737800减推力起飞专题培训课件

当飞机重量达到跑道限重时使用跑道全长飞机重量=跑道长度限重推力=最大起飞推力所选温度=实际外界大气温度（OAT）一发失效起飞发动机故障飞机重量较轻时不需要跑道全长剩余跑道可用于减推力起飞飞机重量=小于跑道长度限重推力=最大起飞推力所选温度=实际OAT一发失效起飞发动机故障起飞重量较轻时使用较低速度Weight=LessthanRunwayLengthLimitThrust=MaximumTakeoffThrustTemperatureSelected=ActualOATEngineInoperativeTakeoff发动机故障跑道长度比较

示例EngineFailure重量=小于跑道长度限重推力=减起飞推力所选温度=实际OAT飞机重量较轻时采用减推力一发失效起飞爬升限重必须加以考虑梯度小于所需最小梯度升空Thrust=MaximumTakeoffThrustTemperatureSelected=ActualOAT梯度大于所需最小梯度(2-Engine=2.4%)(3-Engine=2.7%)(4-Engine=3.0%)所需最小梯度一发失效起飞爬升能力比较示例VariableThrustTemperatureSelected=ActualOAT一发失效起飞关于起飞性能的结论并非所有起飞都需要最大起飞推力当实际起飞重量小于最大重量时,没有必要采取最大起飞推力!为什么使用减推力

???减起飞推力增加了安全性和收益安全！！！收益！！！增强可靠性必然增加安全性

发动机可靠性增强意味着—起飞时发动机发生故障 的可能性减小

—空中发动机停车可能性 减小减起飞推力将使收益增加

降低发动机运转费用

–降低维护费用

–提高效率减小长期油耗减小发动机部件更换

增加了航班的可靠性和客户的信心何时能使用减起飞推力???飞机的实际起飞重量小于所允许的最大重量时...只要可能就使用减推力!!!两种减推力方法降低发动机推力额定假设温度减推力减额定功率的办法是指...使发动机在一个“较低”的推力额定下工作按压“降低推力”按钮通过FMC来降低发动机的推力额定上述两种方法皆可起飞推力降低了固然不错...但进行起飞分析时必须考虑到降低推力额定后会导致:新的,降低了的限重新的,降低了的起飞速度

没有使用限制飞机性能允许任何时候都可以使用特殊环境-额减可以增加起飞重量 短跑道 湿或污染跑道性能基于额减推力 起飞重量 起飞速度 最小控制速度=额减低V(MCG)通过假设温度的方法来减小起飞推力

采用一个“模拟”的高温这个“模拟”温度就是一个“假设”的温度此“假设”的温度会使为起飞而设定的EPR或N1降低可以单纯地以向FMC或TMC中输入/键入温度来完成假设温度减推力必须正确使用假设温度的方法

有些飞行员使用“固定”的温度

–比如35度，40度，等等使用这种“固定”温度有可能是不安全的!!–对于飞机的实际重量来说推力也许会减少 太多

–减推力而不对速度进行调整可能无法提供 GO/NOGO(是否起飞)的安全范围正确使用假设温度方法的准则假设温度适用于计算起飞推力使用实际起飞重量基于假设温度下的起飞速度这是由于推力与重量之比变小了减推力不应超过25%

起飞时N1应不小于爬升时的N1Vmcg速度是以全推力为准的假设温度法的限制规定不可在有积水、融雪的跑道上实施不可在湿跑的跑道上实施除非已将潮湿跑道产生的影响考虑进去当防滞失效时不可实施当PMC装置失效时不可实施FAR/CCAR要求飞机定期演示最大推力以确保发动机正常工作，并可获得最大推力以一些航空公司为例：在每天第一次起飞使用在隔天第一次起飞使用每第10次飞行使用