民航法规（第2版）高职PPT完整全套教学课件

民航法规（第2版）全套PPT课件PART航空法规导读01第一章航空法规导读◎了解航空法的渊源和发展简史。◎熟悉国际航空法的三大体系。◎熟悉国内航空法规三级机制。◎熟悉《民用航空法》的主要内容。◎理解《中华人民共和国飞行基本规则》的地位和作用。◎理解国务院下发的有关民用航空的行政法规的作用。◎熟悉民航局制定行业规章的依据和作用。◎理解航空法规间的纵向和横向关系。◎理解学习航空法规对保证飞行安全的重要意义。总体要求第一章航空法规导读“空闹”事件2012年9月，两名中国乘客因调整座椅而发生冲突。出于安全考虑，这架从苏黎世飞往北京的航班被迫于俄罗斯上空返航。2014年3月，杨某搭乘昆航KY8285航班，登机后谎称携带炸弹。昆航紧急疏散机上的旅客，对飞机进行排爆检查，并调用备用航班保障飞行。事后，杨某被法院处以1万元罚款。2014年12月，一架厦航航班在杭州准备起飞，一名男乘客突然将机身左翼的安全门打开。事后该乘客解释称“想在起飞前透透气”。2015年1月，由昆明飞往北京的航班上，一名导游和一名团客因与机组人员发生矛盾而煽动他人打开飞机上的三个应急出口，导致该航班弃飞。事后，涉事者被处以行政拘留15日的处罚。小案例第一章航空法规导读业内数据显示，除航空公司、空中交通管制、天气等客观因素外，乘客造成的飞机不正常飞行比例呈上升趋势。记者通过采访部分乘客、乘务人员、机长、航空专业律师后发现，飞行时间延误、乘客争抢座位、放倒座椅靠背、行李架不够用等问题都容易引起争执、争吵甚至动手。“社会戾气”闹到了“天上”，其后果远超过在地面上所造成的公共安全隐患及经济损失。乘客的一些极端行为被定义为“空闹”，部分航空界人士呼吁“空闹”入刑。若要解决“空闹”问题，乘客和航空人员双方都需要提高个人素质，同时航空人员应提高服务质量，学会换位思考，而不仅仅是入刑那么简单。（资料来源：/news/hot/6692.html，有改动）小案例1234目录CONTENTS航空法概述民航法律关系和法律责任国际航空公约概述芝加哥体系5华沙体系6789目录CONTENTS航空刑法体系国内航空法CCAR-121-R7文件国际民用航空组织及其技术规范10航空器111213目录CONTENTS航空人员、民用机场空中航行搜寻援救、事故调查第一节航空法概述◎了解航空法的渊源和发展简史。

◎理解航空法的定义和特征。◎掌握航空法涉及的范围及作用。◎掌握航空法规的国际和国内体系及其相互间的关系。教学要求航空的出现和发展产生了个人与个人之间、协作者之间、管理机构之间及国家与国家之间的复杂的社会关系。就民用航空而言，它主要是一种经济活动。航空科学技术、航空企业，以及为航空服务或有关的经济部门已组成一国经济结构中的重要门类，这必然要求建立与之相适应的法律制度，以保障和促进民用航空事业的发展。由此决定了航空法作为一种法律门类，航空法学作为一门新的独立学科的存在价值。第一节航空法概述一、航空法的定义早期，各国航空法学者为概括、表述航空法的特征与实质，对航空法所下的定义主要有以下三类：（1）航空法是一套关于飞机、空中航行、航空商业运输，以及由国际、国内空中航行引起的、公法或私法的全部法律关系的国际、国内规则。（2）航空法是一套支配由航空活动引起的或经其修改的制度与法律关系的、公法与私法的、国际与国内的原则与规范。（3）航空法是一套调整空气空间的利用，并使航空、公众和世界各国从中受益的规则。我国的航空法学者赵维田认为航空法是一套调整人类航空活动的各种法律关系的规则体系。从上述定义可以得出，航空法是国际法和国内法的有机组成部分，兼跨公法和私法，并以民用航空活动为主要调整对象的法律规范的总称。二、航空法的发展简史自古以来，人类就梦想能够飞行。我国民间广为流传的“嫦娥奔月”“御寇驾风”等神话故事，以及代达罗斯和伊卡洛斯插上用鸟羽制作的翅膀飞出迷宫的希腊神话故事等都是人们对飞行梦想的反映。人类并没有将飞行这一美好的梦想停留在空想上，而是在发展生产力的同时勇敢地探索和实践，坚持不懈地为征服天空而奋斗。1783年11月21日，人们在巴黎使用蒙哥尔费兄弟发明的热气球首次载人飞行并获得了成功。这象征着人类开始了征服天空的征程，被载入航空发展史册。1784年，巴黎当局发布了治安法令，规定未经警察局批准，禁止热气球升空。这一法令被誉为人类历史上第一部“航空法”。1.航空法的萌芽时期二、航空法的发展简史1889年，法国政府邀请欧洲19个国家在巴黎召开了第一次讨论航空法的国际会议。由于各国对航空法的一些基本问题存在意见分歧，在这次会议及其后的几次会议中各国均未达成共识。1902年，在国际法学会的布鲁塞尔年会上，法国著名法学家福希尔提出了人类历史上第一部航空法典的建议草案——《浮空器的法律制度》。1903年，美国莱特兄弟在北卡罗来纳州的基蒂·霍克成功试验了一种机动的、重于空气的飞行器械，即现代飞机的雏形。1909年，法国飞行员布莱里奥驾驶航空器飞越了英吉利海峡，震惊了世界。1910年，欧洲19个国家又一次在巴黎召开会议并讨论制定国际航空立法的问题。但是，因各国对空气空间的法律地位（航空自由还是领空主权的问题）不能取得一致的意见，因此此次会议未有成果。二、航空法的发展简史总之，在第一次世界大战以前，人类的航空活动基本处于试验阶段，热气球、飞船与简易航空器的各种性能都还不够稳定和成熟，除可用于执行若干军事使命外，还谈不上作为运输工具运载旅客、货物和邮件。在这一时期，各国尤其是英、法两国虽各自在国内初步做了一些航空立法工作，但均未形成成套的航空飞行规则。二、航空法的发展简史1914年，第一次世界大战爆发。战争期间，航空技术被广泛应用。以英国为例，战争刚爆发时，英国只有12架军用航空器，到战争结束时，已拥有22000多架。各国都从航空技术的进步中认识到飞机作为一种新型运输工具具有无限的发展前途。可以说，战争刺激了航空技术和航空制造业的发展，为战后和平时期大力发展民用航空提供了物质条件。1916年，未参与第一次世界大战的美洲大陆各国在国际航空法的基本原则方面取得了突破性的进展。同年，在智利首都圣地亚哥举行的泛美航空会议通过了一套原则：空气空间被宣布为国家财产；各国对其领土之上的空气空间拥有主权；飞机必须具有国籍，涂有本国标记，但在美洲各国之间，其飞机可自由航行；等等。这些都为战后欧洲乃至世界的航空立法奠定了基础。2.航空法的形成和完善时期二、航空法的发展简史1919年10月，第一部国际航空法典——《关于管理空中航行的公约》（通称《巴黎公约》）被顺利制定。《巴黎公约》共9章43条，有8个附件。根据《巴黎公约》的规定，常设管理机构国际空中航行委员会得以建立。《巴黎公约》第一条规定，各国对其领土之上空气空间具有完全的和排他的主权，这一规定为国际航空法的制定奠定了基础。由于《巴黎公约》属于早期立法，经过后来对外国航空器的“无害通过权”、适航证、驾驶人员合格证乃至飞机的国籍原则等规则的实践检验，有些规则并不适用于航空的性质，有些规则逐渐被更改，以适应航空活动的实际需要。但是，这并不妨碍《巴黎公约》在航空法发展史上确立开拓性的重要地位。《巴黎公约》确定的基本内容在今天依然适用。《巴黎公约》在航空法发展史上具有重要的意义。它是国际航空法的第一个多边国际公约，确立了领空主权原则，为国际空中航行法律制度的制定奠定了坚实的基础。《巴黎公约》被誉为“航空法的出生证”，标志着航空法的正式形成，表明了航空法是“20世纪的产物”。二、航空法的发展简史随着国际航空运输业的发展，私法方面的冲突、问题经常发生，因而各国开展了统一私法的国际活动。1925年10月27日，在法国的倡导下，欧洲各国在巴黎召开了第一届国际航空私法会议，为统一国际航空运输的责任制度提出了一个公约草案，并成立了国际航空法律专家技术委员会。此后，经过国际航空法律专家技术委员会的努力，1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（通称《华沙公约》）、1933年《统一有关航空器对地（水）面第三方造成损害的某些规则的公约》（通称1933年《罗马公约》，1952年《罗马公约》生效后该公约自动废止）、1933年《统一预防性扣留航空器的某些规则的公约》及1938年《布鲁塞尔保险议定书》等法律文件先后被制定出来。这些法律文件的全称一般被冠以“统一某些规则”的字样，体现了文件制定者的用意。这些法律文件的制定为统一国际航空私法做出了一定的贡献。在这一时期，随着国际航空法的形成和发展，一些国家的国内航空法也在逐步完善。二、航空法的发展简史第二次世界大战把人类的航空科学与技术推向了一个更高的阶段。第二次世界大战爆发以前，相对于欧洲国家，美国的航空企业和航空科学比较落后。但在第二次世界大战中，美国的航空科学迅速发展，无论是在数量还是在质量上，其制造远程飞机的能力都处于绝对领先的地位，一跃成为航空超级大国，改变了战前航空产业以欧洲为中心的局面。1944年11月1日至12月7日，国际民用航空会议在芝加哥召开，这次会议由美国邀请52个国家出席。在本次会议上，出席各国签订了《国际民用航空临时协定》《国际民用航空公约》《国际航班过境协定》《国际航空运输协定》和《国际民用航空会议最后决议书》，为现代航空法的发展奠定了基础。3.近现代航空法的发展时期二、航空法的发展简史1945年，第二次世界大战结束后，经过较短的经济恢复时期，各国的航空技术得到了飞速的发展，取得了很大的进步，航空运输业也随之蓬勃发展。1946年，欧洲的航空制造业复苏，欧洲的航空公司进入了复兴时期。1950年，英国设计制造了涡轮发动机，这是航空技术上的一大飞跃。1952年，英国生产出第一代喷气式飞机“彗星号”，其时速达800千米，是航空技术上的又一次飞跃，但在连续发生三起重大事故后，第一代喷气式飞机于1954年4月退出运营。1953年，英国“子爵号”涡轮螺旋桨飞机投入商业运行，紧接着生产出DC-6型和DC-7型飞机。1955年春，“超星座”号飞机投产，但其时速只有500千米。20世纪70年代，宽体喷气式飞机出现，空中客车系列飞机和“协和”号超声速飞机相继问世，标志着航空运输发展史上的又一次技术革命。与此同时，导航系统不断现代化。从20世纪60年代开始，飞机上安装的仪表着陆系统现已更换为全球导航卫星系统。在航空运输运作方面，航空公司采用电子计算机订座系统使销售联网，通过电子商务在网上售票；销售代理采用开账与结算计划结算；航线采用中枢辐射组合；等等。这些都需要航空公司充分运用现代管理理论，加强生产组织和运营活动。二、航空法的发展简史科学技术的进步不仅提高了飞机的飞行速度，使航空运力猛增，还促进了航空运输业的蓬勃发展，使航空运输更为安全，航空经济更加繁荣。在当今世界，经济全球化是大势所趋，航空运输必将进一步发展。与此同时，劫持航空器、破坏航空器等非法干扰民用航空飞行的行为时有发生，严重阻碍了航空运输的正常运营。因此，必须有一定的法律框架与之相适应。于1944年在芝加哥召开的国际民用航空会议上通过的《国际民用航空公约》（通称《芝加哥公约》）为现代航空法奠定了基础，形成了一套完整的现代航空法律制度。这套法律制度随着民用航空领域形势的变迁而发展、变化。三、航空法的渊源航空法的渊源不是航空法的起源，也不是航空法的根据，更不是航空法的历史发展，而是指航空法的组成和具体的表现形式，即航空法的形式渊源。航空法有国内法和国际法之分，处在两种不同的法律体系之中。因此，对航空法的渊源也就需要从两个不同的方面进行了解。（一）我国航空法的渊源我国航空法以《中华人民共和国宪法》（以下简称《宪法》）作为根本大法，根据我国现行《宪法》，航空法分为法律、行政法规和规章三个层次。鉴于民用航空的特殊性，须建立中央集中统一的领导体制。因此，除特别行政区的某些特殊具体事项外，不宜也不需要制定地方性航空法律规范。从构成上看，我国航空法以《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）为核心，形成了一个内容齐全、层次分明的法律体系。三、航空法的渊源小知识三、航空法的渊源小知识三、航空法的渊源1.法律法律是指由拥有立法权的国家机关（在我国为全国人民代表大会及其常务委员会）按照立法程序制定和颁布的规范性文件。在有关民航法规的各种表现形式中，法律占有最重要的地位。例如，于1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会（以下简称人大常委会）第十六次会议通过的《民用航空法》由国家主席颁布，是中华人民共和国成立以来第一部关于民用航空的专项法律。该法的颁布和施行标志着我国民用航空法治建设进入了一个崭新的历史时期。又如，1992年12月召开的第七届全国人大常委会第二十九次会议通过了《全国人民代表大会常务委员会关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，规定凡以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处10年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏或者情节特别严重的，处死刑；情节较轻的，处5年以上10年以下有期徒刑。这一决定是对刑法的重要补充，经修改后已经并入1997年修订的《中华人民共和国刑法》（以下简称《刑法》）之中。三、航空法的渊源2.行政法规行政法规是指由国家最高行政机关（国务院）为了实施《宪法》和有关法律，组织领导社会主义现代化建设，在自己职权范围内制定的基本行政管理规范性文件的总称，其法律地位和法律效力仅次于《宪法》和法律。我国很多法律规定中都有涉及民用航空的法律规范，包括领空主权、空中航行和民用航空活动管理的法律规范，相关人员应遵照执行。三、航空法的渊源3.规章规章是指由国务院各部、各委员会（包括一些直属机构）为实施法律、行政法规而在自己权限范围内依法制定的规范性行政管理文件。中国民用航空局（以下简称民航局）是国务院直属的主管全国民用航空活动的行政机关。由民航局局长签署的以“中国民用航空局令”的形式发布的规范性文件总称为《中国民用航空规章》（ChinaCivilAviationRegulations，CCAR），属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项，是对在中华人民共和国境内进行各项民用航空活动的具体规定。三、航空法的渊源除上述三个层次外，国际组织的立法或标准立法文件是航空法的另一种渊源，其中最重要的是国际民用航空组织（又称国际民航组织）和国际航空运输协会的立法或准立法活动。一些区域性国际组织（如欧洲民航会议）在国际立法中也起到了重要作用，经由它主持制定的区域性多边条约、决议、条例对国际航空法的发展做出了有益的贡献。此外，一些国际合同性协议也是航空法的渊源，如著名的1966年《蒙特利尔协议》等。三、航空法的渊源小知识国家标准和国际标准国家标准由国家质量技术监督管理部门组织制定、批准和颁布。其中，有一些强制性标准属于国家技术法规，其他标准本身虽不具有强制性，但因标准的某些条文由法律赋予强制力而具有技术法规的性质。国际标准由国际组织制定，本身没有强制力，一般均为推荐性标准。但是，国际公约常将一些国际标准作为公约的附件，从而使其对缔约国产生约束力，如国际标准化委员会、国际电工委员会等制定的针对产品和服务的质量及技术要求的标准。（资料来源：/html/2017/0706/120722007.shtm，有改动）三、航空法的渊源（二）国际航空法的渊源国际航空法最主要和最重要的渊源是国际条约，这是由航空活动的特点决定的。国际条约是国家及其他国际法主体间所缔结的以国际法为准则，并确定其相互关系中的权利和义务的一种国际书面协议，是国际法主体间相互交往的最普遍的法律形式。国际条约主要包括多边国际条约和双边协定两种形式。国际条约的名称很多，主要有条约、公约、协定、议定书、宪章、盟约、换文、宣言等。构成国际航空法的条约包括以下几类：三、航空法的渊源1.关于国际民用航空的世界性多边条约关于国际民用航空的世界性多边条约是在世界范围内签订的，具有普遍适用的意义，尤其是被各国广泛接受的条约为国际社会共同遵守，是国际航空法的重要渊源。2.关于国际民用航空的地区性多边条约或双边协定地区性多边条约或双边协定虽然只涉及少数相关国家，不直接表现为一般国际法，但都间接表现为一般国际法。如果许多地区性多边条约或双边协定都做出同样的规定，便形成了国际法的一般规则。航空法有明显的国际性特点，在国际民用航空领域中的地区性条约（尤其是大量存在的双边航空运输协定）中，有很多规定都是相同或近似的，因而其是国际航空法的渊源。三、航空法的渊源3.其他国际条约中关于国际民用航空的规定国际条约中关于国际民用航空的规定对国际航空法具有深刻的影响，是国际航空法的渊源。国际条约只对缔约国有约束力，而对非缔约国并无约束力，这是公认的国际法原则。我国缔结或者参加的国际条约均对我国具有约束力，履行条约的义务是我国不可推卸的责任，这体现了缔约国必须遵守国际条约的国际法基本原则。任何国家不得以国内法来改变、修改国际条约，从而推卸自己在平等、自愿的基础上应承担的国际义务。根据我国的一般法律原则，承担国际条约的义务应超越承担国内法的义务，这不仅是我国尊重和强调国际条约义务的体现，也是国际经济、文化等方面交流的需要。在世界各国的共同努力下，国际民用航空领域已制定了很多国际公约和协议书，实现了较广泛的国际统一。三、航空法的渊源我国缔结或者参加的国际条约与《民用航空法》有不同规定的，适用国际条约的规定。但是，有一个例外，即不适用于我国声明保留的条款。条约的保留是指一个国家于签署、批准、接受、赞同或加入条约时所做的单方声明，无论措辞或名称如何，其目的在于摒除或者更改条约中的若干规定对该国适用时的法律效果，保留实际上是对条约的部分修改。我国在缔结或者参加国际条约时声明的保留条款对我国不产生法律约束力。例如，我国对1963年《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》（通称《东京公约》）第二十四条、1970年《制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）第十二条、1971年《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（通称1971年《蒙特利尔公约》）第十四条这三项有关争端解决的条款做了保留，这些关于将缔约国之间的争端提交仲裁的规定对我国是不适用的。三、航空法的渊源迄今为止，国际社会制定的涉及航空活动的国际条有40多部。我国是多个国际公约的缔约国和参与国，如《芝加哥公约》《华沙公约》《东京公约》等。虽然国际条约是国际航空法最重要的渊源，但并不排除国际惯例作为国际航空法的渊源。当没有条约规定时，惯例就成了适用的规则。条约是国家与国家之间的明示协议，根据“条约必须遵守”的原则，条约对各缔约国均有约束力。国际惯例一般都有一个形成的过程，一旦被国际社会所接受和承认，便成了国际习惯法规则，具有普遍约束力。四、航空法的特征航空法的国际性是由民用航空具有的国际性决定的。民用航空活动的国际性主要是由航空技术的特性、航空运输的特点和航空活动的发展需要决定的。航空器是一种高速交通工具，其飞行的距离越远，越能发挥优势，取得的效益越佳。对领空面积较小的国家而言，航空器往往一旦起飞，就会飞出国界。尤其是在航空法的发源地欧洲，这点更为明显。航空法的国际性体现在国际上有统一的航空技术标准和统一的航空法律规范。如果没有统一的技术标准，国际空中航行的安全就难以得到可靠的保障；如果没有统一的法律规范，国际民用航空活动势必会处处遇到障碍。1.国际性航空法的国际性反映在国内法上，决定了国内航空法是一种涉外性很强的法律，其主要表现如下：（1）国内航空法应尽可能地采用国际民航法律规范和国际上的通行做法，否则将不利于国际航空交往，也将阻碍本国民用航空事业的发展。（2）航空运输有国内和国际之分。根据当事人所签订运输合同的约定，运输的始发地点、目的地点或约定的经停地点只要有一个处在外国就是国际运输，否则就是国内运输。因此，国内航空承运人经营国内航班应依据国内航空法与国外相关人员订立国内航空运输合同；国际联程旅客或国际联程货物在办理的一段运输范围内，作为国际航空运输合同的订约一方，也受国际航空法有关规定的约束。四、航空法的特征（3）国内航空法在一定程度上具有域外效力。这种域外效力主要反映在两个方面：一是国内法可以延伸适用于域外飞行中的本国航空器内的犯罪和其他某些行为，二是本国法对本国航空器的管理规定也可约束外国人涉及本国航空器的行为。航空法的国际性还表现在国内航空法与国际航空法有着十分密切的联系，即国内航空法直接采用国际航空法规范。这主要体现为三个方面：一是历史原因，航空法发展史表明，在航空法中，国际公约先于国内法，这是因为航空运输从一问世就成了国际运输；二是民用航空的国际性决定了国内法应尽可能地与国际法律规范一致；三是防止航空犯罪，这是世界各国共同的目标和任务。四、航空法的特征四、航空法的特征所谓航空法的综合性，是指调整民用航空及其相关领域中产生的社会关系的各种法律手段纵横交错。法律调整的方法多种多样，综合在一起即构成航空法。民用航空部门由多工种的人员组成，其开展的民用航空活动是一项复杂的系统工程，所产生的社会关系呈现出多样性和复杂性。对这样的社会关系实施法律调整必将形成多样性的法律关系，这自然就需要调整手段的多样性与之相适应。例如，关于管理民用航空的法律规范可以被列入行政法，关于宏观调控航空运输市场和航空作业市场的法律应被归纳为经济法，关于航空运输合同的法律规范应属于民法，关于航空领域中的犯罪和惩罚应属于刑法。如果说行政法、经济法、民法、刑法都是一般法，那么航空法中的有关部分就分别是上述一般法的特别法，但不能说航空法在整体上就是行政法、经济法、民法或刑法。因此，在整体上，只能说航空法自成一类，是独立的、专门的法律，属于特殊法。在处理与航空法有关的事宜时，相关部门应按照“特别法优于一般法”的原则，首先适用航空法，若航空法没有相关规定，则适用有关的其他法律。2.综合性四、航空法的特征航空法不涉及一切航空活动，只涉及与民用航空有关的活动。航空法不能约束国家航空器。《芝加哥公约》第三条规定“本公约仅适用于民用航空器”，而不适用于“用于军事、海关和警察部门的国家航空器”。其他公约都有类似的规定。《民用航空法》第五条规定：“本法所称民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。”其他航空法文件中也有类似的规定。用于运送国家元首或政府首脑的专机，以及各种负有国家特种使命的航空器也被认为是国家航空器。3.民用性四、航空法的特征航空法是平时法，是指航空法仅调整和平时期民用航空活动及其相关领域所产生的社会关系。如遇战争、国家紧急状态，民用航空要受战时法令或紧急状态下的非常法的约束。在平时，任何航空活动都必须遵守统一的空中规则，以维持空中交通的正常秩序，保障飞行安全。但在国防需要的紧急情况下，军用航空器有优先通过权，以保障军用航空保卫国家领空不受侵犯的需要。在战时或在国家宣布处于紧急状态时，军用航空器并不妨碍受战争影响的交战国和中立国的行动自由，它们可以不受约束地采取一切必要的行动。这在国际航空法中有明确的规定。4.平时性五、航空法规体系1.国际航空法（1）公约。公约是国际航空法的第一层次，由缔约国缔结，对签字国具有法律效力，是国际航空法中法律级别最高也是最重要的部分。但公约不是国家法制上的法律，缔约国政府批准了某公约则享有该公约规定的权利并承担相应的义务；如果不批准或退出某公约，则不享有该公约规定的权利，也无须承担相应的义务。迄今在航空法方面制定的国际公约共计36个，其中有的已经被新的公约所取代，有的因签字国数量太少而不具有真正的“国际法”意义。我国加入的有关民用航空的公约主要有5个，见表1-2。五、航空法规体系五、航空法规体系公约缔结与生效的一般程序为“缔结公约—超过一定数量（K个）签字国政府批准后的一定时期（第L日）正式生效—在收到后续加入国政府批准书后的一定时期（第M日）对该国生效—在收到某国政府退出通知书后的一定时期（第N月）对该国失效”。不同的公约的K、L、M、N数值各不相同。（2）国际标准与建议措施。《芝加哥公约》赋予了国际民航组织理事会关于制定、通过和修改“国际标准与建议措施”的准立法权，将18个方面的“国际标准与建议措施”列入了《芝加哥公约》，即构成该公约的18个附件。《芝加哥公约》的附件具有准法律效力。空中航行服务程序、手册、指南比“国际标准与建议措施”更详细,更具有可操作性。尽管它们不像公约和附件那样具有法律效力，但其详细的技术细节和良好的操作性成为世界各国民航部门制定技术规范的主要参考。五、航空法规体系2.国内航空法中国民航的国内法规体系以国际民航的5大公约及“国际标准和建议措施”为蓝本，在符合中国宪法和法律的前提下，结合中国的实际而逐步完善的。法律国内航空法行政法规规章六、航空法规的作用（1）维护领空主权。从国家安全和航空权益出发，维护国家的领空主权是航空法的主要任务。具体规定如下:《国际民用航空公约》第一部分第一章第一条规定：“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。”《民用航空法》第一章第一条规定：“为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有秩序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益，促进民用航空事业的发展，制定本法。”《民用航空法》第一章第二条规定：“中华人民共和国的领陆和领水之上的空域为中华人民共和国领空。中华人民共和国对领空享有完全的、排他的主权。”六、航空法规的作用（2）确保飞行安全。我国民航工作的总方针是：“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常。”执照管理、适航管理、机场管理、飞行规则、航空安全保卫、反对非法干扰等绝大多数法规体现了确保飞行安全的原则。（3）促进航空运行畅通。遵守统一的规则和标准，以促进航空运行畅通，提高效率和经济效益。（4）保护民用航空活动当事人各方的合法权益，促进民用航空事业的发展。航空法规能保障航空活动当事人各方的合法权益，从而有助于民用航空事业的发展。七、航空法规与其他有关法律之间的关系（1）《宪法》是国家的根本大法，因此，国内民航法律不能与之冲突。（2）《民用航空法》是中国民用航空法的母法。（3）《刑法》《民法》等国内涉及民航的条款保障了《民用航空法》的正常实施。（4）国务院颁发的行政法规约束与民航有关的部门。（5）《中华人民共和国飞行基本规则》是国家的空中航行法，统一全国的飞行活动，且与军队系统相协调，以适应国防建设需要。（6）调整国内法使之与所缔结的国际法相适应。①《芝加哥公约》是国际民用航空法的宪章。②调整刑法、刑事诉讼法的条款以适应航空刑法的3个公约。③调整民法条文以适应华沙体制。④调整民航法律以适应《芝加哥公约》等5大公约。⑤修改中国民用航空规章（CCAR）以适应“国际标准和建议措施”。八、学习航空法规的意义航空的出现和发展，尤其是国际民用航空运输业的快速发展，使得各国对于领空主权、飞行安全、空中航行的有效与正常、航空权益及经济利益等诸方面急需进行规范和统一,航空法由此产生并不断完善。航空法的宗旨是“维护国家领空主权和航空权益、维护空中航行秩序、保证飞行安全、促进民用航空发展、合理使用空域、协调各航空保障部门的工作、治理民用航空，促进国际合作”。我国加入了国际航空法3大系列的5个重要的国际公约，公约的规定及有关的国际标准和建议措施在中国是通过《民用航空法》、国务院下发的有关民用航空的行政法规、民航局颁布的行业规章等形式加以体现和贯彻的。系统学习航空法规，了解其历史，理解其渊源，掌握航空法规体系间的关系，明白中国在国际法中所享有的权利和义务，理解“航空法规是用血和生命换来的”深刻哲理，为今后在航空活动中按“章”办事、自觉遵守航空法规打下基础，从而达到减少飞行冲突、保证飞行安全、提高运行效率和经济效益、促进民用航空事业健康发展的目的。第二节民航法律关系和法律责任

◎了解法律关系的构成要素，以及法律关系的发生、变更和终止。◎了解法律责任的构成和类型。教学要求一、民航法律关系法律关系是法律在规范人们行为的过程中所形成的一种特殊的社会关系，即由法律规范所确认和调整的人与人之间的权利与义务关系。民航法律关系是指民航法律、法规在调整航空活动过程中所形成的具体的权利与义务关系。1.法律关系的构成要素主体法律关系客体内容法律关系的构成要素为主体、客体和内容，缺少其中任何一个要素，都不能构成法律关系。（1）主体。法律关系的主体是指参加法律关系，依法享有权利和承担义务的当事人。在法律关系中，享有权利的一方当事人称为权利人，承担义务的一方当事人称为义务人。根据我国相关法律，法律关系主体包括以下几种：①自然人。自然人是指基于自然条件按自然规律出生的人。自然人包括本国公民、外国人和无国籍人。自然人具有民事主体资格，可以成为法律关系的主体。②法人。法人是指法律规范所调整的特定社会关系的主体的主要部分。法人包括企业法人、事业法人和机关法人。其中，企业法人是法律关系的最主要参与者，通常以公司或者其他形式的企业和经济组织的形态出现，如综合性的航运企业、货代企业、进出口公司等。③非法人组织。非法人组织是不具有法人资格，但是能够依法以自己的名义从事民事活动的组织。一、民航法律关系非法人组织包括个人独资企业、合伙企业、不具有法人资格的专业服务机构等。非法人组织应当依照法律的规定登记。设立非法人组织，法律、行政法规规定须经有关机关批准的，依照其规定。非法人组织的财产不足以清偿债务的，其出资人或者设立人承担无限责任。法律另有规定的，依照其规定。非法人组织可以确定一人或者数人代表该组织从事民事活动。有下列情形之一的，非法人组织解散：（1）章程规定的存续期间届满或者章程规定的其他解散事由出现。（2）出资人或者设立人决定解散。（3）法律规定的其他情形。非法人组织解散的，应当依法进行清算。一、民航法律关系（2）客体。法律关系的客体是指法律关系的主体享有的权利和承担的义务所共同指向的对象。客体是法律关系发生和存在的前提。以下几类可以作为法律关系的客体：①物。物是指现实存在的，具有一定形体、占据一定空间，能够为人掌握、利用，具有一定价值和使用价值的物质财富，包括天然存在的和人工制造出来的物质财富，如水流、矿藏、自然生长的树木和劳动创造的各种具体的物。人们为物而发生着各种民事法律关系，所以物是民事法律关系的最为普遍的客体。②智慧财产。智慧财产是人的智力劳动创造出来的精神财富，属于非物质财富，无一定的形体，但有其表现形式，能够为他人感知，可以满足生产和生活的一定需求，具有价值和使用价值。依照法律的规定，智慧财产不仅可以为一定主体所专有利用，还能作为商品进行交换。例如，著作权、发明权的客体就分别是作者的著作和发明人的发明。作者对自己的作品享有著作权，发明人依法对自己的发明取得发明权或专利权，他们可以将自己的著作权、专利权转让或允许他人使用等。因此，智慧财产是法律关系的重要客体。一、民航法律关系③行为。行为是指公民或法人的有意识的活动，是能满足权利主体某种利益的行为。但是，不是任何行为都可以作为法律关系的客体，可以作为法律关系客体的行为有三类：一是给付财产的行为，如在买卖合同法律关系中出卖人给付出卖物的行为；二是完成一定工作并交付工作成果的行为，如承揽合同中交付工作成果的行为；三是提供劳务或服务的行为，如运输合同中的运输行为。④人身利益。人身利益包括生命健康、姓名、肖像、名誉、尊严、荣誉、身份等。人身利益虽然与主体不能分离，但并非主体本身，只是能够满足主体需求的客观事物。因此，人身利益是人身权关系的客体。一、民航法律关系（3）内容。法律关系的内容是指法律关系主体在法律活动中享有的权利和承担的义务。①法律关系主体的权利。法律关系主体的权利是指权利主体在活动中可以依据法律的强制力和合同的约束力，在法律规定的范围内为一定行为或不为一定行为，以及要求义务主体为一定行为或不为一定行为，以实现自己权利的可能性。②法律关系主体的义务。法律关系主体的义务是指义务主体在活动中，依照法律规定或合同约定必须为或不为一定行为，以协助或不妨碍权利主体实现其利益的责任。一、民航法律关系2.法律关系的发生、变更和终止（1）法律关系的发生。法律关系的发生又称法律关系的设立，是指因某种法律事实的存在而在法律关系主体之间形成某种权利和义务关系。法律事实是指由法律所规定的能够引起法律关系发生、变更和消灭的客观现象，包括法律事件和法律行为两大类。（2）法律关系的变更。法律关系的变更又称法律关系的相对消灭，是指因某种法律事实的出现而使主体之间已经存在的法律关系发生改变。法律关系变更的结果往往是使已经存在的法律关系的主体、客体或内容发生某种变化，如运输过程中遭遇严重的交通事故使企业交货的时间推迟或货物损坏，致使原合同无法全面履行。（3）法律关系的终止。法律关系的终止又称法律关系的绝对消灭，是指因某种法律事实的出现而使已经存在主体之间的法律关系归于消灭。一、民航法律关系法律责任又称违法责任，是指法律关系的主体由于其行为违法，按照法律、法规规定必须承担的消极法律后果。1.法律责任的构成构成法律责任的内容有三类，即违法行为、违约行为和法律规定。（1）违法行为。违法行为是指当事人不履行法定的义务，从而破坏法定权利与义务关系的行为。（2）违约行为。违约行为是指当事人不履行约定的义务，从而破坏约定权利与义务关系的行为。（3）法律规定。法律规定是指从表面上看当事人并没有从事任何违法行为或违约行为，仅由于法律所规定的法律事实而需要承担某种赔偿责任，如产品致人损伤等。二、民航法律责任2.法律责任的类型根据引起法律责任的行为的性质，法律责任可划分为民事责任、刑事责任、行政责任和违宪责任。（1）民事责任。民事责任是指违反民事法律规定，违约或由于民法规定所应承担的一种法律责任。民事责任的特点为：是一种经济责任，一般通过救济当事人的权利，赔偿或补偿当事人的损失来实现。在法律允许的条件下，民事责任可由当事人自行协商解决。（2）刑事责任。刑事责任是指行为人因犯罪行为所必须承受的由国家司法机关依法确定的否定性法律后果。（3）行政责任。行政责任是指因违反行政法或因行政法规定而应承担的法律责任。（4）违宪责任。违宪责任是指有关国家机关制定的某种法律、法规和规章与《宪法》相抵触，或有关国家机关、社会组织或公民从事与《宪法》规定相抵触的活动而产生的法律责任。对违宪责任的追究一般通过违宪审查制度进行。在我国实施违宪监督的权力属于全国人民代表大会及其常务委员会。二、民航法律责任3.侵权民事责任侵权民事责任是指因违反了民事义务，侵害了财产所有权、知识产权或人身权而依法应承担的民事责任。构成侵权民事责任一般要具备以下4个条件：（1）有损害后果。有损害后果是指由一定的行为或事件而造成的他人人身或财产上的不利状态。例如，受害人死亡、自然人肉体和精神上的伤害（人格受侮辱、名誉受毁损而造成的受害人生理和心理上的痛苦）、各种形式的财产损坏（房屋被毁、车辆被损，因身体受伤害后引起的医疗费用开支、经营收入减少等）。（2）有违法行为。造成损害的行为必须具有违法性才称得上侵权行为，行为人才负有赔偿责任。违法行为通常表现为两种形式：一种形式是作为的违法行为，即行为人实施法律所禁止的行为，如法律严禁任何人分割公共财产和公民的合法财产，大量的侵权行为属于此类行为；另一种形式是不作为的违法行为，即行为人不实施法律要求其实施的行为，如法律要求相关人员在施工场地时必须放置明显的警示标志，然而行为人却未实施设置警示标志的行为。二、民航法律责任（3）违法行为与损害后果之间有因果关系。民事责任只有在违法行为与损害后果之间存在因果关系时才能成立，如行为人虽然有违法行为，但受害人不存在损害后果，那么行为人就无须承担民事责任。（4）过错。过错是指行为人在实施违法的加害行为时，其对该行为将导致的后果所抱的一种心理状态。过错可以分为故意和过失，其中故意包括直接故意（预见到后果并希望发生）和间接故意（预见到后果并放任发生）。二、民航法律责任第三节国际航空公约概述

◎了解国际公约的概念。◎了解国际航空公约序列。教学要求国际公约是指国际有关政治、经济、文化、技术等方面的多边条约。国际公约通常具有开放性，非缔约国可以在公约生效前或生效后的任何时间加入。有的国际公约由专门的国际会议制定。现今世界上比较有代表性的民航方面的国际公约，即批准和参加国较多、已经普遍适用的、正在生效的国际航空公约主要有三个序列（见图1-1）：一是以1944年《芝加哥公约》为主体的序列，该公约是民用航空的宪章性文件，对国际法在航空领域的具体适用做了整体性规定；二是1929年《华沙公约》及一系列修订文件形成的序列，即华沙体系，其规定了国际航空运输中有关民事责任的国际私法规则；三是由1963年《东京公约》等所形成的序列。第三节国际航空公约概述此外，还有一些影响较小或根本没有达到法定批准或参加国数量少而没有生效的公约，如1938年在布鲁塞尔签订的《统一有关海上救助飞机或以飞机救助的若干规则公约》。在航空法中还有一些国际公约因参加国数量不够多或者受地域限制而约束力有限，如1952年订立的《罗马公约》、1948年在日内瓦订立的有关飞机财产权利的《日内瓦公约》。前者只有32个国家参加，后者的参加国虽有46个，但大多数是欧洲国家。世界上的主要航空大国（如美国、英国、加拿大等）均未批准此类公约，致使这些国际公约的规则不具备普遍约束力。但是，这些公约及区域性多边条约（如欧洲各国1956年在巴黎签订的《关于欧洲不定期航班商业权利的多边协定》等）对航空法中某些重要领域的发展做了有益的尝试，仍应加以重视和研究。第三节国际航空公约概述图1-1国际航空公约序列第三节国际航空公约概述第四节芝加哥体系◎了解《国际民用航空公约》产生的背景及其宗旨。◎理解《国际民用航空公约》的基本内容。◎掌握航空主权原则的含义。◎掌握《国际航班过境协定》规定的两种空中自由。◎掌握《国际航空运输协定》规定的五种空中自由。教学要求由于第二次世界大战对航空器技术的发展起到了巨大的推动作用，使得世界上形成了一个包括客货运输在内的航线网络，但随之也产生了一系列急需国际社会协商解决的政治和技术问题。因此，在美国政府的邀请下，52个国家于1944年11月1日至12月7日参加了在芝加哥召开的国际会议，审议并通过了《国际民用航空公约》，因其在美国芝加哥签订，故又称为《芝加哥公约》。《芝加哥公约》是一部有关国际民用航空在政治、经济、技术等方面问题的国际公约，为管理世界航空运输奠定了法律基础，是国际民航组织的宪法。根据《芝加哥公约》，1947年4月1日，国际民用航空组织（见图1-2）正式成立。于1992年9月召开的国际民航组织第二十九届大会做出决议，自《芝加哥公约》签署50周年的1994年起，将每年的12月7日定为“国际民航日”。我国于1974年2月15日承认该公约，同时决定参加国际民用航空组织的活动。一、《国际民用航空公约》——《芝加哥公约》的缔结背景图1-2国际民用航空组织的标志一、《国际民用航空公约》——《芝加哥公约》的缔结背景《国际民用航空公约》的序言明确了该公约的宗旨。除序言外，《国际民用航空公约》共分为“空中航行、国际民用航空组织、国际航空运输、最后条款”四大部分，这四大部分又细分为二十二章共计九十六条，主要内容可概括为：承认各国对其领空享有完全的、排他的主权；对定期航班和不定期航班的权利；空中航行的有关事项；国际民航技术标准和建议措施；成立国际民航组织；国际航空运输等。为便于讲解及专业学习的需要，本书按主权原则及统一规则与方便航行分别介绍此公约。二、《国际民用航空公约》概要关于“空气空间的法律地位”，早在1919年《巴黎公约》签订之前，国际法学界就存在两种截然相反的观点：以英国为代表的“领空主权论”，以法国和德国为代表的“航空自由论”。《巴黎公约》最早承认领空主权原则。在第一次世界大战中，几乎所有的国家（包括荷兰、瑞士等中立国）都不允许外国飞机擅自飞入或飞越本国领空。由于第一次世界大战的影响，在1919年缔结的第一个国际航空法典——《关于管理空中航行的公约》，在第一条中就将领空主权宣布为一条习惯国际法规则。美国、荷兰推行航空自由论。美国在第二次世界大战中的有利地位使其在飞机数量和性能上超过欧洲而处于世界领先地位，美国政府意识到大战后该国的民用航空必将领先于世界；荷兰一直致力于民用航空运输的发展，荷兰皇家航空公司（KLM）是世界上第一家国际航空运输企业，所以出于本国商业利益考虑，当时的美国、荷兰及少数北欧国家极力推行航空自由论。三、主权原则1.领空领空是指领土之上的空气空间，包括领陆和领水。《国际民用航空公约》所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。（1）领空的水平边界。领空的水平边界为领陆+12海里（1海里≈1852米）领海。领海的范围借鉴“海洋法”的规定，其最早的范围是3海里，随着武器的发展，各国考虑国家安全需要，逐步修订为现在的12海里。按现代国防要求，12海里远远不够，军事上另有限制军事飞行的其他规定。三、主权原则（2）领空的垂直边界。关于领空的垂直边界众说纷纭，争议不休，至今尚未解决。其主要有以下五种主张：①以靠空气为依托的飞机的最高飞行高度为界，一般距地(水)面为32~40千米。②以不靠空气为依托的人造地球卫星运行轨道的最低点为标准，一般为100~110千米。③以无空气存在的自然条件为标准，高度约为16000千米。④以地球离心力取代空气成为飞行动力的高度为界，据物理学家冯·卡门测算约为83千米。⑤以地球引力为准。1976年12月3日，哥伦比亚、刚果（刚果共和国）、厄瓜多尔、印度尼西亚、肯尼亚、乌干达、扎伊尔（分刚果民主共和国）和巴西8个赤道国家发表了《波哥大宣言》，申明它们对距离地面为35871千米高度的“地球静止轨道”拥有主权。由于在缔结1919年《巴黎公约》和1944年《芝加哥公约》时，人类尚未进入外空时代，因此公约中未明确领空的上限。一般认为以100~110千米为上限比较有说服力。短时期内，这个问题对航空法与外空法的实施与发展并不构成大的障碍，因此国际上并不急于做出定论。领空的形状是一个以地心为顶点的锥体。三、主权原则2.完全的和排他的主权（自保权、管辖权、管理权和支配权）（1）飞入或飞经别国上空的限制。①国家航空器经批准才能进入他国领空。非民用航空器未经特别协定或许可并遵照其中规定，不得在另一缔结国领土上空飞行或在此领土上降落。②非商业性不定期飞行。自由与限制并存。一切非商业性不定期飞行在遵守本公约规定的条件下，不需要事先获准，有权飞入或飞经其他缔结国领土而不降停，或做非商业性降停，但飞经国有权令其降落。为了飞行安全，当航空器所欲飞经的地区不得进入或缺乏适当航行设施时，缔约各国保留令其遵循规定航路或获得特准后方可飞行的权利。③商业性不定期飞行受“国内运载权”限制。航空器如为取酬或出租而载运乘客、货物、邮件但非从事定期国际航班飞行，在遵守有关“国内运载权”规定的情况下，亦有上下乘客、货物或邮件的特权，但上下地点所在国有权规定其认为需要的规章、条件或限制。④定期航班应签订双边协定，交换过境权、运载权。经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件，可在他国领土上空飞行或进入该国领土。三、主权原则（2）不妨害本国安全的规则。①空中禁区、限制区（第九条）。缔约各国由于军事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止其他国家的航空器在其领土内的某些地区上空飞行，但对该领土所属国从事定期国际航班飞行的航空器和其他缔约国从事同样飞行的航空器，在这一点上不得有所区别。此种禁区的范围和位置应当合理，以免空中航行受到不必要的阻碍。一缔约国领土内此种禁区的说明及其随后的任何变更，应尽速通知其他各缔约国及国际民用航空组织。在非常情况下，或在紧急时期内，或为了公共安全，缔约各国也保留暂时限制或禁止航空器在其全部或部分领土上空飞行的权利并立即生效，但此种限制或禁止应不分国籍适用于所有其他国家的航空器。缔约各国可以依照其制定的规章，令进入上述所指地区的任何航空器尽速在其领土内一指定的机场降落。三、主权原则②货物限制（第三十五条）。从事国际航行的航空器，非经一国许可，在该国领土内或在该国领土上空时不得载运军火或作战物资。缔约各国为了公共秩序和安全，保留管制或禁止在其领土内或领土上空载运其他物品的权利（如毒品等）。③检查（第十六条）。缔约各国的有关当局有权对其他缔约国的航空器在降停或飞离时进行检查，并查验本公约规定的证件和其他文件，但应避免不合理的延误。④指定航路和起降机场（第六十八条）。缔约各国在不违反本公约的规定下，可以指定任何国际航班在其领土内应遵循的航路和可以使用的机场。⑤其他（第八条、第三十六条）。任何无人驾驶而能飞行的航空器，未经一缔约国特许并遵照此项特许的条件，不得无人驾驶而在该国领土上空飞行。缔约各国承允对此项无人驾驶的航空器在向民用航空器开放的地区内的飞行加以管制，以免危及民用航空器。缔约各国可以禁止或管制在其领土上空的航空器内使用照相机。三、主权原则（3）遵守当地国家法律（第十条至第十三条）。必须在设关机场起降，以便于进行海关和其他检查。在遵守本公约各规定的条件下，一缔约国关于从事国际航行的航空器进入或离开其领土或关于此种航空器在其领土内操作或航行的法律和规章，应不分国籍，适用于所有缔约国的航空器，此种航空器在进入或离开该国领土或在其领土内时，都应该遵守此项法律和规章。所有外国航空器都应遵守当地关于航空器飞行和运转的现行规则和规章。一缔约国关于航空器的乘客、机组或货物进入或离开其领土的法律和规章，如关于入境、放行、移民、护照、海关及检疫的规章，应由此种乘客、机组或货物在进入、离开或在该国领土内时遵照执行或由其代表遵照执行。三、主权原则（4）关于航空器遇险救助、失事调查的规则。对航空器遇险救助，主持事故调查也是一国领空主权的体现（第二十五条、第二十六条）。（5）刑事管辖权（《芝加哥公约》未规定）。刑事管辖权是一国领空主权的重要表现形式。但遗憾的是，对于飞入或飞经本国的航空器上发生的民事或刑事行为的管辖权问题，该公约未做任何规定，直到1963年以后才由航空刑法的3个公约进行了补充。三、主权原则3.“完全的和排他的主权”与人类生命安全（1）击伤、击毁民用航空器的典型事例。①1952年4月26日，法国航空公司从法兰克福飞往西柏林的航班，在飞经20英里（1英里=1609.34米）宽的空中走廊时偏航，被苏联战斗机攻击，5名旅客受伤（2名为重伤），飞机最终安全降落。②1954年，香港国泰航空公司的“空中霸王”商用机飞经海南岛榆林港上空时，被中国的防空部队巡逻机误认为国民党飞机而击落，9人死亡。③1955年7月27日，以色列艾尔奥尔航空公司从伦敦经巴黎、伊斯坦布尔飞往以色列的国际航班，在飞经希腊与保加利亚边界地区时，偏航飞入保加利亚境内，被保加利亚两架战斗机击落，51名旅客和7名机组人员全部殒命。三、主权原则④1973年2月21日，利比亚波音727客机从的黎波里飞往开罗，迷航误入埃及与以色列交界的以方占领区内，被以色列战斗机击落，机上108人遇难。⑤1983年9月1日，纽约至首尔的韩国KE007航班（B747-200B），经停安克雷奇，起飞不久就向北偏离第20号航道500英里飞越库页岛上空。该地区是苏联空军基地，被苏联防空部队误认为间谍飞行而将其击落，机上269名人员（旅客240名，机组人员29名）全部遇难。⑥1988年7月3日，伊朗航空公司空客A-300在霍尔木兹海峡上空被美国巡洋舰击落，298人死亡。三、主权原则（2）修订《芝加哥公约》并增加第三条分条——保护民用航空器的安全。修改后的《芝加哥公约》第三条分条如下：①缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利和义务。②缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航空器的现行规定。三、主权原则③任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章中做出一切必要的规定，以便在该国登记的，或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据本国法律将这一案件提交其主管当局。④每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的，或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条第二款和第三款相抵触。三、主权原则4.《芝加哥公约》与航空自由在1944年芝加哥第一届国际民航会议上，代表领空主权论的英国等多数到会国家与代表航空自由论的美国、荷兰、北欧等少数国家展开了激烈的争论。最终，“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权”被写入了《芝加哥公约》的第一条。会议通过两种途径做出了让步以满足崇尚航空自由论的国家的需要：公约第五条“不定期飞行的权利”体现了领空主权下的航空自由；1944年12月7日，在缔结《芝加哥公约》的同时，部分国家缔结了《国际航班过境协定》和《国际航空运输协定》。（1）《国际航班过境协定》规定了两种航空自由。两种航空自由是指不降停而飞越其领土的权利和非运输业务性降停的权利。至1994年年底，共有101个国家加入了该协定，我国暂未加入该协定。国际民航组织正在敦促世界上更多的国家加入该协定，以保证民用航空的运行畅通。三、主权原则（2）《国际航空运输协定》规定了五种航空自由。五种航空自由是指不降停而飞越其领土的权利，非运输业务性降停的权利，卸下来自航空器所属国领土的旅客、货物、邮件的权利，装载前往航空器所属国领土的旅客、货物、邮件的权利，装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。前两种航空自由与《国际航班过境协定》的相同，后三种自由对民用航空相对落后的国家来说冲击很大。至1994年年底，仅11个国家（玻利维亚、布隆迪、哥斯达黎加、萨尔瓦多、埃塞俄比亚、希腊、洪都拉斯、利比里亚、巴拉圭、荷兰、土耳其）加入该协定，美国开始时批准了该协定，但于1946年7月25日退出；瑞典于1945年批准，1982年退出。我国未加入该协定。《国际航空运输协定》签订的国家较少，不具有普遍国际效力。三、主权原则《芝加哥公约》根据主权原则在规定一系列国家权利的同时，也规定了一系列相应的国家义务，以实现对各国国家权利的制约，并在此基础上力求统一国际原则，方便国际航行。1.遵守国际统一标准航空活动的国际性决定了国际空中航行规则应尽可能统一，避免或减少各国国内法之间的差异或冲突。统一国际空中航行的各种规则是《芝加哥公约》的主旨之一。公约赋予了国际民航组织理事会准立法权，该理事会凭借准立法权通过了“国际标准与建议措施”，并将此标准与措施称为公约的附件，要求各缔约国统一遵照执行。附件是芝加哥公约体系的一部分，是世界各国制定本国民用航空规章的技术基础。缔约国若不能完全遵照执行，应立即向理事会通知差异；如果任何缔约国在附件修改之后，对其本国规章或措施不能做相应修改，那么应于国际标准修改后60日内通知理事会，或表明它拟采取的行动，理事会应立即将此种差异通知所有缔约国。（参见公约第十二条、第三十七条至第四十二条、第五十四条，有关附件的详细内容参见第二章“《国际民用航空公约》附件”。）四、统一规则与方便航行2.无差别对待原则各缔约国根据主权权利对航空器施加的条件或限制，应对本国和外国，本国与外国航空器、航空企业一视同仁，实行无差别对待。公约第七条、第九条、第十一条、第十五条和第三十五条都强调了这一原则。3.便利空中航行的措施便利空中航行的措施主要指制定相关的简化手续和便利措施。（1）简化手续（第二十二条）。缔约各国同意采取一切可行的措施，通过发布特别规章或其他方法，以便利和加速航空器在缔约各国领土间的航行，特别是在执行有关移民、检疫、海关、放行等法律时，防止对航空器、机组、乘客和货物造成不必要的延误。四、统一规则与方便航行（2）便利措施。①关税（第二十四条）。●航空器飞抵、飞离或飞越另一缔约国领土时，在遵守该国海关规章的条件下，应准予暂时免纳关税。一缔约国的航空器在到达另一缔约国领土时所载的燃料、润滑油、零备件、正常设备及机上供应品，在航空器离开该国领土时，如仍留置航空器上，应免纳关税、检验费或类似的国家或地方税款和费用。此种豁免不适用于卸下的任何数量或物品，但按照该国海关规章允许的不在此例，此种规章可以要求上述物品应受海关监督。●运入一缔约国领土的零备件和设备，供装配另一缔约国的从事国际航行的航空器或在该航空器上使用，应准予免纳关税，但须遵守有关国家的规章，此种规章可以规定上述物品应受海关的监督和管制。四、统一规则与方便航行②航空器遇险（第二十五条）。缔约各国承允对其领土内遇险的航空器，在其认为可行的情况下，采取援助措施，并在本国当局管制下准许该航空器所有人或该航空器登记国的当局采取情况所需的援助措施。缔约各国搜寻失踪的航空器时，应在按照本公约随时建议的各种协同措施方面进行合作。③事故调查（第二十六条）。一缔约国的航空器如在另一缔约国的领土内发生事故，致有死亡或严重伤害或表明航空器或航行设施有重大技术缺陷时，事故所在地国家应在该国法律许可的范围内，依照国际民用航空组织建议的程序，着手调查事故情形。航空器登记国应有机会指派观察员在调查时到场，而主持调查的国家应将关于此事的报告及调查结果通知航空器登记国。四、统一规则与方便航行4.不订立与公约相抵触的协议公约第四部分“最后条款”中规定缔约各国退出《巴黎公约》和《哈瓦那公约》，现行其他航空协定应向理事会进行登记，废除其他与本公约抵触的协定，以后所签新的合法的协定应向理事会登记。缔约各国承允，本公约生效时声明退出《巴黎公约》和《哈瓦那公约》，在各缔约国间，本公约即代替上述《巴黎公约》和《哈瓦那公约》。本公约生效时，一缔约国和任何其他国家间，或一缔约国空运企业和任何其他国家或其他国家空运企业间的一切现行航空协定，应立即向理事会登记。（第八十一条）四、统一规则与方便航行缔约各国承认本公约废除了彼此间所有与本公约条款相抵触的义务和谅解，并承允不再承担任何此类义务和达成任何此类谅解。一缔约国如在成为本组织的成员国以前，曾对某一非缔约国或某一缔约国的国民或非缔约国的国民，承担了与本公约的条款相抵触的任何义务，应立即采取步骤，解除其义务。任何缔约国的空运企业如已经承担了任何此类与本公约相抵触的义务，该空运企业所属国应以最大努力立即终止该项义务，无论如何，应在本公约生效后可以合法地采取这种行动时，终止此种义务。（第八十二条）任何缔约国在不违反前条（第八十二条）的规定下，可以订立与本公约各规定不相抵触的协议。任何此种协议，应立即向理事会登记，理事会应尽速予以公布。（第八十三条）四、统一规则与方便航行第五节华沙体系◎了解《华沙公约》的制定背景。◎掌握《华沙公约》的基本内容。◎理解华沙体系的主要内容。教学要求1929年的《华沙公约》及随后的8个修订补充文件构成了华沙体系。华沙体系属于私法体系。1.缔结的必要性（历史根源）统一国际航空运输凭证，解决国际航空运输过程中旅客、行李与货物损害事故（民事责任），既是国际航空的一项重要课题，也是航空法的一项基本内容。航空活动的国际性决定了存在大量的国际航班，各航班上有不同国籍的旅客，一旦发生航空事故，在管辖法院与适用法律的选择上势必引起复杂的法律冲突，正是预见到这一点，1925年，在巴黎召开了第一次航空私法国际会议，由此产生的国际航空法专家技术委员会花了三四年议定民事责任法律条文，终于在1929年10月12日华沙第二次航空私法国际会议上通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》（通称《华沙公约》），这是一部国际统一的航空民事责任法典，于1933年正式生效。一、《统一国际航空运输某些规则的公约》——《华沙公约》2.公约的适用范围《华沙公约》主要适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际航空运输。国际航空运输主要是指航空器的始发地点和目的地点位于两个国家的运输；或者同属一个国家，但航空器在另一个国家有一约定的经停点的运输。同时，国际航空运输的国际航班在国内段同样适用《华沙公约》。例如，一航班从法兰克福经北京中转至青岛，如果货物在北京—青岛段发生问题，则解决方案适用《华沙公约》。一次航空运输是否具有本公约意义上的国际运输，其标准仅仅是航空运输合同中所规定的出发点、目的地和经停点所处的地理位置，而与航空运输的承运人、托运人、收货人、旅客、航空工作人员的国籍和住所，以及飞机的国籍、运输合同的订立地均无关系。例如，一位居住在中国的中国公民在北京搭乘中国民航的班机飞往纽约，此航行可适用《华沙公约》；一位住所在美国的具有美国国籍的旅客从北京搭乘中国民航班机飞往广州，此航行便不能适用《华沙公约》。一、《统一国际航空运输某些规则的公约》——《华沙公约》美联航空空难赔偿事件1955年10月，美国联合航空公司从纽约飞往旧金山的409航班经停丹佛后起飞不久便撞在了落基山的麦迪辛山峰上，61名旅客和5名机组人员无一幸免。这本是一起国内航班事故，按美国绝大多数州的州法，承运人的责任不受限制，因此罹难旅客家属均可获得十几万美元至几十万美元不等的赔偿。但旅客中有5个人从欧洲回国时在欧洲买的是联程票，因出发地和目的地均在两个缔约国境内，属于《华沙公约》第一条定义的“国际运输”，因而对他们的赔偿只有《华沙公约》规定的8300美元。两者形成鲜明的对比，美国舆论哗然。（资料来源：/p-142846100364.html）小案例一、《统一国际航空运输某些规则的公约》——《华沙公约》3.运输凭证在《华沙公约》中，航空货物运输的凭证是航空货运单。航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。航空货运单上或者货物收据上关于货物的重量、尺寸和包装及包件件数的任何陈述都是所述事实的初步证据；除经过承运人在托运人在场时查对并在航空货运单上或者货物收据上注明经过如此查对或者其为关于货物外表状况的陈述外，航空货运单上或者货物收据上关于货物的数量、体积和状况的陈述不能构成不利于承运人的证据。航空货运单或者货物收据的内容应当包括对出发地点和目的地点的标示；出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示；对货物重量的标示。在需要履行海关、警察和类似公共当局的手续时，托运人可以被要求出具标明货物性质的凭证。此项规定对承运人不造成任何职责、义务或由此产生的责任。一、《统一国际航空运输某些规则的公约》——《华沙公约》托运人应当填写航空货运单正本一式三份。第一份应当注明“交承运人”，由托运人签字；第二份应当注明“交收货人”，由托运人和承运人签字；第三份由承运人签字，承运人在接收货物后应当将其交给托运人。一旦承运人收取了托运人所交运的货物，就应当向托运人签发空运单，证明货物已由承运人掌管。托运人接收承运人所签发的空运单后，即表示托运人已初步概括性地接受了承运人对承接运输所规定的条件。例如，托运人在办理航空货运时，承运人所出具的运单上列明了经停地点，但由于某种原因，承运人改变了经停地点，托运人不得对抗承运人。又如，托运人不得以空运单上并未明确注明货物必须经过强制安检为由而拒绝安检，如果因拒绝安检而造成货物不能运输，不得要求承运人承担责任。一、《统一国际航空运输某些规则的公约》——《华沙公约》4.运输期间航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相关证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间造成的损失。承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。一、《统一国际航空运输某些规则的公约》——《华沙公约》5.发货人、收货人的权利和义务根据《华沙公约》，发货人的权利主要是指在收货人提取货物之前或者收货人拒收货物后，或者无法与收货人取得联系的情况下，对货物进行处理的权利，包括有权在货物运输的途中将货物提回、对已运至目的地的货物要求回运或改运、对在经停机场的货物要求中止运输、要求将货物交付给航空货运单指定的收货人以外的第三人等。但托运人不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用。收货人行使提货权后，发货人的上述权利全部丧失。发货人或收货人的义务如下：（1）支付运费。（2）填写航空货运单、提交必要的单证，同时应对航空货运单中有关货物的各项说明、声明的正确性负