基本与岸线平行。年平均雾日16天，春季最多。港域有雾维持时间一般为6小时以下。宁波港和舟山港水域历来不冻，终年通航。（三）珠三角经济区主要港口广州港：有受台风影响小和方便水转水作业的良好条件。具备海港的特点，目前进出港航道水深11.5米，5万吨船可乘潮进出港，广州港航道二期整治可浚深至13米。岸线有近百公里，岸线纵深及发展空间条件好，航道自然水深是广州港发展的主要问题。每年4～8月多东南风，9月至次年3月多东北风，热带气旋多产生在5～11月份，风力一般为6～9级，阵风可达10～11级。冬末春初偶尔有雾，但历时短，年平均雾日25天，多出现于拂晓至上午9时之间，一般日出即散。深圳港：建设成为大型深水港的条件十分优越，尤其是盐田港区位处的大鹏湾，是我国著名的深水港湾之一，深圳湾和大铲湾建港水深条件比较好。深圳港主要港区盐田港区泊位水深达14米，港外1000米外水深达20米，基本无航道条件限制，岸线纵深也比香港好；深圳港面临的问题是岸线资源不足，受来自城市发展的巨大压力，港口发展的空间越来越小。深圳港全年盛行东南东风和北北东风，其次为东北风和东风，受季风影响，冬季多为东北风，夏季为东到东南风。全年平均大于6级风的有7.7天。年平均雾日12天，水平能见度小于1公里的雾日有6.4天，主要集中在冬春两季。（四）三大经济区港口建港条件比较分析从自然条件来看，环渤海、长三角和珠三角主要港口都有得天独厚的港口深水条件，都可以建设大型集装箱码头。虽然环渤海经济区主要港口由于地理位置靠北，冬天气温较低，有几个月的结冰期，但结冰厚度不大，对船舶航行靠泊均无影响。长三角经济区由于气候影响，夏季多有台风，上海港处于长江下游，河道疏浚工程完工后，深水航道可使万吨船舶畅通无阻，宁波－舟山港可供开发的深水岸线很长，前景不可限量。珠三角经济区是位于我国气候宜人的南方，港口全年不结冰，受台风影响较小，但是深水岸线相比环渤海和长三角地区港口略显不足。二、硬件设施条件的比较分析表4-2截止2007年底我国沿海三大经济区主要港口码头长度及泊位数生产用码头长度（米）泊位个数（个）万吨级（个）环渤海大连31746（3）194（3）74（3）天津25607（4）129（4）71（4）青岛14969（7）59（7）48（6）长三角上海22194（5）121（5）80（2）宁波－舟山56278（1）703（1）84（1）珠三角广州41301（2）475（2）61（5）深圳22150（6）90（6）43（7）数据来源：中国统计年鉴2008由表4-2中环渤海经济区、长三角经济区、珠三角经济区几个主要港口的硬件设施条件的分析对比中可以得出以下几个结论：（一）环渤海经济区主要港口中，大连港在码头长度